基于文獻(xiàn)計(jì)量法分析我國物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)研究現(xiàn)狀及研究綜述

潘 斌 PAN Bin

（1. 中央財(cái)經(jīng)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院， 北京100081； 2. 內(nèi)蒙古財(cái)經(jīng)大學(xué) 商務(wù)學(xué)院， 內(nèi)蒙古 呼和浩特010070）

(1. School of Economics, Central University of Finance and Economics, Beijing 100081, China； 2. Business School, Inner Mongolia University of Finance and Economics, Huhhot 010070, China)

近年來， 物流業(yè)作為重要的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)之一受到國家和有關(guān)部門的高度重視， 物流業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的產(chǎn)業(yè)地位穩(wěn)步提升。 2014 年8 月6 日， 國務(wù)院印發(fā)了《 關(guān)于加快生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級(jí)的指導(dǎo)意見》 ， 2014 年11 月16 日， 國務(wù)院又印發(fā)了《 關(guān)于促進(jìn)內(nèi)貿(mào)流通健康發(fā)展的若干意見》 ， 在這兩個(gè)意見中均提到了要發(fā)展物流業(yè)、 加快物流業(yè)的組織化建設(shè)，以期解決物流業(yè)發(fā)展總體滯后， 不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的需求， 改變這種滯后給發(fā)展所帶來的制約瓶頸現(xiàn)象。 事實(shí)上， 造成這種制約瓶頸的重要因素就是結(jié)構(gòu)性矛盾問題。 因此， 正確認(rèn)識(shí)我國物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、 加速經(jīng)濟(jì)發(fā)展就顯得尤為必要。

1 材料與方法

2015 年1 月， 以中國知網(wǎng)《 中國期刊全文數(shù)據(jù)庫》 為文獻(xiàn)來源， 以篇名“ 物流” 和以全文“ 物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)” 分別進(jìn)行檢索， 文獻(xiàn)來源類別為核心期刊， 檢索的時(shí)間范圍為2000 年1 月至2015 年1 月， 共計(jì)檢索到112 篇文獻(xiàn)。 對(duì)文獻(xiàn)的研究機(jī)構(gòu)、基金項(xiàng)目、 期刊分布、 研究領(lǐng)域等進(jìn)行分析。

2 結(jié)果與分析

2.1 研究機(jī)構(gòu)分布

發(fā)文量≥4 篇的研究機(jī)構(gòu)共有8 個(gè)， 其中北京交通大學(xué)、 南開大學(xué)發(fā)文量較多， 分別為8 篇和7 篇。 另外， 長安大學(xué)6篇， 山東大學(xué)、 福州大學(xué)、 華南理工大學(xué)、 大連海事大學(xué)和上海海事大學(xué)各4 篇。 以上數(shù)據(jù)說明北京交通大學(xué)是研究物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)的主力研究機(jī)構(gòu)， 為了證實(shí)這一結(jié)論， 筆者首先通過中國知網(wǎng)的期刊大全， 用“ 物流” 作為關(guān)鍵詞找到了有關(guān)的物流期刊為《 中國物流與采購》 、 《 物流科技》 、 《 物流技術(shù)》 、 《 物流工程與管理》 、 《 物流技術(shù)與應(yīng)用》 、 《 鐵路采購與物流》 、 《 中外物流》 、 《 中國流通經(jīng)濟(jì)》 和《 物流技術(shù)與應(yīng)用》 （貨運(yùn)車輛） ， 然后搜索了這9 個(gè)期刊從2010 年1 月到2015 年1 月的發(fā)文機(jī)構(gòu)， 共計(jì)搜索到文獻(xiàn)13 866 篇， 其中北京交通大學(xué)、 上海海事大學(xué)和福州大學(xué)排在前三位， 分別發(fā)表的數(shù)量為42 篇、 41 篇和18 篇， 而大連海事大學(xué)、 長安大學(xué)和華南理工大學(xué)發(fā)表的數(shù)量則分別為10 篇、 7 篇和5 篇。 從以上分析可以看出， 北京交通大學(xué)對(duì)我國物流業(yè)發(fā)展的理論研究有重要貢獻(xiàn)。

2.2 基金分布

通過對(duì)相關(guān)論文基金資助的考察， 可以了解國內(nèi)各級(jí)機(jī)構(gòu)對(duì)這一主題的關(guān)注程度和支持力度， 探索了該主題的發(fā)展?fàn)顩r。在112 篇文獻(xiàn)中， 有36 項(xiàng)基金資助完成的文獻(xiàn)共計(jì)28 篇， 占文獻(xiàn)總量的19.4%。 其中， 由國家級(jí)基金項(xiàng)目資助完成的文獻(xiàn)有10 篇， 省市級(jí)基金項(xiàng)目資助完成的文獻(xiàn)為15 篇， 其他基金項(xiàng)目資助完成的文獻(xiàn)為3 篇。 可以看出， 國家和省市對(duì)這一主題的資助力度還較小， 有待進(jìn)一步認(rèn)識(shí)物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)對(duì)我國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)和發(fā)展的重要作用， 加大科研資金的投入。

2.3 期刊分布

物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)的112 篇文獻(xiàn)分布在45 種期刊中， 其中發(fā)文量≥3 篇的有5 種期刊， 共23 篇， 占文獻(xiàn)總量的20.54%。 從數(shù)為4 篇， 占總量的3.57%。

2.4 研究領(lǐng)域

對(duì)策研究、 物流企業(yè)管理、 產(chǎn)業(yè)間互動(dòng)與融合等方面。 其中產(chǎn)業(yè)組織（結(jié)構(gòu)、 效率與績效） 相關(guān)研究文獻(xiàn)最多， 達(dá)到了39 篇，占總量的34.8%， 代表性文獻(xiàn)有桂壽平、 游瓊和楊麗敏等； 其次有關(guān)物流業(yè)發(fā)展問題與對(duì)策研究方面的文獻(xiàn)， 占總量的14.3%（16 篇） ， 代表性文獻(xiàn)有魏際剛等； 關(guān)于產(chǎn)業(yè)間互動(dòng)與融合的文獻(xiàn)也比較多， 代表性文獻(xiàn)有蘇秦和張艷等。

表1 刊發(fā)物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)文獻(xiàn)的期刊分布

表2 物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)文獻(xiàn)的研究領(lǐng)域分布

通過對(duì)涉及物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)最新研究文獻(xiàn)分析， 我國對(duì)物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)的研究主要是高等院校， 尤其是北京交通大學(xué)； 基金資助的研究項(xiàng)目較少， 說明國家對(duì)物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)的研究資助力度還較小， 有待進(jìn)一步加強(qiáng)； 物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)的研究成果主要發(fā)表在《 物流技術(shù)》 和《 物流科技》 等期刊上； 研究領(lǐng)域主要集中產(chǎn)業(yè)組織、 產(chǎn)業(yè)發(fā)展與對(duì)策、 產(chǎn)業(yè)間互動(dòng)、 融合等方面。當(dāng)然， 在搜索的期刊中， 《 中國流通經(jīng)濟(jì)》 也發(fā)表了眾多在內(nèi)容上或多或少涉及物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)的文獻(xiàn)。 除了所搜索的期刊之外， 其他很多重要的期刊（如經(jīng)濟(jì)學(xué)家、 中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)等） 也都有相關(guān)物流業(yè)的文章， 也均從不同的視角對(duì)相應(yīng)的問題進(jìn)行了深入的分析。 下面就對(duì)我國物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)的相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行梳理和綜述。

3 研究綜述

物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)是指市場中物流企業(yè)間在數(shù)量、 市場規(guī)模、 市場份額等方面的關(guān)系， 以及由此而決定的競爭形式。 它是產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)的一個(gè)實(shí)用經(jīng)濟(jì)問題， 其不僅涉及微觀層面的企業(yè)制度設(shè)計(jì)， 而且也與工業(yè)社會(huì)的宏觀經(jīng)濟(jì)政策密切相關(guān)。 王健、 鐘俊娟（2013） 通過市場勢力假說和效率結(jié)構(gòu)假說所進(jìn)行的實(shí)證研究結(jié)果顯示“ 與物流產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的國家相比， 我國物流市場結(jié)構(gòu)亟待調(diào)整”。 那么， 什么因素影響著物流業(yè)的市場結(jié)構(gòu)呢？ 事實(shí)上， 物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)模式只是市場結(jié)構(gòu)范式的具體運(yùn)用， 它是受多種因素影響的。 具體而言， 影響物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)的主要因素包括市場集中度、 產(chǎn)品（或服務(wù)） 差異度及市場壁壘。 除此之外， 還有一些其他因素對(duì)物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)的影響也不容忽視。

3.1 市場集中度

市場集中度是決定市場結(jié)構(gòu)最基本、 最重要的因素， 集中體現(xiàn)了市場的競爭和壟斷程度。 隨著市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展， 市場集中會(huì)逐步通過企業(yè)自身規(guī)模的擴(kuò)張推動(dòng)產(chǎn)業(yè)組織形態(tài)的變化。 就我國產(chǎn)業(yè)發(fā)展的態(tài)勢而言， “ 產(chǎn)業(yè)的市場集中主要是從分散競爭的市場結(jié)構(gòu)向集中型市場結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變（杜傳忠， 2009） ”。 王曉東（2008） 指出， 從集中度上看， 我國的物流市場屬于原子型市場， 并提出可以通過控制市場規(guī)模增長來提高行業(yè)集中度從而改善其明顯的二元經(jīng)濟(jì)特性。 蔣博（2011） 通過梳理我國物流企業(yè)在2007～2009 三年的市場占有率排名和計(jì)算這三年的市場集中度， 從數(shù)據(jù)上支持了王曉東的觀點(diǎn)， 其結(jié)果表明我國物流市場集中度低且屬于微粒市場。 高秀麗、 孟飛榮（2012） 對(duì)東莞市物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)的研究進(jìn)一步印證， 我國物流業(yè)在東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)也呈現(xiàn)出競爭激烈態(tài)勢下的原子型（競爭型） 市場結(jié)構(gòu)。 他們指出， 這樣的市場結(jié)構(gòu)“ 不僅會(huì)帶來規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的損失和資源配置效率的下降， 而且會(huì)對(duì)消費(fèi)者福利產(chǎn)生負(fù)面影響”。 龔曉丹（2009） 則指出， 我國物流市場集中度低的形成因素是我國物流市場企業(yè)規(guī)模小和市場容量大， 這提升了市場的競爭程度， 可能造成整個(gè)物流市場的混亂或壟斷的形成。 因此龔曉丹（2009） 認(rèn)為對(duì)市場集中度的判斷“ 需要考慮物流產(chǎn)業(yè)作為基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)對(duì)全社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率和收益的影響”。 顯然， 這不僅僅是市場結(jié)構(gòu)的一個(gè)簡單問題， 更具有對(duì)其他產(chǎn)業(yè)的一種傳導(dǎo)性影響。 因此， 他們建議物流業(yè)應(yīng)建立適當(dāng)集中的寡頭主導(dǎo)型市場結(jié)構(gòu)。 周昌林（2004） 更是通過對(duì)細(xì)分的第三方物流的研究也反映出了我國第三方物流低集中度市場結(jié)構(gòu)的真實(shí)情況， 并在借鑒西方發(fā)達(dá)國家第三方物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上得出“ 實(shí)踐證明了寡占市場結(jié)構(gòu)對(duì)第三方物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要性”， 這樣一個(gè)結(jié)論恰恰吻合了高秀麗、 孟飛榮（2012） 的建議。 解京淑（2012） 的研究指出， 我國物流市場目前突出顯示的競爭激烈現(xiàn)實(shí)①也充分表明了集中度較低， 這就導(dǎo)致物流行業(yè)利潤率水平不高。 王德章、 宋德軍（2007） 以我國綠色食品工業(yè)為例指出了合作競爭理念的培育和發(fā)展滯后是物流業(yè)市場集中度低的原因所在。 鐘俊娟（2013） 延伸了王德章、 宋德軍（2007） 的研究， 從產(chǎn)業(yè)融合的視角實(shí)證分析指出， 產(chǎn)業(yè)融合對(duì)物流業(yè)市場集中度有較為顯著的影響， 其中內(nèi)部融合提高了市場集中度， 而外部融合降低了市場集中度。 顯然， 根據(jù)這一結(jié)果就需要從制度層面、 產(chǎn)業(yè)層面、 企業(yè)層面、 市場機(jī)制等方面促進(jìn)物流業(yè)的內(nèi)部融合， 從而“ 提高物流市場集中度， 增強(qiáng)物流企業(yè)競爭力， 優(yōu)化物流市場結(jié)構(gòu)（鐘俊娟， 2013） ”。 白雪潔（2013） 也從產(chǎn)業(yè)融合視角延伸了鐘俊娟（2013） 的研究指出， 產(chǎn)業(yè)融合能提高物流企業(yè)的競爭力， 融合的過程也是影響物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)的過程。 同時(shí)， 她也注意到在這個(gè)過程中將出現(xiàn)“ 物流市場分層和企業(yè)分化， 寡頭型市場和競爭型市場并存”。 這一研究結(jié)果為企業(yè)發(fā)展和物流市場供求關(guān)系提供了重要的參考。

3.2 產(chǎn)品（或服務(wù)） 差異度

物流產(chǎn)品（或服務(wù)） 本質(zhì)上來說就是一種物流服務(wù)能力的體現(xiàn)， 其內(nèi)含了物流服務(wù)質(zhì)量和效率。 龔曉丹（2009） 認(rèn)為， 我國物流市場上物流企業(yè)和物流服務(wù)呈現(xiàn)出嚴(yán)重的“ 均質(zhì)化” 傾向， 加之部分物流細(xì)分市場仍存在的行政壟斷， 導(dǎo)致了企業(yè)間以低層次的價(jià)格競爭為主要的競爭手段， 從而無力、 無心也無法推動(dòng)和創(chuàng)造差異化服務(wù)。 支燕、 劉秉鐮（2007） 支持了龔曉丹的觀點(diǎn)， 并指出產(chǎn)生這種競爭態(tài)勢的原因是由于相對(duì)單一的物流業(yè)務(wù)領(lǐng)域， 而競爭的結(jié)果是行業(yè)平均利潤率低。 李小林（2005）和秦金中（2010） 分別從企業(yè)與消費(fèi)者、 物流服務(wù)劃分兩個(gè)角度分析了物流業(yè)服務(wù)產(chǎn)品差異化， 同樣得出了我國物流服務(wù)產(chǎn)品差異化低， 增值服務(wù)相對(duì)落后的結(jié)果。 這進(jìn)一步印證了物流服務(wù)同質(zhì)化現(xiàn)象沒有改觀。 隨后， 魯濤、 周晶、 滿濤（2007） 和高秀麗、 孟飛榮（2012） 分別對(duì)江蘇省和東莞市的物流業(yè)進(jìn)行了分析， 他們發(fā)現(xiàn)兩地都存在著物流企業(yè)所從事的業(yè)務(wù)領(lǐng)域狹窄，因此這就無法形成物流業(yè)務(wù)領(lǐng)域的差異化， 即產(chǎn)品（或服務(wù)） 差異化程度較低。 然而， 魯濤、 周晶和滿濤（2007） 也指出江蘇省的部分物流企業(yè)其實(shí)已經(jīng)開始嘗試差異化服務(wù)， 但由于相關(guān)的配套措施缺位， 導(dǎo)致差異化的效果不明顯。 除了上述的原因之外， 陳小燕、 張彤（2007） 認(rèn)為， 物流信息技術(shù)落后和創(chuàng)新力度不夠也是導(dǎo)致產(chǎn)品差別化程度不高的重要因素。 由于物流信息技術(shù)和創(chuàng)新力度都會(huì)影響到物流服務(wù)質(zhì)量和效率， 所以， 汪志東（2014） 總結(jié)指出造成同質(zhì)化的根源是： 物流服務(wù)能力弱， 從而導(dǎo)致物流系統(tǒng)運(yùn)行質(zhì)量和效率都比較低下。 閆莉、 薛惠鋒、 陳青（2011） 指出， 物流服務(wù)能力明顯不足是受制于專業(yè)化物流的發(fā)展。 當(dāng)然隨著產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展， 物流服務(wù)與第一、 二產(chǎn)業(yè)以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)聯(lián)越來越密切， 對(duì)物流提出了很多新的服務(wù)需求， 也提出了更高的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。 其實(shí)， 白雪潔（2005） 早就指出， 通過產(chǎn)業(yè)融合能夠改變物流業(yè)具有的單一產(chǎn)品屬性， 因?yàn)椤?融合后的物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的市場結(jié)構(gòu)是分層的， 同是物流企業(yè)可能分屬不同的市場”， 所以他們所提供的產(chǎn)品（或服務(wù)） 就會(huì)具有多重產(chǎn)品屬性， 即差異度。 這樣， 在滿足不同層次需求的基礎(chǔ)上， 物流服務(wù)通過專業(yè)化實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品（或服務(wù)） 的差異化。

3.3 進(jìn)入壁壘

解京淑（2012） 從需求視角指出， 雖然目前我國以制造業(yè)為主的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)推動(dòng)了對(duì)物流市場的需求， 但物流市場上大量中小型物流企業(yè)， 規(guī)模型物流企業(yè)寥寥無幾的現(xiàn)狀充分說明了進(jìn)入壁壘低的現(xiàn)實(shí)。 桂壽平、 游瓊和楊麗敏（2014） 通過對(duì)我國52 家物流企業(yè)的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析后指出， 由于物流業(yè)是一個(gè)綜合性的行業(yè)， 每個(gè)子行業(yè)尤其特殊性， 導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)進(jìn)入門檻差異大且低， “ 特別是低端市場進(jìn)入方便， 導(dǎo)致低端市場企業(yè)競爭異常激烈， 甚至出現(xiàn)惡性競爭?！?加之工業(yè)物流需求的不同， 也導(dǎo)致物流業(yè)呈現(xiàn)出高低端兩極化現(xiàn)象， 即低端物流競爭激烈， 高端物流供給不足。 劉秉鐮（2007） 則明確的指出，我國物流市場結(jié)構(gòu)具有明顯的二元經(jīng)濟(jì)特性， 并“ 按其所提供物流服務(wù)的效率與技術(shù)水平的高低分為高端物流市場和低端物流市場”， 且由于高端物流市場進(jìn)入不足、 低端物流市場進(jìn)入過度， 導(dǎo)致高端物流市場進(jìn)入壁壘高， 而低端物流市場進(jìn)入壁壘低。支燕、 劉秉鐮（2007） 特別指出， 收益可觀的高度物流市場難進(jìn)入的高難度來自于資金壁壘。 除此之外， 龔曉丹和鐘俊娟針對(duì)這種二元經(jīng)濟(jì)特性， 就高、 低端物流甚至給出了更為苛刻的結(jié)果， 即高端物流市場的進(jìn)入壁壘極高（龔曉丹， 2009） ， 而中低端物流市場幾乎不存在進(jìn)入壁壘的情況（鐘俊娟， 2013） 。 于是， 周昌林（2004） 從第三方物流的視角給出了依據(jù)， 并詳細(xì)指出了進(jìn)入壁壘低的原因在于： 制度障礙、 規(guī)模經(jīng)濟(jì)障礙、 技術(shù)障礙和人才障礙。 魯濤、 周晶和滿濤（2007） 更對(duì)周昌林的研究進(jìn)行補(bǔ)充指出， 產(chǎn)品差別壁壘和絕對(duì)費(fèi)用、 資源占有壁壘也是導(dǎo)致物流市場整體的進(jìn)入壁壘水平低的重要原因。 而陳小燕、 張彤（2007） 雖然也認(rèn)為總體上我國物流業(yè)具有很大的進(jìn)退壁壘， 但不是來自于政策法律制度壁壘， 而更多源于對(duì)國家政策的理解和執(zhí)行過程中所產(chǎn)生的實(shí)踐性壁壘。 因此， 李全喜、 劉巖和劉佳琳（2012） 給出了破解壁壘之策， 那就是物流業(yè)不僅要縱向發(fā)展， 同時(shí)也要橫向發(fā)展， 通過空間和區(qū)域的擴(kuò)張與延伸形成集聚優(yōu)勢， 改變目前的進(jìn)入壁壘現(xiàn)狀。

3.4 其他重要因素

3.4.1 物流創(chuàng)新

物流創(chuàng)新是對(duì)物流產(chǎn)業(yè)具有非常重要的意義， 且是實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)差異化的一個(gè)重要手段。 魏際剛（2013） 指出， 我國“ 物流企業(yè)創(chuàng)新動(dòng)力不足， 研發(fā)投入很低， 商業(yè)模式創(chuàng)新、 組織創(chuàng)新、 技術(shù)創(chuàng)新、 管理創(chuàng)新等滯后， 尚未進(jìn)入以創(chuàng)新引領(lǐng)發(fā)展的階段”。 就物流產(chǎn)業(yè)層面而言， 物流創(chuàng)新， 尤其是技術(shù)創(chuàng)新， 是物流企業(yè)發(fā)展的永恒動(dòng)力， 因?yàn)橹挥羞@樣才能向內(nèi)生型產(chǎn)業(yè)成長模式過渡。 由于物流業(yè)是從其他產(chǎn)業(yè)分離出來的， 因此在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中需要可實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益的專用技術(shù)的支撐， 而專用技術(shù)的創(chuàng)新無疑會(huì)對(duì)物流業(yè)發(fā)展與成長產(chǎn)生決定性的影響。 張紅波（2013） 認(rèn)為， 當(dāng)前我國物流業(yè)在不確定環(huán)境下的發(fā)展現(xiàn)狀導(dǎo)致物流服務(wù)水平和服務(wù)能力不適應(yīng)產(chǎn)業(yè)內(nèi)及產(chǎn)業(yè)間的發(fā)展需求， 這嚴(yán)重地阻礙了物流服務(wù)效率和水平的提高， 因此， 需要進(jìn)行基于服務(wù)效率和水平提升的物流服務(wù)水平和能力的創(chuàng)新。 肖懷云（2013） 就從服務(wù)占優(yōu)視角解釋了物流服務(wù)創(chuàng)新， 指出物流服務(wù)創(chuàng)新需要以服務(wù)占優(yōu)為價(jià)值主張， 并在需求為驅(qū)動(dòng)下創(chuàng)造需求方價(jià)值創(chuàng)造的同時(shí)， 構(gòu)建可持續(xù)競爭優(yōu)勢。 荊林波（2013） 從流通效率的視角指出， 我國有必要從體制、 機(jī)制、 模式等幾個(gè)方面進(jìn)行創(chuàng)新（如降低體制性成本、 先進(jìn)的企業(yè)管理理念和O2O模式有效對(duì)接等） ， 以提升流通效率。 吳群琪、 云虹和張圣忠（2014） 指出， “ 對(duì)物流過程的相關(guān)服務(wù)進(jìn)行集成（包括與相關(guān)產(chǎn)業(yè)活動(dòng)的融合） 優(yōu)化②， 尋求第三利潤源， 是現(xiàn)代物流發(fā)展的基本方式和基本動(dòng)力”； 另外， 在考慮物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境的問題上， 需要重視新業(yè)態(tài)、 新技術(shù)、 新產(chǎn)品、 新模式的影響（王成林， 2013） ， 這些的突破和廣泛應(yīng)用促進(jìn)物流業(yè)升級(jí)， 未來物流技術(shù)創(chuàng)新將呈現(xiàn)安全、 快速、 大型化、 信息化、 智能化、 人性化、 綠色化和節(jié)能化等特點(diǎn)（魏際剛， 2013） 。 因此， 通過理念、制度、 服務(wù)模式、 組織、 管理和技術(shù)等創(chuàng)新來實(shí)施物流業(yè)的創(chuàng)新戰(zhàn)略， 不僅對(duì)物流產(chǎn)業(yè)服務(wù)內(nèi)容的深度和廣度兩個(gè)維度上有擴(kuò)展， 也更有助于推動(dòng)物流業(yè)通過調(diào)整市場結(jié)構(gòu)創(chuàng)造更大的價(jià)值來滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要。

3.4.2 信息技術(shù)

信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)發(fā)展是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的有力支撐， 也是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)變革的重要?jiǎng)恿Α?呂政、 劉勇和王欽（2006）將信息作為物流業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施， 通過發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)分析他們指出， 建立完備的信息基礎(chǔ)設(shè)施并形成信息共享的競爭機(jī)制是物流業(yè)發(fā)展的重要支撐。 梁紅艷、 王?。?013） 也指出， “ 在物流業(yè)發(fā)展過程中， 信息產(chǎn)業(yè)與信息技術(shù)已成為促進(jìn)物流業(yè)升級(jí)， 降低物流服務(wù)成本及提高物流服務(wù)能力的一個(gè)重要力量。 事實(shí)上， 信息技術(shù)的逐步推廣不僅發(fā)展了物流業(yè)， 也使得制造業(yè)對(duì)物流業(yè)的依賴程度增加。 黃福華和谷漢文（2009） 提出應(yīng)通過提升物流信息化水平來實(shí)現(xiàn)我國制造業(yè)與物流業(yè)的協(xié)同發(fā)展。王珍珍、 陳功玉（2011） 從共生界面視角實(shí)證分析得出， 物流企業(yè)要依靠信息化， 不斷提高自身的服務(wù)水平， 從而提高其對(duì)制造業(yè)發(fā)展的貢獻(xiàn)度。 盛豐（2014） 的研究認(rèn)為， 交通發(fā)展程度與信息化水平通過集聚生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)間接地促進(jìn)制造業(yè)升級(jí)， 其實(shí)現(xiàn)路徑為“ 讓更多的非標(biāo)準(zhǔn)化的信息變?yōu)闃?biāo)準(zhǔn)化的信息， 通過信息化提升生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的服務(wù)業(yè)效率， 讓生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)聚集對(duì)制造業(yè)升級(jí)的空間外溢效益在更遠(yuǎn)的距離上得以發(fā)揮”， 尤其是“ 提高物流業(yè)集聚有利于增強(qiáng)物流業(yè)對(duì)工業(yè)效率的提升作用（王珍珍、 陳功玉， 2009； 梁紅艷、 王健， 2013） 。 著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家吳敬璉也指出在制造成本隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和工資水平的提高而不斷上升的大背景下， 實(shí)現(xiàn)信息化是一體化供應(yīng)鏈物流管理的精髓， 物流業(yè)通過信息化與整個(gè)生產(chǎn)過程整合， 就可以大大降低交易成本。 可見， 實(shí)施安全、 高效、 靈敏、 可控、 人性的物流智能化服務(wù)戰(zhàn)略已經(jīng)成為一種必然。

4 簡要評(píng)價(jià)與研究展望

4.1 研究評(píng)述

縱觀已有的相關(guān)文獻(xiàn)， 可以發(fā)現(xiàn)國內(nèi)學(xué)者對(duì)我國物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)進(jìn)行了一定的研究， 學(xué)術(shù)界在這方面達(dá)成了較為一致的研究結(jié)論， 即目前我國物流業(yè)還處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的導(dǎo)入期， 產(chǎn)業(yè)規(guī)模還比較小， 高度分散的市場結(jié)構(gòu)加劇了市場過度競爭， 從而無法形成產(chǎn)業(yè)的核心競爭力， 由于二元經(jīng)濟(jì)特性， 物流市場未來將被分層化， 寡頭型市場和競爭型市場并存。 總體來說， 目前探索我國物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)問題已經(jīng)具備了一定的理論基礎(chǔ)和方法論， 但是仍有部分領(lǐng)域需要進(jìn)一步深入研究。

（1） 已有文獻(xiàn)大多只是針對(duì)物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)進(jìn)行單一研究， 或只基于SCP 范式進(jìn)行研究， 或只研究物流企業(yè)， 或只研究物流成本， 或只研究物流技術(shù)等， 而沒有將物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)作為經(jīng)濟(jì)體系中的一個(gè)重要部分進(jìn)行整體而系統(tǒng)的分析研究。 事實(shí)上， 物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)、 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和經(jīng)濟(jì)發(fā)展等問題是緊密聯(lián)系的， 應(yīng)注意進(jìn)行一個(gè)整體性的研究。

（2） 對(duì)比物流業(yè)的全部研究文獻(xiàn)， 已有的物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)的文獻(xiàn)仍相對(duì)較少且多為短期、 靜態(tài)性的研究。 盡管部分學(xué)者也運(yùn)用實(shí)證的方法對(duì)物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)進(jìn)行了研究， 但研究方法仍相對(duì)簡單。 事實(shí)上， 長期來看物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)是動(dòng)態(tài)變化的過程， 因此， 對(duì)其的考察和判斷， 需要兼具動(dòng)態(tài)與靜態(tài)兩種眼光。

（3） 已有文獻(xiàn)在研究物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)時(shí)， 大多采用描述性的定性分析方法， 而較少采用建模方法進(jìn)行數(shù)據(jù)分析； 此外，部分文獻(xiàn)雖然提出了影響物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)的因素和發(fā)展趨勢， 但所提出的對(duì)策建議不夠全面； 另外， 我國區(qū)域間物流發(fā)展差距正在不斷擴(kuò)大， 而對(duì)其擴(kuò)大的原因研究相對(duì)較少， 更較少考慮與我國（或區(qū)域） 相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段相匹配的對(duì)策。

4.2 研究展望

（1） 拓寬研究領(lǐng)域。 一是對(duì)物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)進(jìn)行整體性分析， 將其置于運(yùn)作環(huán)境的多樣性、 動(dòng)態(tài)性、 系統(tǒng)性中進(jìn)行研究；二是著重從產(chǎn)業(yè)層面來分析物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟(jì)影響， 以拓展相關(guān)研究的廣度和深度； 三是對(duì)我國物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)典型案例進(jìn)行研究， 以增強(qiáng)相關(guān)研究的實(shí)效性。

（2） 加強(qiáng)研究方法的綜合運(yùn)用。 通過引入主流的經(jīng)濟(jì)學(xué)研究方法（規(guī)范分析、 實(shí)證分析、 數(shù)學(xué)建模等） ， 深入而系統(tǒng)地研究我國物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)問題， 并進(jìn)一步豐富對(duì)此問題的研究方法和手段。 在既有的研究基礎(chǔ)上， 可基于物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)來研究其對(duì)我國工業(yè)發(fā)展所具有的深遠(yuǎn)而系統(tǒng)的影響， 因?yàn)橐粋€(gè)合理的與經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)相適應(yīng)的物流業(yè)市場結(jié)構(gòu)不僅有利于整體的經(jīng)濟(jì)增長， 更有利于產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)低碳發(fā)展， 進(jìn)而對(duì)我國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)、 經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型產(chǎn)生重要的影響。

注： ①高秀麗、 孟飛榮（2012） 指出， 市場準(zhǔn)入制度不足是導(dǎo)致中國物流市場過度競爭的重要原因。

②從廣義上來說， 物流優(yōu)化， 無論是服務(wù)本身還是服務(wù)過程的優(yōu)化， 都可以稱之為是一種創(chuàng)新。

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