遼寧省陸路交通可達(dá)性及其對(duì)城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系影響研究

王丹丹，郭建科，杜 鵬

(教育部人文社科重點(diǎn)研究基地，遼寧師范大學(xué) 海洋經(jīng)濟(jì)與可持續(xù)發(fā)展研究中心，遼寧 大連 116029)

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遼寧省陸路交通可達(dá)性及其對(duì)城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系影響研究

王丹丹，郭建科*，杜 鵬

(教育部人文社科重點(diǎn)研究基地，遼寧師范大學(xué) 海洋經(jīng)濟(jì)與可持續(xù)發(fā)展研究中心，遼寧 大連 116029)

基于ArcGIS，采用最短距離、可達(dá)性、可達(dá)性系數(shù)3個(gè)指標(biāo)，從可達(dá)性基本格局和空間差異兩方面研究2011年遼寧省57個(gè)縣級(jí)以上經(jīng)濟(jì)中心的可達(dá)性狀況，并探討可達(dá)性對(duì)城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的影響。結(jié)果表明：(1)遼寧省可達(dá)性呈現(xiàn)出以遼陽(yáng)為中心，向外圍逐漸遞減的“中心-外圍“格局，通過(guò)對(duì)中心性與綜合可達(dá)性進(jìn)行擬合分析發(fā)現(xiàn)“中心性”是影響可達(dá)性的一個(gè)重要因素。(2)可達(dá)性與最短距離分布不一致，快速交通線(xiàn)網(wǎng)的發(fā)展大大改善了中心性較差城市的可達(dá)性狀況，使可達(dá)性分布呈現(xiàn)一定的高等級(jí)道路指向性。(3)利用直線(xiàn)距離和可達(dá)性分別計(jì)算出各城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度并進(jìn)行對(duì)比，將可達(dá)性對(duì)城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的作用劃分為：促進(jìn)型、協(xié)調(diào)型和制約型。

遼寧?。唤煌蛇_(dá)性；中心性；經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度

0 引言

交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是城市間物質(zhì)和人員流動(dòng)的基礎(chǔ)，其發(fā)展對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、空間結(jié)構(gòu)等將產(chǎn)生重要影響。隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展，交通網(wǎng)絡(luò)在一個(gè)區(qū)域的發(fā)展中起著越來(lái)越重要的作用，交通發(fā)育程度已經(jīng)成為決定個(gè)人生活方式和區(qū)域前景的一個(gè)關(guān)鍵性因素，各個(gè)城市的交通發(fā)展好壞直接影響到城市的發(fā)展?fàn)顩r。在眾多的交通網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)方法中，可達(dá)性被認(rèn)為是最具綜合性、最有效的一種評(píng)價(jià)方法[1-3]。因此，各地的可達(dá)性研究也變得越來(lái)越重要。可達(dá)性定義為交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)間相互作用機(jī)會(huì)的大小[4]，是評(píng)價(jià)交通網(wǎng)絡(luò)效率一個(gè)非常有代表性的指標(biāo)，也是近年來(lái)研究的熱點(diǎn)問(wèn)題。國(guó)內(nèi)對(duì)可達(dá)性研究日趨成熟，研究方向既包括省級(jí)可達(dá)性研究[5]、高鐵對(duì)可達(dá)性影響研究[6，7]、可達(dá)性演化研究[8]，也有可達(dá)性與城市經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系研究。曹小曙等對(duì)中國(guó)干線(xiàn)公路網(wǎng)的可達(dá)性進(jìn)行了分析[9]，金鳳君等研究了20世紀(jì)中國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)展與可達(dá)性的變化[10]。陸玉麒等對(duì)安徽省綜合交通可達(dá)性進(jìn)行了評(píng)價(jià)[11]，馮長(zhǎng)春等研究了高速鐵路對(duì)中國(guó)省際可達(dá)性的影響[12]，蔣曉威、曹衛(wèi)東等研究了安徽省公路網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性與空間演化[13]。對(duì)于可達(dá)性與城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的研究，孟德友、陸玉麒對(duì)江蘇省區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度與方向進(jìn)行了研究[14]，程鈺、劉雷等綜合分析了山東縣域可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間的關(guān)系[15]，徐維祥、陳斌等研究了浙江省城市可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系[16]，李誠(chéng)固等對(duì)東北地區(qū)城市可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系格局進(jìn)行了分析[17]。1942 年 Zipf將萬(wàn)有引力定律首次引入到城市體系空間相互作用的研究中，用來(lái)衡量?jī)傻刂g的吸引力，建立了城市體系空間相互作用理論基礎(chǔ)，此后引力模型被廣泛應(yīng)用于距離遞減效應(yīng)和空間相互作用的研究中。

考慮到遼寧省內(nèi)各城市聯(lián)系主要依靠公路和鐵路等陸路交通運(yùn)輸，因此本文采用GIS技術(shù)，基于陸路交通網(wǎng)絡(luò)，對(duì)遼寧省14個(gè)地級(jí)市和43個(gè)縣級(jí)城市的可達(dá)性狀況進(jìn)行研究，分析省內(nèi)可達(dá)性空間差異。對(duì)比可達(dá)性與最短距離的異同，探究影響可達(dá)性的主要因素。借助引力模型和直線(xiàn)距離求得城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度初始值，再用可達(dá)性進(jìn)行修正，通過(guò)前后對(duì)比合理探求可達(dá)性與區(qū)域經(jīng)濟(jì)間的相互作用，以此揭示遼寧省可達(dá)性相對(duì)于地理區(qū)位對(duì)城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的作用，進(jìn)一步探討區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響[18]，為遼寧省交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供借鑒。

遼寧省地處亞歐大陸東岸，東北地區(qū)南部，瀕臨黃海和渤海，地理位置優(yōu)越，是中國(guó)著名的重工業(yè)基地[19]。遼寧省版圖形狀具有一定的特殊性，大連和沈陽(yáng)是遼寧省兩個(gè)重要的中心城市，這就使遼寧省呈現(xiàn)典型“雙核-雙中心”[20]的經(jīng)濟(jì)格局，因此遼寧省兩個(gè)經(jīng)濟(jì)中心城市的區(qū)內(nèi)可達(dá)性因地理區(qū)位的影響有很大差異。遼寧省交通便利，鐵路、公路、航空、水路四通八達(dá)，哈大鐵路、沈大高速、京哈鐵路、京沈高速貫穿南北東西，大連港、營(yíng)口港沿海分布，形成了比較完善的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。遼寧省面積約為15×104km2，截止到2011年末，全省擁有各級(jí)公路約18 545條，公路總長(zhǎng)度10.4×104km，省級(jí)以上公路約為2.7×104km，其中高速公路約為3 300 km，鐵路總長(zhǎng)度約為4 035 km，高速公路和鐵路形成以沈陽(yáng)為中心，向四周呈放射狀的分布格局，鐵路和公路共同構(gòu)成了遼寧省的陸路交通網(wǎng)絡(luò)。

1 研究方法與數(shù)據(jù)來(lái)源

1.1 相關(guān)計(jì)算方法

1.1.1 可達(dá)性測(cè)算模型

在特定區(qū)域范圍內(nèi)，可達(dá)性反映了某一地區(qū)與其他區(qū)域相互聯(lián)系的難易程度，通過(guò)分析區(qū)域內(nèi)各個(gè)節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性進(jìn)而確定整個(gè)系統(tǒng)的可達(dá)性。本文對(duì)可達(dá)性的研究主要采用最短距離、可達(dá)性和可達(dá)性系數(shù)3個(gè)指標(biāo)，用最短距離來(lái)反映區(qū)域的地理位置，加權(quán)平均旅行時(shí)間反映可達(dá)性，可達(dá)性系數(shù)反映區(qū)域可達(dá)性與平均可達(dá)性的關(guān)系?？蛇_(dá)性矩陣L：

L=[lij]n×n

(1)

式中：lij為i點(diǎn)到j(luò)點(diǎn)的距離，n為節(jié)點(diǎn)數(shù)。利用可達(dá)性矩陣求得每個(gè)節(jié)點(diǎn)的最短距離。i點(diǎn)的最短距離Li：

(2)

式中：Li為距離指標(biāo)，表示給定經(jīng)濟(jì)中心到其他各節(jié)點(diǎn)的最短距離之和(簡(jiǎn)稱(chēng)最短距離)。Li值越小，地理區(qū)位越好。采用簡(jiǎn)單的距離和并不能很好的反映一個(gè)節(jié)點(diǎn)的綜合可達(dá)性情況，因此引入加權(quán)平均旅行時(shí)間Ai：

(3)

式中：Ai為節(jié)點(diǎn)i在交通網(wǎng)絡(luò)中的加權(quán)平均旅行時(shí)間，Ai值越小，表明該地的可達(dá)性越好[21]。Tij為節(jié)點(diǎn)i到節(jié)點(diǎn)j的最短時(shí)間。Mj為節(jié)點(diǎn)的質(zhì)量，可以是節(jié)點(diǎn)j的人口或地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)等，本研究采用人口和經(jīng)濟(jì)的算術(shù)平方根，因?yàn)閷?shí)際上人口較多、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地方，由于其自身發(fā)展的需要，其人口流動(dòng)量相對(duì)較多。這樣就彌補(bǔ)了最短距離中默認(rèn)各節(jié)點(diǎn)對(duì)旅客吸引力相同的不足?？蛇_(dá)性系數(shù)Ri：

(4)

式中：可達(dá)性系數(shù)Ri為某點(diǎn)可達(dá)性值與該地區(qū)可達(dá)性平均值之比，Ai為i點(diǎn)的可達(dá)性?？蛇_(dá)性系數(shù)大于1，說(shuō)明該節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性狀況低于網(wǎng)絡(luò)平均水平；可達(dá)性系數(shù)小于1，說(shuō)明該節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性狀況高于網(wǎng)絡(luò)平均水平；可達(dá)性系數(shù)等于1，說(shuō)明該節(jié)點(diǎn)可達(dá)性和網(wǎng)絡(luò)平均水平一致[22]?？蛇_(dá)性系數(shù)越小，說(shuō)明該節(jié)點(diǎn)可達(dá)性越好，即交通越便利。

1.1.2 中心性測(cè)算方法

中心性表示各節(jié)點(diǎn)距區(qū)域幾何中心的遠(yuǎn)近，計(jì)算公式為：

(5)

式中：Ci為節(jié)點(diǎn)的中心性，Di為節(jié)點(diǎn)到中心的距離，S為區(qū)域面積。Ci值越小，表示節(jié)點(diǎn)的中心性越好[23]。

1.1.3 城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度測(cè)算方法

城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度是衡量區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的重要指標(biāo)，反映經(jīng)濟(jì)中心與外界經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的強(qiáng)弱。引力模型是測(cè)算區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的常用方法[24，25]。其表達(dá)式為：

(6)

式中：Rij為i，j兩城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度；Fi為i城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量，反映該城市與其他城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的強(qiáng)弱；Gi，Gj分別為i，j兩城市各自的GDP；Dij為i，j兩城市間的距離。

1.2 數(shù)據(jù)來(lái)源和處理

(1)以2012年末遼寧省交通路網(wǎng)為基礎(chǔ)，利用ArcGIS網(wǎng)絡(luò)分析模塊對(duì)遼寧省交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行最優(yōu)路徑計(jì)算。(2)人口和生產(chǎn)總值(GDP)來(lái)自2012年《遼寧省統(tǒng)計(jì)年鑒》。(3)公路和鐵路時(shí)速設(shè)置參照《公路路線(xiàn)設(shè)計(jì)規(guī)范》并根據(jù)實(shí)際情況確定，設(shè)定高速公路時(shí)速為120 km/h，國(guó)道100 km/h，省道為80 km/h，縣鄉(xiāng)道為40 km/h。由于鐵路不同類(lèi)型列車(chē)的時(shí)速不相同，結(jié)合鐵路線(xiàn)路和列車(chē)時(shí)刻表，查詢(xún)每條鐵路干線(xiàn)的通車(chē)類(lèi)型，對(duì)不同鐵路干線(xiàn)設(shè)置不同的時(shí)速，設(shè)定特快列車(chē)為160 km/h，動(dòng)車(chē)為200 km/h，其他為90 km/h。(4)主要以縣級(jí)及以上經(jīng)濟(jì)中心為對(duì)象，研究遼寧省可達(dá)性的分布特點(diǎn)，包括14個(gè)地級(jí)城市和43個(gè)縣級(jí)城市(長(zhǎng)?？h除外)，求出57個(gè)節(jié)點(diǎn)兩兩之間最短距離和最短時(shí)間矩陣，然后利用上述指標(biāo)進(jìn)行計(jì)算，得出各個(gè)縣市的可達(dá)性。

2 陸路交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性空間分析

2.1 可達(dá)性基本格局

根據(jù)可達(dá)性計(jì)算結(jié)果總結(jié)遼寧省可達(dá)性分布規(guī)律(圖1、圖2、圖3)，主要得出4方面特征(為區(qū)別于公路可達(dá)性，文中的綜合可達(dá)性指陸路交通可達(dá)性)：(1)最短距離、綜合可達(dá)性和公路可達(dá)性空間分布均呈現(xiàn)出以遼陽(yáng)為中心，向外圍逐漸遞減的“中心-外圍”格局，中心地區(qū)范圍與沈陽(yáng)經(jīng)濟(jì)區(qū)范圍具有較高一致性，中心地區(qū)整體可達(dá)性明顯好于邊緣地區(qū)?？蛇_(dá)性較差的區(qū)域主要為遼西南、黃海沿線(xiàn)、中朝交界至鐵嶺和本溪東部縣市。(2)城市的綜合可達(dá)性是其區(qū)域中心性的體現(xiàn)，反映了該城市節(jié)點(diǎn)在本區(qū)域中的地理區(qū)位，城市的中心性越小，表明該城市距區(qū)域幾何中心越近。根據(jù)中心性計(jì)算結(jié)果，對(duì)遼寧省城市綜合可達(dá)性和區(qū)域中心性進(jìn)行歸一化，并在SPSS軟件中進(jìn)行相關(guān)性分析和擬合，得到相關(guān)系數(shù)為0.804，相關(guān)性較高。模擬方程為Y=e(-0.522+0.737x)，式中Y為綜合可達(dá)性，x為幾何中心性，充分說(shuō)明，中心性對(duì)于遼寧省城市綜合可達(dá)性格局起決定性作用。應(yīng)該說(shuō)，隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展，現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋面顯著增大，中心性對(duì)綜合可達(dá)性的決定作用也逐漸增強(qiáng)。通過(guò)比較中心性與綜合可達(dá)性計(jì)算結(jié)果可知，在中心性小于0.4的16個(gè)節(jié)點(diǎn)中，有13個(gè)節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性較好，其可達(dá)性系數(shù)小于0.8；在中心性大于1的9個(gè)節(jié)點(diǎn)中，僅有一個(gè)節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性好于平均水平，其他節(jié)點(diǎn)可達(dá)性均較差，表明節(jié)點(diǎn)的區(qū)域中心性是區(qū)域綜合可達(dá)性的重要影響因素。(3)通過(guò)比較路網(wǎng)最短距離和綜合可達(dá)性空間分布可以發(fā)現(xiàn)，最短距離的“中心-外圍”格局與區(qū)域幾何特征高度重合，而綜合可達(dá)性的分布沿沈大和京沈兩條交通軸線(xiàn)向邊緣地區(qū)延伸，相對(duì)于最短距離而言，大連、錦州、葫蘆島、鐵嶺的綜合可達(dá)性排名顯著提升，而包括丹東在內(nèi)的東部邊緣地區(qū)綜合可達(dá)性則明顯下降，這充分說(shuō)明高等級(jí)道路和主要交通干線(xiàn)對(duì)城市綜合可達(dá)性具有明顯促進(jìn)作用。(4)不同路網(wǎng)可達(dá)性存在明顯差異。公路可達(dá)性的極差為0.910 3，明顯小于綜合可達(dá)性極差，這表明公路網(wǎng)絡(luò)覆蓋面大、范圍廣，地區(qū)公路可達(dá)性差異小。將鐵路加上后得到陸路綜合交通可達(dá)性，鐵路線(xiàn)網(wǎng)分布差異較大，部分中心性較好的縣級(jí)城市仍存在鐵路不通的情況，使綜合可達(dá)性相比公路可達(dá)性呈現(xiàn)出一定的高等級(jí)道路指向性。

圖1 縣級(jí)經(jīng)濟(jì)中心最短距離分布圖

Fig.1 The shortest distance of the county-level economic centers distribution

圖2 縣級(jí)經(jīng)濟(jì)中心綜合可達(dá)性分布圖Fig.2 The comprehensive accessibility of the county-level economic centers distribution

圖3 縣級(jí)經(jīng)濟(jì)中心公路可達(dá)性分布圖Fig.3 The road accessibility of the county-level economic centers distribution

2.2 可達(dá)性地區(qū)差異

遼寧省各地級(jí)城市可達(dá)性存在明顯差異：(1)兩種路網(wǎng)最短距離排名類(lèi)似，鞍山、遼陽(yáng)和盤(pán)錦最短距離值最小，大連的最短距離值最大，大連的最短距離值是遼陽(yáng)的2.2倍。綜合路網(wǎng)的最短距離較公路路網(wǎng)值更小，說(shuō)明鐵路運(yùn)輸對(duì)遼寧省內(nèi)交通運(yùn)輸產(chǎn)生重要影響。作為遼寧省的“雙核”，沈陽(yáng)的最短距離明顯小于大連的最短距離。(2)綜合可達(dá)性結(jié)果排名前三的為：遼陽(yáng)(78 min)、鞍山(79 min)和沈陽(yáng)(79 min)，遠(yuǎn)超過(guò)平均可達(dá)性水平。最差的為丹東(150 min)和朝陽(yáng)(144 min)，低于平均可達(dá)性水平。大連和鐵嶺可達(dá)性排名較最短距離排名有很大提升，說(shuō)明大連和鐵嶺高等級(jí)道路的發(fā)展彌補(bǔ)了地理區(qū)位的不足。相反，營(yíng)口從最短距離的第5降到可達(dá)性的第9，說(shuō)明營(yíng)口雖然地理位置占優(yōu)勢(shì)，但其交通干線(xiàn)和交通系統(tǒng)的發(fā)育程度與本身地理區(qū)位相比存在明顯不足，使可達(dá)性結(jié)果變差。(3)公路可達(dá)性中鞍山(91 min)和遼陽(yáng)(90 min)可達(dá)性最好，葫蘆島(174 min)最差。公路路網(wǎng)最短距離和可達(dá)性排名有很大差距，說(shuō)明地區(qū)高速公路的發(fā)達(dá)程度對(duì)于公路可達(dá)性產(chǎn)生重要影響。(4)將綜合可達(dá)性與公路可達(dá)性相比揭示鐵路對(duì)區(qū)域交通可達(dá)性的重要影響。葫蘆島的綜合可達(dá)性與公路可達(dá)性有很大差異，公路可達(dá)性排名最差，但綜合可達(dá)性在第九位，同理，大連的綜合可達(dá)性與公路可達(dá)性相比也有很大進(jìn)步，原因在于葫蘆島和大連位于京哈線(xiàn)與哈大線(xiàn)沿線(xiàn)，充分說(shuō)明鐵路建設(shè)尤其是高等級(jí)鐵路建設(shè)對(duì)于城市可達(dá)性具有重要的促進(jìn)作用。

表1 各城市可達(dá)性主要指標(biāo)表Tab.1 The main accessibility indicators of cities

3 可達(dá)性對(duì)城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響

由于遼寧省內(nèi)各城市在地理區(qū)位、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和地理?xiàng)l件等方面的差異，使得省內(nèi)各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異很大，雙核結(jié)構(gòu)的核心——沈陽(yáng)和大連，經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r最好，一些處于邊緣地區(qū)的縣級(jí)城市則經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較差。根據(jù)公式計(jì)算得到遼寧省各縣級(jí)以上城市與14個(gè)地級(jí)市的城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，假定用直線(xiàn)距離和可達(dá)性求得的城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度均為固定值，都設(shè)為1，從而求出每個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度占省內(nèi)總經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的百分比(限于篇幅僅詳細(xì)列舉地級(jí)市)，最后進(jìn)行比較分析。通過(guò)改變Dij的取值，對(duì)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行比較分析，從而探討可達(dá)性對(duì)城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響，具體做法是：首先利用城市間直線(xiàn)距離計(jì)算出城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，然后進(jìn)行加總，最后求得每個(gè)城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度占總經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的百分比作為初始值，在此基礎(chǔ)上，運(yùn)用加權(quán)平均旅行時(shí)間修正引力模型，計(jì)算出基于可達(dá)性的城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度修正值，比較修正值相對(duì)于初始值的變化情況，探討可達(dá)性對(duì)城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響。

根據(jù)計(jì)算結(jié)果，可從3方面總結(jié)可達(dá)性對(duì)城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響：(1)受各縣市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市規(guī)模以及區(qū)域交通可達(dá)性的影響，城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度地區(qū)差異較大。沈陽(yáng)經(jīng)濟(jì)區(qū)整體與外界聯(lián)系較強(qiáng)，沈陽(yáng)市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度是排名第二的撫順的兩倍還多，說(shuō)明沈陽(yáng)與其他地方經(jīng)濟(jì)聯(lián)系密切，不僅地理位置優(yōu)越，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平也較好。錦州市和朝陽(yáng)市與外界經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度最差。(2)大部分城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度修正值較初始值有很大變化。對(duì)修正值與初始值比較，將可達(dá)性對(duì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的作用進(jìn)行分類(lèi)：比值處于0.9～1.1則看作基本一致，屬協(xié)調(diào)型；0.7～0.9為弱制約型，小于0.7為強(qiáng)制約型，這些城市可能地理位置占優(yōu)勢(shì)，但是由于其他城市的影響和自身可達(dá)性的作用，使基于可達(dá)性的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系程度較初始值水平有所降低；1.1～1.3為弱促進(jìn)型，大于1.3為強(qiáng)促進(jìn)型，可達(dá)性使這兩類(lèi)城市與其他城市的聯(lián)系較初始值水平有所增強(qiáng)。中心城市多數(shù)為強(qiáng)促進(jìn)型和弱制約型，縣級(jí)城市多為制約型。(3)城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度修正值較初始值分布更加不均勻，可達(dá)性修正值之間的極差為19.35，方差為10.65，初始值極差為14.70，方差為7.11。進(jìn)一步說(shuō)明，高等級(jí)道路的修建使不同地理區(qū)位的城市之間可達(dá)性?xún)?yōu)劣差距拉大，也使兩地之間城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度差距變大。地級(jí)城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度好于縣級(jí)城市，地理位置處于中心的城市好于邊緣城市。

表2 14個(gè)地級(jí)城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度Tab.2 The urban economic contact strength of the 14 prefecture-level cities %

表3 可達(dá)性對(duì)城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的作用分類(lèi)Tab.3 The effect of accessibility on city economic contact intensity

4 結(jié)論與討論

交通是城市發(fā)展的重要載體，遼寧省路網(wǎng)建設(shè)比較完善，經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好，可達(dá)性格局大致呈現(xiàn)出以遼陽(yáng)為中心向外圍遞減的“中心-外圍”格局，城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度整體較好。(1)遼寧省經(jīng)濟(jì)格局與可達(dá)性格局不相匹配。沈陽(yáng)作為遼寧省省會(huì)城市，是遼寧省的重心，經(jīng)濟(jì)與可達(dá)性狀況都比較好。大連作為遼寧省重要的經(jīng)濟(jì)中心，是遼寧省對(duì)外聯(lián)系的門(mén)戶(hù)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r良好，但是受地理區(qū)位因素的影響，其綜合可達(dá)性較沈陽(yáng)市有很大差距。(2)綜合可達(dá)性與最短距離存在差異。鐵路和高速公路等快速路網(wǎng)建設(shè)改善了邊緣地區(qū)城市的可達(dá)性。研究顯示高等級(jí)道路克服空間區(qū)位對(duì)綜合可達(dá)性影響的能力較大，例如大連是遼寧省重要的經(jīng)濟(jì)中心，但是其區(qū)域中心性差，最短距離排名最差，而綜合可達(dá)性排名有很大進(jìn)步，說(shuō)明大連到其他各地高等級(jí)道路發(fā)育狀況較好，克服地理區(qū)位影響的能力較大。高等級(jí)道路的發(fā)展不均衡也使地區(qū)間綜合可達(dá)性差距變大，尤其是路網(wǎng)狀況發(fā)展較好的中心城市與路網(wǎng)發(fā)育不完善的邊緣縣級(jí)城市可達(dá)性差距變大。(3)綜合可達(dá)性影響城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度。經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度修正值與初始值相比，地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度差距變大。城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度與地理區(qū)位、可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有很大的關(guān)系，地級(jí)城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度好于縣級(jí)城市。沈陽(yáng)作為省會(huì)城市，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，中心性強(qiáng)，對(duì)外經(jīng)濟(jì)輻射能力大。大連雖然中心性較差，但經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，其克服區(qū)位影響因素能力較大，與其他城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度較好。邊緣地區(qū)一些縣級(jí)城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度結(jié)果較差。將城市按綜合可達(dá)性對(duì)城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的作用分為3種類(lèi)型：促進(jìn)型、制約型、協(xié)調(diào)型。

區(qū)域性是經(jīng)濟(jì)地理學(xué)研究的重要特征，可達(dá)性的研究同樣離不開(kāi)區(qū)域，特定區(qū)域的可達(dá)性研究雖有一定缺陷，但對(duì)揭示區(qū)域內(nèi)部城市間相互作用、相對(duì)區(qū)位及彼此經(jīng)濟(jì)腹地具有重要指示作用。區(qū)域聯(lián)系的一個(gè)基礎(chǔ)就是可達(dá)性，城市與周邊腹地聯(lián)系狀況、城市對(duì)外聯(lián)系狀況具有不同特點(diǎn)，兩者可能存在巨大反差，這是內(nèi)外聯(lián)系特征的具體反映，恰恰揭示了這個(gè)城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系及可達(dá)性的重要特征，因此，封閉區(qū)域的可達(dá)性研究有其特定意義。本文以遼寧為例的研究表明：城市發(fā)展特別是中心城市發(fā)展需要腹地支撐，這種腹地往往是周邊區(qū)域。沈陽(yáng)有較強(qiáng)的城市群腹地支撐，與大連相比，更容易整合周邊區(qū)域和形成輻射中心。大連雖然是沿海發(fā)達(dá)城市，但是由于在腹地中的區(qū)位缺陷，城市的發(fā)展缺乏較強(qiáng)的腹地支撐，港口腹地面臨營(yíng)口等港口的嚴(yán)重襲奪，因此，大連的城市、港口發(fā)展重心應(yīng)向北部沿海遷移，結(jié)合快速交通網(wǎng)構(gòu)建，以此強(qiáng)化與內(nèi)陸腹地的吸引和互動(dòng)，提升整合遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶及臨海產(chǎn)業(yè)帶的核心優(yōu)勢(shì)。

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THE LAND TRANSPORT ACCESSIBILITY OF LIAONING PROVINCE AND ITS INFLUENCE ON URBAN ECONOMIC TIES

WANG Dan-dan，GUO Jian-ke，DU Peng

(KeyResearchInstituteofHumanitiesandSocialSciencesatUniversities——CenterforStudiesofMarineEconomyandSustainableDevelopmentofLiaoningNormalUniversity，Dalian116029，Liaoling，China)

Based on ArcGIS，the paper studied accessibility status of 57 economic centers of counties and above from two aspects of accessibility’s basic framework and spatial difference in Liaoning province during 2011 by using three indicators of the shortest，the accessibility and the accessibility coefficient.At the same time，it discussed its effect on urban economic contact intensity.Results showed that：(1)The accessibility of Liaoning province roughly presented the “center-periphery” pattern.It gets Liaoyang as the center，and then decreases gradually from city center to the local part.Through a joint analysis of the centricity and comprehensive accessibility，we reached a conclusion that the “centrality” was an important factor to accessibility.(2)The distribution of the accessibility and the shortest distance were inconsistent.The development of rapid transit network had greatly improved the accessibility status of the cities which is in poor centrality，and made the accessibility distribution presents the directivity of high-grade road.(3)Calculated the urban economic contact intensity with linear distance and accessibility and made a comparison between them.The impact of the accessibility to the economic contact intensity can be divided into three types of promotion，coordination and restriction.

Liaoning Province；transportation accessibility；centrality；economic contact intensity

2015-01-26；

2015-03-31．

*通信作者：郭建科(1980-)，男，山西省長(zhǎng)治市人，講師，博士，研究方向?yàn)槌鞘械乩怼⒔煌ㄎ锪髋c港口空間組織.

V11

A

1001-7852(2015)02-0043-07