這些年在一起的兄弟

而對于那些大型的汽車集團(tuán)來說，共享平臺可以大幅削減車型開發(fā)成本，這已經(jīng)不光是產(chǎn)品本身的事了，用不同的品牌或者產(chǎn)品品牌去吸引消費者不僅能夠增加新鮮感，有時候確實可以讓集團(tuán)銷量呈現(xiàn)幾何級的增長，研發(fā)費用也會大幅減少。

平臺的戰(zhàn)略使命

世界上主要的乘用車生產(chǎn)企業(yè)均已采用平臺戰(zhàn)略，構(gòu)建自己產(chǎn)品系列。有行業(yè)分析報告指出，平臺的開發(fā)支出已經(jīng)占據(jù)車企研發(fā)費用的一半。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2010 年全球前20 大平臺（又被稱為超級平臺）的產(chǎn)量約占汽車產(chǎn)銷量的40%，到2015 年該比例將提高到45%-47%。靈活、高產(chǎn)、全球兼容的“超級平臺”才是未來車企制造及成本控制的關(guān)鍵所在。

此外，如今主流車廠或集團(tuán)均引用了模塊化平臺戰(zhàn)略，超級平臺也多是模塊化平臺，就好比日常生活中隨處可見的套餐一樣。與模塊化平臺相對應(yīng)的是同品類或跨品類大規(guī)模制造和低成本控制的需求。總的來說，由于收益大于風(fēng)險，大型模塊化平臺是大勢所趨。甚至如寶馬、奔馳、奧迪，都已在理念或行動中逐漸拋棄之前的嵌入式產(chǎn)品開發(fā)平臺，轉(zhuǎn)向模塊化平臺。

平臺減，種類增

研究顯示，2010 年當(dāng)時全球九大跨國車企（通用、大眾、豐田、福特、雷諾日產(chǎn)、PSA、本田、菲亞特和戴姆勒）共擁有175 個平臺，到2020 年將削減至1/3。通用汽車宣布到2018 年平臺將從2010 年的30 個削減到 14 個，每年由此可節(jié)約成本10 億美元。

另一份報告結(jié)果更有意思，在各大車廠削減平臺數(shù)量的同時，其產(chǎn)品類別并非減少，反而增加了不少，跨界車型、小型SUV、小型MPV等就是非常典型的例子。

同平臺熱門車型

如果說SUV熱改變了不少車廠的命運的話，那以A級車為代表上下延伸的細(xì)分市場則是車廠不可或缺的定心石。我們這次則來了次回歸，請來三組家用三廂車，這可是中國人購車觀念里不可替代的選擇。同時，我們也看看這些共享平臺的兄弟們是如何求同存異的。定位入門A級車的愛麗舍與301代表著新生力量；以中級車姿態(tài)下壓A級車，上攻B級車的名圖與K4堪稱實力派；而來自豐田的卡羅拉與雷凌則是如假包換的標(biāo)準(zhǔn)A級車兄弟。