打車軟件的革命征程

◎ 文 《法人》實習記者 趙青

打車軟件的革命征程

◎ 文 《法人》實習記者 趙青

在中國，打車應(yīng)用以閃電般的速度改變著人們的出行方式。社會各界出于對節(jié)約資源和實際需求的考慮，呼吁國家對打車應(yīng)用這類新業(yè)態(tài)持開放、包容的態(tài)度，而不是一味地打壓和摧毀

5月初，Uber公司廣州總部因涉嫌非法營運被查后，位于成都的Uber分公司也被聯(lián)合執(zhí)法。一時間，私家車變身專車載客這顆定時炸彈就這樣被Uber這個“外來的和尚”引爆了。

打車軟件鼻祖Uber一直發(fā)展得風生水起，但在很多國家都曾招來“違法”的質(zhì)疑。國內(nèi)的打車軟件在猛推“專車”之后，實際上也面臨著與Uber相似的境遇。為規(guī)避制度風險，一些打車軟件打著和租賃公司、勞務(wù)公司合作的旗號開始專車業(yè)務(wù)，實際上大部分車輛還是私家車，可謂換湯不換藥。

那么專車提供的打車服務(wù)究竟惹怒了誰，為什么會引來各方圍剿？專車能否突圍并成功挑戰(zhàn)傳統(tǒng)出租車市場？

要革市場的命？

2009年，一個利用移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)匹配乘客需求和空閑車輛的點子應(yīng)運而生，Uber就此誕生，總部位于美國舊金山。Uber公司本身并沒有車輛但它卻擅長整合資源，與出租車公司、汽車租賃公司甚至私家車合作，乘客只要動動手指頭就可以將乘車需求通過移動應(yīng)用程序發(fā)送給附近的職業(yè)司機，定制式的專車馬上精準地駛到乘客所在的位置，幫助乘客完成輕松、便捷、高效的出行。

在隨后短短的5年時間，Uber不斷完善技術(shù)進行全球市場擴張，其國際觸角覆蓋美國、歐洲、澳大利亞及包括中國香港、上海在內(nèi)的亞洲市場；從一家市場估值僅6000萬美元的公司增長至412億美元，如此快的發(fā)展速度令人瞠目結(jié)舌。

國內(nèi)打車軟件市場也是如此，從誕生到頗具規(guī)模，時間迅猛，這樣符合了互聯(lián)網(wǎng)的“快”生態(tài)。但就如電商該不該納稅、互聯(lián)網(wǎng)金融要不要“面簽”一樣，監(jiān)管和市場雖然給了打車軟件此類新生事物相當長的緩沖期，但該來的監(jiān)管遲早會來。

現(xiàn)在，監(jiān)管來了。打車軟件怎樣突圍？

眾所周知，以Uber、滴滴、快的為代表的打車軟件，以領(lǐng)先的概念和個性化的服務(wù)得到了越來越多的消費者的青睞。同時，由于其搭建了一座連接司機和乘客橋梁，撬動了傳統(tǒng)出租車的行業(yè)模式。尤其在以私家車為主要車輛來源的專車產(chǎn)品上線之后，已經(jīng)觸動了傳統(tǒng)出租車市場的“奶酪”，因此引發(fā)了各地的矛盾與沖突。

與監(jiān)管同樣嚴峻的問題是同質(zhì)化競爭。Uber進駐中國市場也沒有那么順利，除了要與滴滴快的、易道、神州租車等一些國內(nèi)打車應(yīng)用爭奪市場統(tǒng)治地位外，還要為了克服水土不服而加速本土化。

此前，滴滴和快的兩家打車軟件的突然合并，并未使打車軟件市場的紛爭暫告一段，因為新領(lǐng)域的競爭才剛剛開始，其中最具代表的是專車產(chǎn)品。

專車解決了人們交通出行的問題，舒適和私人化的用戶體驗不僅讓乘客避免了在上下班高峰打車難、出租車司機挑客、拒載、不打表等遭遇，而且還使他們享受到和出租車價格相當甚至更便宜的價格，這是作為任何一名乘客都樂于為之的事情。

在專車游戲該怎么繼續(xù)玩下去還沒搞明白的當下，半路又殺出個“拼車”來。Uber不久前上線了中國大陸?yīng)氂械钠窜嚪?wù)——“人民優(yōu)步”（Peoples Uber），并將其定義為公益服務(wù)，稱不會從中贏利，扣掉成本后所有收入返還司機。

盡管這一度被外界看來似乎更接地氣，但仍然逃脫不了監(jiān)管的火眼金睛，因為拼車同樣涉及占用出租車公司的資源問題，而在非法運營及安全風險角度的質(zhì)疑，并不比專車強多少。

監(jiān)管如何破題

從未有一個新興的商業(yè)像專車這樣，生命力極強，并且與生俱來就貼著“非法”的標簽。

Uber作為業(yè)內(nèi)鼻祖，在歐美日韓均被打擊過，活脫脫都習慣被處罰了。當然，Uber也沒閑著，除了對一些國家政府表達抗議、不滿甚至提起訴訟之外，也一直在積極與各國監(jiān)管部門溝通，希望在夾縫中開拓出一條生存之路。

在中國，打車應(yīng)用以閃電般的速度改變著人們的出行方式。社會各界出于對節(jié)約資源和實際需求的考慮，呼吁國家對打車應(yīng)用這類新業(yè)態(tài)持開放、包容的態(tài)度，而不是一味地打壓和摧毀。

兩會期間，全國人大代表、交通運輸部部長楊傳堂就打車軟件問題發(fā)表觀點：“對手機召車軟件，我們總體上是支持和鼓勵發(fā)展的，但對存在的問題要逐步調(diào)整和規(guī)范?！?/p>

全國政協(xié)委員李書福也在今年兩會上就出租車改革提案建議，呼吁打破出租車牌照的壟斷式管理，將出租車運營主導(dǎo)權(quán)交還市場，實現(xiàn)完全市場化。

在提案中，李書福還建議從稅制上對出租車準入加以監(jiān)管，凡是符合準入條件的一線司機，通過向政府交納運營管理費用和公共資源占有費用就可以獲得出租車運營權(quán)，而無須再向出租車公司上繳“份子錢”。

另外，全國工商聯(lián)也提案建議廢除出租車專營制度，讓出租車行業(yè)回到市場經(jīng)濟的軌道中去。相關(guān)提案中指出，租車行業(yè)的種種矛盾均源于出租車牌照的壟斷經(jīng)營，像Uber、滴滴快的、神州租車等這樣的打車服務(wù)能給整個出租車行業(yè)帶來競爭，市場必須接納這些創(chuàng)新服務(wù)。政府這只有形的手主要作用是為市場參與者提供一種公平、有序的競爭環(huán)境，使市場本身能夠優(yōu)化資源配置，達到供需平衡。

面對打車軟件的是是非非，國內(nèi)各城市的處理態(tài)度也不盡相同。

2014年2月20日，北京市交通委出臺監(jiān)管措施，規(guī)定每輛出租車只允許安裝一臺手機叫車終端。

2014年2月25日，成都市交管局規(guī)定，車輛在行駛過程中且出租車司機對手機終端進行操作屬于妨礙安全駕駛的違法行為，將面臨100元罰款和記2分的交通處罰。

2014年2月28日，青島市運營部門與相關(guān)部門召開出租車行業(yè)座談會，旨在鼓勵和規(guī)范電召服務(wù)模式。目前已草擬了《關(guān)于加強出租車汽車打車軟件管理使用的通知》和《出租車電召服務(wù)管理試行辦法》。

2014年3月1日，上海市運輸管理處、交通執(zhí)法總隊聯(lián)合下發(fā)三項關(guān)于整頓打車軟件的通知：第一，限制出租車司機在早晚高峰時段使用“打車軟件”提供預(yù)約車服務(wù)；第二，嚴禁出租車汽車駕駛員在載客行駛途中接聽、使用手機等終端設(shè)備；第三，嚴禁租賃車輛安裝使用“打車軟件”。

2014年3月9日，武漢市客管處出臺多項措施規(guī)范出租車營運行為。新增營運途中禁止使用移動通信設(shè)備、預(yù)約必須使用“暫?！睒酥镜纫?guī)范。

“倡導(dǎo)派”代表杭州、廈門、寧波等城市，目前不反對打車軟件這種新生事物，但前提是其不能擾亂市場秩序。

打車應(yīng)用對傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的顛覆已然不可逆轉(zhuǎn)。主流的觀點認為，監(jiān)管機構(gòu)應(yīng)該慎重考慮其政策和規(guī)則對創(chuàng)新服務(wù)競爭力的影響，讓市場還原消費者的選擇權(quán)和投票權(quán)，而不是成為狹隘自私的權(quán)力自肥者，在尋租的陰影下，維護著說不清的利益。