圍繞速度管理技術(shù)思考道路安全管理對(duì)策

圍繞速度管理技術(shù)思考道路安全管理對(duì)策

文 官陽(yáng)

速度管理，是很多從事交通安全研究和管理的同行最主要的關(guān)注領(lǐng)域之一。很多人對(duì)超速和事故的關(guān)系也進(jìn)行過(guò)解讀。“十次事故九次快”，于是限速成了一個(gè)永恒的安全對(duì)策。如果我們能從科學(xué)的角度審視“速度與事故”的關(guān)系，就能尋找到道路交通安全管理的一些有效對(duì)策并長(zhǎng)期執(zhí)行下去！

速度管理的核心，就是讓速度符合駕駛?cè)怂邆淝‘?dāng)?shù)膽?yīng)對(duì)路況的能力。在前面幾期的“官點(diǎn)”文章里，多次提到過(guò)“駕駛?cè)蝿?wù)的需求”。所謂“超速”，就是高速度導(dǎo)致單位時(shí)間內(nèi)有更多的信息需要駕駛?cè)诉M(jìn)行處理，或有更長(zhǎng)的距離需要行駛，這顯然加劇了駕駛?cè)蝿?wù)的需求量，讓駕駛?cè)烁y于滿足駕駛?cè)蝿?wù)的需求，一旦這種需求超越了駕駛?cè)说哪芰?，就有可能?dǎo)致“事故”！

圖解：感覺(jué)安全邊際，來(lái)自英文直譯，perceived safety margin，意指人們往往會(huì)根據(jù)自身想當(dāng)然的感受來(lái)判斷安全邊際。通常情況下，駕駛?cè)俗晕腋杏X(jué)得到的駕駛?cè)蝿?wù)的需求往往會(huì)低于客觀存在的需求。同時(shí)，駕駛?cè)藭?huì)想當(dāng)然的認(rèn)為自己的能力比客觀需要的能力要強(qiáng)，自己完全可以控制局面，且車速越高，這種錯(cuò)覺(jué)就越大，駕駛?cè)说哪芰﹀e(cuò)覺(jué)也隨著車速的增加而逐漸逼向?qū)嶋H安全邊際的邊緣，一旦突破，就造成了失控。（圖中的兩個(gè)雙向箭頭應(yīng)理解為動(dòng)態(tài)箭頭，雙向增長(zhǎng)）

注意！為什么我們要加個(gè)“有可能”呢？因?yàn)闊o(wú)法滿足駕駛?cè)蝿?wù)需求的駕駛?cè)舜嬖凇皟e幸避免”事故發(fā)生的機(jī)會(huì)，這本身也是一種“安全”對(duì)策，而且是交通工程界一直在持續(xù)探索的一個(gè)領(lǐng)域。我們?cè)谇懊妗肮冱c(diǎn)”文章里講到的“路側(cè)安全冗余空間”的概念，就是個(gè)典型的安全領(lǐng)域，它的主流意見興起于上個(gè)世紀(jì)的60年代，以便讓出現(xiàn)錯(cuò)誤的駕駛?cè)丝梢杂凶跃鹊臋C(jī)會(huì)。

下面這張示意圖，幾乎詮釋了“駕駛?cè)蝿?wù)需求與駕駛能力”之間接口的全部構(gòu)造。其中駕駛?cè)四芰χ凳荂，駕駛?cè)蝿?wù)需求值是D，當(dāng)C小于D時(shí)車輛將失去控制，碰撞將有可能發(fā)生。按圖索驥，這張圖譜里的每一個(gè)環(huán)節(jié)，就是我們要采取的道路交通安全管理對(duì)策的全部?jī)?nèi)容。不難發(fā)現(xiàn)，其中關(guān)于駕駛?cè)四芰Φ牟糠?，大家是最好理解的，而駕駛?cè)蝿?wù)需求和其他人的補(bǔ)救措施相對(duì)籠統(tǒng)一些，需要更多的思考和解釋，需要更多的工程技術(shù)投入。

從任務(wù)需求模式出發(fā)，思考安全對(duì)策，我們面臨兩個(gè)實(shí)施方向，一是設(shè)法提高C值，也就是提高駕駛?cè)说哪芰Γ灰皇墙档虳值，就是降低駕駛?cè)蝿?wù)需求的難度，讓C值依舊可以大于D值，避免碰撞事故的發(fā)生。在兩個(gè)明確的方向之外，還有一個(gè)安全措施領(lǐng)域，就是設(shè)法加大“僥幸避免”的機(jī)會(huì)，這里更多的就是補(bǔ)救措施的施展空間和其他人補(bǔ)救能力的提高，比如“改善其他人及時(shí)能發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)的機(jī)會(huì)和采取避讓的機(jī)會(huì)”等等。

從安全措施的嚴(yán)謹(jǐn)程度講，我們很難單純依靠C值的徹底改善，特別是考慮到駕駛?cè)说膫€(gè)人客觀差異，我們需要的門檻是就低不就高，與D值的管理需要恰恰相反。C值上，是要考慮能力最弱的那一群人在道路上的安全機(jī)會(huì)，比如老年女性駕駛?cè)巳?，比如受教育少的莽撞駕駛?cè)?，比如夜間視認(rèn)能力更差的中老年駕駛?cè)?，甚至要考慮受藥物影響的駕駛?cè)说哪芰Φ鹊龋∫虼?，道路交通安全管理在設(shè)法加大對(duì)駕駛?cè)说墓芾砼c教育的同時(shí)，需要把更重要的工作重點(diǎn)，放在管理“駕駛?cè)蝿?wù)需求”上，也就是說(shuō)，無(wú)論C值如何低，都不能讓D比C大！而D值的管理手段上，要就高不就低，盡量減少瑕疵。因此，我們?cè)诮煌ü芾砉ぷ髦?，才有了限速的需要，有了車輛安全改善和質(zhì)量檢測(cè)的需要，有了利用交通工程設(shè)施、利用交通標(biāo)志標(biāo)線改善道路物理環(huán)境的需要，有了設(shè)法利用車身反光標(biāo)識(shí)、警用高反光安全護(hù)具改善高危因素在道路上被其他道路使用者發(fā)現(xiàn)的機(jī)會(huì)需要！我們的安全管理對(duì)策，特別是各種改善安全視距的工作，就是這樣展開的！

速度越高，駕駛?cè)蝿?wù)需求值就越大，是個(gè)簡(jiǎn)單的常識(shí)。對(duì)速度進(jìn)行科學(xué)的管理，首先需要的就是發(fā)揮駕駛?cè)说闹饔^能動(dòng)性，讓駕駛?cè)丝梢杂懈浞值臅r(shí)間做出反應(yīng)，可以用更短的時(shí)間獲得并處理使用道路的正確指導(dǎo)信息，同時(shí)配備更好的車輛性能，在這種狀態(tài)下，如果再加上有安全冗余空間的道路，那么很多事故是可以避免的。

按照這樣的邏輯，我們就會(huì)發(fā)現(xiàn)，在安全管理對(duì)策上有太多的功課可以做了。一項(xiàng)項(xiàng)地去設(shè)法改善這些項(xiàng)目，必然會(huì)不斷的改善道路安全通行的大環(huán)境！

如果把這個(gè)理念運(yùn)用到安全隱患排查中去，我們就可以去認(rèn)真尋找那些導(dǎo)致D值大于C值的因素，并加以改正。其中的主要工作方法，是這樣的：

第一步，尋找D>C的區(qū)域，也就是那些事故發(fā)生的路段。只要有事故，一定是駕駛?cè)蝿?wù)的需求超越了駕駛?cè)说奶幹媚芰?，而且已?jīng)喪失了緊急避險(xiǎn)的僥幸機(jī)會(huì)！針對(duì)這樣的地方，排查道路的物理環(huán)境是一個(gè)最重要的角度。特別是如果這個(gè)地方不止發(fā)生過(guò)一次事故，那么其中必然存在著某種物理硬件的缺失。要么是安全視距不足，要么是進(jìn)入路段車速?zèng)]有得到有效控制，要么是沒(méi)有充分有效的提前指示信息，有時(shí)候這樣的路段只是因?yàn)槟婀猓蛯?dǎo)致了事故頻發(fā)。根據(jù)事故記錄，進(jìn)行剝絲抽繭般的分析排查，一定能找到事故的真兇。

在葡萄牙，交通安全管理機(jī)構(gòu)把道路切分到每路段最長(zhǎng)不超過(guò)200米，如果該路段有5起以上事故，并且事故嚴(yán)重性指數(shù)在過(guò)去一年超過(guò)20分，則定義為高風(fēng)險(xiǎn)路段；其評(píng)分方法是：（100X死亡人數(shù)）+（10X重傷人數(shù)）+（3X輕傷人數(shù)）；根據(jù)上述評(píng)分，將制定相應(yīng)的整改措施和成本收益分析預(yù)測(cè)，以最終確定整改措施和效果評(píng)價(jià)。在比利時(shí)，和上述方法相似，但以區(qū)域替代了路段，事故嚴(yán)重性指數(shù)在過(guò)去一年超過(guò)15分的區(qū)域，則定義為高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域，其評(píng)分方法是：（5X死亡人數(shù)）+（3X重傷人數(shù)）+（1X輕傷人數(shù)）。這些方法，其實(shí)都是沿著駕駛?cè)蝿?wù)需求模式展開的一種安全對(duì)策。

在尋找D >C的區(qū)域時(shí)，還有一個(gè)情況容易被忽視，就是“僥幸避免”的事故隱患路段。很多時(shí)候，因?yàn)閷?duì)方的避讓或者其他因素碰撞并沒(méi)有發(fā)生，這時(shí)如何巡查呢？有一個(gè)小竅門，就是看地面的剎車印。特別是如果一個(gè)地方頻繁出現(xiàn)急剎車的輪胎印記，那么這個(gè)地方出現(xiàn)事故的幾率會(huì)立刻升高?？纯次覈?guó)高速公路大部分的出口路段，特別是分道斑馬線的鼻端，這個(gè)位置的黑色的剎車印之多，不能不讓人想到那里指路標(biāo)志設(shè)置的缺陷了！

第二步，在D>C的路段，圍繞全天候全路況的安全視距進(jìn)行基礎(chǔ)安全通行條件的排查，包括進(jìn)入該路段的車速統(tǒng)計(jì)，分析并尋找有效的速度干預(yù)措施和警示措施，特別是通過(guò)標(biāo)志標(biāo)線對(duì)路況進(jìn)行提前描述，對(duì)駕駛行為實(shí)施有效指導(dǎo)，是最重要的對(duì)策。所謂限速，其本質(zhì)就是一個(gè)改善安全視距的過(guò)程，讓駕駛?cè)四芤赃m應(yīng)安全需要的速度化解危險(xiǎn)因素，這一點(diǎn)，在以前的“官點(diǎn)”文章有不少闡述，不再贅述。

第三步，在尋找和建立干預(yù)措施的同時(shí)，要探索改善“僥幸避讓”空間的可行性，比如移除路側(cè)巖石、樹木和可能會(huì)導(dǎo)致硬傷害的設(shè)施立柱，利用柔性鋼纜取代剛性護(hù)欄或者水泥護(hù)欄等，以減少二次傷害的力度，增加駕駛?cè)松€的機(jī)會(huì)等。

根據(jù)美國(guó)道路交通安全服務(wù)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，20世紀(jì)90年代，華盛頓州政府出于節(jié)省開支的原因，在25英里路段的3個(gè)地方，放棄使用水泥等高成本攔擋設(shè)施，改用纜索進(jìn)行道路隔離，使穿越型事故減少了76%。1999到2000年，美國(guó)南卡州有70個(gè)人死于57起穿越型交通事故。政府在315英里中央隔離區(qū)小于60英尺的公路上，安裝了中央阻擋纜索，3年里成功阻擋了1913輛車，只有15輛車撞過(guò)了線纜，造成8人死亡。每次撞擊后的修復(fù)成本，只有1000美元。2001年9月，俄克拉荷馬政府在一段從1996年到2001年5年里共發(fā)生22起穿越事故死亡10人的7英里路段上，安裝了隔離纜索，到2004年5月時(shí)，雖然發(fā)生了238起碰撞纜索的事故，但只造成3人受傷，無(wú)死亡記錄。每次碰撞的修復(fù)成本只有270美元。看看這些數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)一下我國(guó)高速公路波形護(hù)欄導(dǎo)致的二次碰撞死亡人數(shù)比例，就不難思考這種安全投資的價(jià)值到底如何了！

速度管理，事關(guān)通行安全，也事關(guān)通行效率。筆者在一次道路交通安全論壇上，曾經(jīng)耳聞一位日本汽車安全專家的提問(wèn)：“為什么中國(guó)的大貨車的平均行駛速度很慢？”他提到這個(gè)問(wèn)題，是因?yàn)榇髸?huì)上我國(guó)一位交通安全權(quán)威學(xué)者在介紹車身反光標(biāo)識(shí)對(duì)追尾事故的改善研究，進(jìn)而引發(fā)了在多國(guó)家交通安全專家的共同疑問(wèn)。關(guān)于我國(guó)貨車車速慢的問(wèn)題，有很多因素，比如道路設(shè)計(jì)因素，車身顯著性配置不足引發(fā)的動(dòng)態(tài)安全視距缺陷，車況條件等等，不在這里贅述了。而這個(gè)問(wèn)題，其實(shí)恰恰反映了速度管理的另一個(gè)側(cè)面，即相對(duì)較慢的車速，將挑戰(zhàn)道路上各種同行者的耐受力，不合理的慢速，也是追尾事故的誘因之一，因?yàn)橹灰肺?，一定是有同行車速的不匹配?wèn)題。這也是如果限速標(biāo)志設(shè)置不合理，安全冗余預(yù)留過(guò)多時(shí)，可能會(huì)只壓制住一部分駕駛?cè)说奶崴贈(zèng)_動(dòng)，而有些駕駛?cè)藙t會(huì)“冒險(xiǎn)”超速，這種不“和諧”的同行方式，反倒可能會(huì)導(dǎo)致事故增加，秩序混亂，尤其夜間行駛在這樣的道路上，危險(xiǎn)因素會(huì)進(jìn)一步增加。

后記

看似單純的速度管理，其中蘊(yùn)藏的安全要素和措施是紛繁復(fù)雜的，靜下心來(lái)，以抽絲剝繭的態(tài)度，沿著駕駛?cè)蝿?wù)需求的評(píng)估角度，依據(jù)安全視距的科學(xué)定義，可以發(fā)現(xiàn)太多我們能夠采取的安全對(duì)策，一項(xiàng)一項(xiàng)地長(zhǎng)期治理下去，必然會(huì)讓我國(guó)的道路安全通暢起來(lái)！