置換通風(fēng)在船舶會(huì)議室內(nèi)的適用性研究

趙忠超，云 龍，秦伯進(jìn)，楊興林

（1.江蘇兆勝空調(diào)有限公司，江蘇泰興 225441；2.江蘇科技大學(xué)能源與動(dòng)力工程學(xué)院，江蘇鎮(zhèn)江 212003）

0 引言

隨著我國(guó)造船事業(yè)的快速發(fā)展，人們對(duì)艙室室內(nèi)空氣品質(zhì)和人體熱舒適性的要求也越來(lái)越高。同時(shí)，船舶作為交通運(yùn)輸中運(yùn)載量比例最大的運(yùn)載工具，其節(jié)能問(wèn)題越來(lái)越引起人們的重視。據(jù)統(tǒng)計(jì)，萬(wàn)噸級(jí)以上船舶的空調(diào)系統(tǒng)耗電功率約占船舶電網(wǎng)總能量的20%，是船舶主要的耗能裝置[1]。如何提高船舶空調(diào)系統(tǒng)的制冷效率，降低運(yùn)行能耗，已成為船舶節(jié)能的一個(gè)重要方向。

置換通風(fēng)由于具有節(jié)能、通風(fēng)效率高、能改善室內(nèi)空氣品質(zhì)等優(yōu)點(diǎn)，在大空間建筑中已得到廣泛應(yīng)用[2]。然而由于理論上置換通風(fēng)的性能取決于屋頂高度，因此置換通風(fēng)在低矮建筑空間的應(yīng)用研究較少。船舶艙室作為一種典型的低矮空間建筑，空調(diào)系統(tǒng)的送、回風(fēng)管道的布置受到極大限制。置換通風(fēng)不僅能夠使艙室獲得更加優(yōu)良的室內(nèi)空氣品質(zhì)、降低空調(diào)能耗，而且不用在艙室頂棚布置風(fēng)管，能夠有效節(jié)省建筑空間，因此有必要探索置換通風(fēng)在船舶艙室這種低矮空間的適用性，為置換通風(fēng)在船舶空調(diào)上的推廣應(yīng)用提供理論依據(jù)。

本文通過(guò)研究船舶會(huì)議室置換通風(fēng)方式下空氣品質(zhì)以及室內(nèi)環(huán)境熱舒適的分布規(guī)律，為置換通風(fēng)這種高效節(jié)能的通風(fēng)方式在船舶艙室上的適用性提供理論參考。

1 數(shù)值及物理模型

1.1 物理模型

船舶會(huì)議室作為人員聚集區(qū)，人員密度大，產(chǎn)生大量的余熱和污染物，理論上適合應(yīng)用置換通風(fēng)，因此選取某船舶會(huì)議室為研究對(duì)象。會(huì)議室模型的幾何尺寸為6m×5m×2.2m（長(zhǎng)×寬×高），簡(jiǎn)化物理模型如圖1所示。艙室內(nèi)人員7名，會(huì)議桌1張，照明燈6盞，為簡(jiǎn)化模型、減少生成網(wǎng)格的數(shù)目、節(jié)省運(yùn)算時(shí)間，將人員與椅子作為整體簡(jiǎn)化為0.4m×0.3m×1.1m 的長(zhǎng)方體，會(huì)議桌簡(jiǎn)化為3m×1.3m×0.05m 的長(zhǎng)方體，照明燈簡(jiǎn)化為0.2m××1.2m×0.15m的柱體。送風(fēng)口位于艙室下側(cè)，底邊距地面0.1m，幾何尺寸為2m×0.4m，回風(fēng)口位于艙室外墻上部，幾何尺寸為0.6m×0.6m。

1.2 邊界條件

1）入口邊界條件：送風(fēng)溫度為22℃，相對(duì)濕度70%，送風(fēng)速度0.3m/s, 總送風(fēng)量為860m3/h，送風(fēng)中CO2濃度為0.03%。

2）出口邊界條件：回風(fēng)口為格柵回風(fēng)，為自由浮動(dòng)邊界條件。

3）固體壁面邊界條件[3]：根據(jù)無(wú)限航區(qū)船舶夏季工況艙外設(shè)計(jì)計(jì)算空氣溫度，設(shè)艙外大氣溫度為35℃。所有壁面均設(shè)為第二類(lèi)邊界條件，考慮圍護(hù)結(jié)構(gòu)傳熱，艙室外墻受太陽(yáng)照射，熱流密度為20.7w/m2，艙室內(nèi)墻與走廊相鄰，熱流密度設(shè)為5w/m2，其他艙室壁面與空調(diào)艙室相鄰，按絕熱處理。

4）人體、燈具模型：人體既是熱源又是污染源，人體散熱量為103W/人，CO2排放量為33g/(h*人），燈具散熱量為34W/盞。

圖1 會(huì)議室物理模型

1.3 網(wǎng)格劃分

網(wǎng)格的劃分關(guān)系到計(jì)算的精度和速度，考慮到這兩方面的因素，此次模型計(jì)算的網(wǎng)格劃分滿足如下條件：

1）本文對(duì)船舶艙室空間離散采用六面體非結(jié)構(gòu)網(wǎng)格劃分；

2）網(wǎng)格單元最大x、y、z尺寸為該空間最大對(duì)應(yīng)尺寸的1/20；

3）在送風(fēng)口和回風(fēng)口等溫度梯度和速度梯度變化較大區(qū)域進(jìn)行局部加密細(xì)化；

4）計(jì)算區(qū)域最大網(wǎng)格高度設(shè)為0.0008，相鄰網(wǎng)格最大尺寸比設(shè)為1.5，所得模型的網(wǎng)格總數(shù)為184560個(gè)。

1.4 數(shù)學(xué)模型

本次模擬采用RNGk-ε三維湍流模型，RNGk-ε模型與標(biāo)準(zhǔn)k-ε相似，其最大特點(diǎn)在于在ε方程中引入了主流的時(shí)均應(yīng)變率Sij，有效地改善了精度。同時(shí)，RNG理論提供了一個(gè)考慮低雷諾數(shù)流動(dòng)粘性的解析公式，使RNGk-ε模型在廣泛的流動(dòng)中有更高的可信度和精度。為了簡(jiǎn)化問(wèn)題，作如下假設(shè)[4]：

1）室內(nèi)空氣低速流動(dòng)，可視為不可壓縮的牛頓流體，且符合Boussinesq假設(shè)；

2）定常流場(chǎng)；

3）室內(nèi)空氣為輻射透明介質(zhì)；

4）不考慮漏風(fēng)影響，室內(nèi)氣密性良好。

采用RNGk-ε模型模擬，其控制方程的通用形式為[5]：

式中，div(ρυ?)為對(duì)流項(xiàng)；div(Γgrad?)為擴(kuò)散項(xiàng)；S為源項(xiàng)。連續(xù)性方程，能量方程，動(dòng)量方程及K、ε，濃度方程的區(qū)別在于各自的對(duì)流項(xiàng)、擴(kuò)散項(xiàng)及源項(xiàng)的內(nèi)容不同。各方程中對(duì)流項(xiàng)、擴(kuò)散項(xiàng)及源項(xiàng)的具體內(nèi)容見(jiàn)表 1。各變量的意義及參數(shù)的取值可參考文獻(xiàn)5。

表1 變量及相應(yīng)的系數(shù)與源項(xiàng)

圖2 平面速度分布圖

2 模擬結(jié)果與分析

2.1 室內(nèi)速度場(chǎng)與溫度場(chǎng)分析

為更好地展現(xiàn)人員活動(dòng)區(qū)的速度場(chǎng)，限于篇幅，選取艙室典型截面人體腳踝敏感部位高度水平面和空調(diào)送風(fēng)垂直面（即y=0.1m處的xz平面和x=2.5m處的 yz平面）顯示速度場(chǎng)的分布結(jié)果，結(jié)果如圖2(a)和(b)所示。

分析圖2(a)中y=0.1m處截面模擬結(jié)果，可見(jiàn)在整個(gè)速度場(chǎng)內(nèi)有射流、渦流和回流，冷空氣在艙壁的下部以低速送入，由于新風(fēng)的溫度低于室內(nèi)溫度，相對(duì)密度較高，在重力作用下冷風(fēng)進(jìn)入艙室后下沉，在貼近地板表面呈近似單向流狀態(tài)蔓延開(kāi)來(lái)，形成一個(gè)“新風(fēng)湖”。冷空氣從送風(fēng)口進(jìn)入室內(nèi)后速度不斷衰減，除出口臨接區(qū)風(fēng)速偏大外，整個(gè)平面沿送風(fēng)方向風(fēng)速均勻分布，0.1m高度平面內(nèi)人員逗留區(qū)平均風(fēng)速在0.06m/s～0.15m/s之間，人的腳踝部位不會(huì)有冷風(fēng)感。如x=2.5m處豎直截面所示，冷空氣在擴(kuò)散過(guò)程中，遇到熱污染源，受熱源表面熱作用，向上浮升，形成的煙羽流沿程不斷卷吸周?chē)諝饬飨蚺撌翼敳?，將熱量和污染物帶向設(shè)置于艙室上部的排風(fēng)口排出，在 1.8m左右高度，當(dāng)煙羽流量等于送風(fēng)量時(shí)，形成氣流分層，即上部為紊流混合區(qū)，下部為清潔的單向流動(dòng)區(qū)。

由于風(fēng)速較低，除熱源和回風(fēng)口附近由于氣流卷吸作用，氣流稍強(qiáng)外，艙室大部分區(qū)域空氣流動(dòng)微弱，速度場(chǎng)均勻平穩(wěn)，呈層流或低紊流狀態(tài)，在人員活動(dòng)區(qū)（取坐姿時(shí)）0.1m～1.1m內(nèi),氣流速度都小于0.12m/s，不會(huì)對(duì)人體舒適性造成不利影響。將回風(fēng)口布置于熱流密度較大的艙壁外墻上部，使得遠(yuǎn)離送風(fēng)口的艙壁附近熱濁空氣被加熱后在浮升力作用下不斷上升，在回風(fēng)口的抽吸作用下快速排出，從而加快了艙室內(nèi)空氣的流通進(jìn)程，使人員工作區(qū)的新風(fēng)能夠得到及時(shí)補(bǔ)充，避免了隨著送風(fēng)在艙室內(nèi)的流動(dòng)，速度在熱羽流的擾動(dòng)下迅速衰減，造成遠(yuǎn)離送風(fēng)口近外墻區(qū)域出現(xiàn)空氣品質(zhì)惡化的現(xiàn)象。

圖3 平面溫度分布圖

為更好地展現(xiàn)人員活動(dòng)區(qū)的溫度場(chǎng)，限于篇幅，選取典型截面人體腳踝敏感部位水平面和人員工作區(qū)豎直平面（即y=0.1m處的xz平面和z=3m處的xy平面）顯示溫度場(chǎng)的分布結(jié)果，結(jié)果如圖3(a)和(b)所示。

分析圖3(a)和(b)所示溫度場(chǎng)模擬結(jié)果，由于置換通風(fēng)送風(fēng)速度較低，因此由熱源產(chǎn)生的熱浮升力成為主導(dǎo)室內(nèi)氣流流向的主要驅(qū)動(dòng)力。水平方向上除遠(yuǎn)離人員活動(dòng)區(qū)域外，溫度總體分布均勻，隨著送風(fēng)沿地面向室內(nèi)擴(kuò)散，溫度逐漸上升，0.1m高度處的溫度大部分保持25℃～27℃之間，在距離送風(fēng)口最遠(yuǎn)的人員區(qū)域，雖然受到艙室外墻傳熱的影響，有大量的熱負(fù)荷存在，但該處熱量能夠通過(guò)設(shè)置在艙壁外墻上部的回風(fēng)口有效排除，使得該不利區(qū)域溫度能夠維持在27.2℃左右，可見(jiàn)通過(guò)合理布置回風(fēng)口，受艙壁外墻傳熱影響的不利區(qū)域依然可以得到適宜的溫度。在實(shí)際船舶上，由于艙壁鋼圍護(hù)結(jié)構(gòu)的蓄熱能力和熱容量較小，日曬艙壁附近熱負(fù)荷波動(dòng)往往較大，如何減小這部分負(fù)荷對(duì)人體熱舒適性的影響十分重要。

在垂直方向上存在明顯的溫度分層現(xiàn)象，房間下方溫度低，上方溫度高，分層高度大約在 1.8m以下，下層的溫度梯度較大，最大溫度梯度出現(xiàn)在送風(fēng)口附近，上層相對(duì)穩(wěn)定。在離地0.1m～1.1m的高度范圍內(nèi)，垂直溫差在1℃以?xún)?nèi)，在ISO7730標(biāo)準(zhǔn)推薦的不超過(guò) 3℃的范圍內(nèi)，不會(huì)因溫差過(guò)大而引起人員頭暖腳冷的不舒適感。

2.2 空氣齡分析

空氣齡是評(píng)價(jià)室內(nèi)空氣品質(zhì)的指標(biāo)之一，定義為房間內(nèi)某點(diǎn)處空氣在房間內(nèi)已經(jīng)滯留的時(shí)間，反映了室內(nèi)空氣的新鮮程度，空氣齡越低意味著空氣滯留在室內(nèi)的時(shí)間越短，即被更新的有效性越好。它可以綜合衡量房間的通風(fēng)換氣效果，是評(píng)價(jià)室內(nèi)空氣品質(zhì)的重要指標(biāo)。為更好地關(guān)注人員活動(dòng)區(qū)空氣齡，限于篇幅，選取典型截面人員坐姿呼吸帶水平面和人員工作區(qū)豎直平面（即y=1.1m處的xz平面和z=3m處的xy平面）顯示空氣齡的分布結(jié)果，結(jié)果如圖4(a)和(b)所示。

分析圖4(a)和(b)的空氣齡模擬結(jié)果，空氣齡分布在水平方向上從出風(fēng)口處沿送風(fēng)方向逐漸升高，平均空氣齡最大的區(qū)域位于遠(yuǎn)離送風(fēng)口近艙室外墻處，這是由于水平方向上，新風(fēng)自送風(fēng)口進(jìn)入艙室內(nèi)后受到人員和桌椅的阻擋，同時(shí)吸收艙室內(nèi)熱量，速度不斷衰減，溫度逐漸升高所致。平均空氣齡較大的近艙壁外墻區(qū)域最大空氣齡小于300s，結(jié)合該區(qū)域的速度分布可知，受艙室外壁熱負(fù)荷產(chǎn)生的熱浮升力作用，該區(qū)域空氣能夠經(jīng)艙壁上部的回風(fēng)口及時(shí)排出，使得該區(qū)域空氣滯留在室內(nèi)的時(shí)間縮短。1.1m高度處整個(gè)工作區(qū)域的平均空氣齡值在 244s左右，空氣較新鮮，質(zhì)量較好。在垂直方向上，可見(jiàn)平均空氣齡有類(lèi)似于溫度的分層，艙室上部空氣齡高，下部人員活動(dòng)區(qū)空氣齡相對(duì)較低，這與艙室內(nèi)氣流組織分布有密切關(guān)系。

結(jié)合圖2、圖3和圖4的速度、溫度、空氣齡分布規(guī)律可知，艙室內(nèi)速度、溫度場(chǎng)氣流組織直接影響空氣齡分布：在遠(yuǎn)離送風(fēng)口靠近右側(cè)艙壁的區(qū)域，溫度相對(duì)較高、速度較低，通風(fēng)換氣能力弱，空氣齡數(shù)值大，大于280s；在靠近送風(fēng)口處，溫度較低、速度較大，空氣能夠得到及時(shí)的更新，空氣齡較小，平均值小于180s。

圖4 平面空氣齡分布圖

2.3 人體熱舒適性分析

人體熱舒適性表示人對(duì)環(huán)境滿意的意識(shí)狀態(tài)，丹麥工業(yè)大學(xué)的 P.O.Fanger教授在對(duì)室內(nèi)熱環(huán)境研究中，根據(jù)熱平衡方程，建立了表征人體熱反應(yīng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)PMV，該指標(biāo)代表了同一環(huán)境下絕大多數(shù)人的冷熱感覺(jué)，其值取決于人體活動(dòng)、衣服、空氣溫度、相對(duì)濕度、空氣速度以及平均輻射溫度等六個(gè)主要因素。PMV值與人體冷熱感覺(jué)的關(guān)系如表2所示[6]，ISO7730對(duì)PMV指標(biāo)的推薦值為PMV在-0.5～0.5之間。

圖5 平面PMV分布圖

表2 PMV熱感覺(jué)

選取夏季文明著裝坐著輕度勞動(dòng)的人員測(cè)試PMV。為更好地關(guān)注人員活動(dòng)區(qū)熱舒適性，限于篇幅，通過(guò)典型截面人員坐姿時(shí)頭部高度水平面和人員工作區(qū)豎直平面（即y=1.1m處的xz平面和z=3m處的xy平面）顯示PMV的分布結(jié)果，結(jié)果如圖5(a)和(b)所示。

分析圖5(a)和(b)所示的模擬結(jié)果，水平方向上PMV整體分布均勻，y=0.1平面內(nèi)靠近送風(fēng)口處的部分區(qū)域內(nèi)由于送風(fēng)溫度較低，速度衰減較慢，PMV較低，平均值小于-0.5，有吹冷風(fēng)的感覺(jué)，但該區(qū)域遠(yuǎn)離人員活動(dòng)區(qū)，不會(huì)對(duì)人員造成影響。人員工作區(qū)PMV分布除遠(yuǎn)離送風(fēng)口靠近艙室外墻區(qū)域受艙壁負(fù)荷影響PMV稍高在0.5左右外，其余大部分區(qū)域PMV在-0.25～0.25之間，在相關(guān)推薦值范圍內(nèi)。在垂直方向上，由于送風(fēng)溫差較小，下部人體暴露在空氣中的敏感部位足、腳踝處PMV適中，不會(huì)產(chǎn)生冷感，人員活動(dòng)區(qū)上部區(qū)域 PMV在0.2～0.25左右，偏暖，這是由于該區(qū)域空氣溫度較高、速度較低所致。對(duì)比圖2-b，PMV分布與溫度的垂直分層相似，說(shuō)明溫度對(duì)PMV分布有較大影響。綜合分析發(fā)現(xiàn)艙室內(nèi)PMV的分布受空氣溫度和氣流速度分布的影響較大。

2.4 室內(nèi)空氣品質(zhì)分析

室內(nèi)空氣中CO2的含量是評(píng)價(jià)室內(nèi)空氣品質(zhì)的一項(xiàng)重要指標(biāo)?？諝庵蠧O2的濃度對(duì)人體有著極其重要的影響，CO2的濃度過(guò)高容易引起人體呼吸急促、肺部呼吸增加，甚至導(dǎo)致人體呼吸吃力、劇烈頭痛、惡心，空氣中CO2的濃度在400ppm～800ppm范圍內(nèi)時(shí)，人體感覺(jué)正常[7]。根據(jù)我國(guó)空氣環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和其他較為先進(jìn)國(guó)家的 IAQ標(biāo)準(zhǔn)，把1000ppm作為CO2濃度的參考標(biāo)準(zhǔn)。為更好地關(guān)注人員活動(dòng)區(qū)的 CO2濃度場(chǎng),限于篇幅，選取典型截面人員坐姿時(shí)呼吸帶高度水平面和人員工作區(qū)豎直平面（即y=1.1m處的xz平面和z=3m處的xy平面）顯示CO2濃度場(chǎng)的分布結(jié)果，結(jié)果如圖6(a)和(b)所示。

分析圖6(a)和(b)所示模擬結(jié)果，人員呼吸區(qū)高度1.1m平面CO2濃度除人員呼吸區(qū)污染源放置處較高外整體分布均勻，自送風(fēng)口處沿送風(fēng)方向CO2濃度逐漸增大，平面濃度最大值位于平面最右側(cè)人員呼吸區(qū)污染源處，為610ppm。從送風(fēng)口送入的新風(fēng)在上升過(guò)程中受到會(huì)議桌的阻擋，使得呼吸區(qū)污染源處CO2的稀釋進(jìn)程較慢，但艙室內(nèi)大部分區(qū)域CO2濃度較低，濃度平均值在498ppm左右，在合理范圍內(nèi)，不會(huì)對(duì)人體造成不利影響。距離送風(fēng)口最遠(yuǎn)的左側(cè)艙壁附近不利區(qū)域CO2濃度被控制在525ppm左右，說(shuō)明根據(jù)熱源的分布特征，合理布置回風(fēng)口，利用熱艙壁在浮力作用下形成的向上對(duì)流以及排風(fēng)口的抽吸作用，能夠?qū)⒉焕麉^(qū)域的污染物有效排出，使不利區(qū)域的污染物濃度維持在正常水平，獲得較好的IAQ。垂直方向上，除污染源周?chē)猓撌覂?nèi)存在 CO2濃度分層，艙室上部 CO2濃度要大于艙室下部，人員呼吸區(qū)污染源高度以上，CO2濃度顯著增大。

圖6 平面CO2分布圖

2.5 能量利用系數(shù)

能量利用系數(shù)ET即為溫度效率，是評(píng)價(jià)能量利用效率的重要指標(biāo)，ET越大，能量利用效果越好。ET計(jì)算式[8]：

式中，TP為排風(fēng)溫度，℃；T0為進(jìn)風(fēng)溫度，℃；為室內(nèi)平均溫度，℃。

表3 置換通風(fēng)形式下溫度效率

艙室內(nèi)置換通風(fēng)的ET值大于1，說(shuō)明出風(fēng)口處的值比入風(fēng)口處高，這與理論上認(rèn)為置換通風(fēng)的ET大于1的結(jié)論相符。

2.6 通風(fēng)效率

通風(fēng)效率是評(píng)價(jià)建筑物房間內(nèi)通風(fēng)效果好壞的重要指標(biāo)之一，它取決于氣流分布特點(diǎn)，熱污染物強(qiáng)度及其分布特征。它是表示送風(fēng)排除污染物的能力指標(biāo)。良好而經(jīng)濟(jì)的氣流組織形式應(yīng)在保證工作區(qū)滿足空調(diào)參數(shù)的前提下，使空調(diào)送風(fēng)有效地排除工作區(qū)的污染物。Ev越大，說(shuō)明通風(fēng)氣流去除污染物能力越強(qiáng)，人員活動(dòng)區(qū)空氣品質(zhì)越好。EV計(jì)算公式為[9]：

式中，CP為排風(fēng)口處污染物濃度；C0為送風(fēng)中污染物濃度；為室內(nèi)平均污染物濃度。

表4 置換通風(fēng)形式下CO2去除效率

通風(fēng)效率值小于 1，說(shuō)明層高較低一定程度上降低了置換通風(fēng)排除污染物的能力，但相比與其他通風(fēng)方式，置換通風(fēng)在船舶會(huì)議室內(nèi)依舊有較高的通風(fēng)效率。

3 結(jié)論

1）氣流組織分布規(guī)律顯示，采用置換通風(fēng)方式的船舶會(huì)議室內(nèi)溫度場(chǎng)、速度場(chǎng)總體分布均勻，空氣齡、CO2濃度較小，能量利用系數(shù)較高，有良好的熱舒適性。本文經(jīng)過(guò)多種工況研究發(fā)現(xiàn)，盡管置換通風(fēng)的應(yīng)用受到建筑層高的限制，但是根據(jù)熱源的分布特征，合理布置送回風(fēng)口的位置，置換通風(fēng)依然可以得到較高的艙室空氣品質(zhì)。

2）分析艙室內(nèi)溫度場(chǎng)、平均空氣齡、PMV分布發(fā)現(xiàn)，艙室外墻所傳導(dǎo)的熱量對(duì)靠近艙壁外墻的局部區(qū)域產(chǎn)生影響，采用置換通風(fēng)方式的船舶空調(diào)系統(tǒng)應(yīng)充分利用其熱負(fù)荷產(chǎn)生的浮升力，合理布置回風(fēng)口的位置，有效將其排除室外，避免或減弱其對(duì)人員舒適性的影響。

3）考慮到船舶航行過(guò)程中所處外界氣象條件的變化性造成船舶艙室內(nèi)負(fù)荷不斷變化，這就要求船舶空調(diào)實(shí)現(xiàn)變風(fēng)量送風(fēng)。置換通風(fēng)無(wú)論從室內(nèi)負(fù)荷對(duì)送風(fēng)的要求還是送風(fēng)裝置的風(fēng)速要求，均較易實(shí)現(xiàn)置換通風(fēng)系統(tǒng)的變風(fēng)量運(yùn)行，置換通風(fēng)的變風(fēng)量運(yùn)行適用性和經(jīng)濟(jì)性較好。

目前國(guó)內(nèi)對(duì)置換通風(fēng)的研究主要集中在陸用建筑上，對(duì)船舶艙室采用置換通風(fēng)時(shí)室內(nèi)氣流組織的研究較少。本文應(yīng)用CFD技術(shù)研究了船舶會(huì)議室采用置換通風(fēng)方式的空氣品質(zhì)，并分析驗(yàn)證了通過(guò)利用室內(nèi)熱負(fù)荷分布的特點(diǎn)，合理布置送、回風(fēng)口的位置，置換通風(fēng)在船舶這種低矮建筑空間中仍能提供優(yōu)良的空氣品質(zhì)，仍具有較好的適用性。

[1]劉曉晨.船舶空調(diào)節(jié)能措施探討[J].青島遠(yuǎn)洋船員學(xué)院學(xué)報(bào), 2007, 28(2):29-30.

[2]李強(qiáng)民.置換通風(fēng)原理、設(shè)計(jì)及應(yīng)用[J].暖通空調(diào),2000, 30(5):41-46.

[3]船舶起居處所空氣調(diào)節(jié)與通風(fēng)設(shè)計(jì)參數(shù)和計(jì)算方法.GB/T13409-92.

[4]劉亮, 孫麗穎, 那海濤, 李以通.布風(fēng)器形式對(duì)船舶會(huì)議室內(nèi)氣流分布影響的數(shù)值模擬[J].流體機(jī)械,2013,41(1):73-77.

[5]胡平放, 蔡芬.氣流組織形式對(duì)室內(nèi)空氣環(huán)境影響的數(shù)值模擬[J].華中科技大學(xué)學(xué)報(bào), 2006,23(2):28-31.

[6]閔凱.置換通風(fēng)室內(nèi)熱舒適性的數(shù)值模擬研究[J].制冷與空調(diào), 2007(1):9-14.

[7]李燚琳, 田慧玲, 高建成.室內(nèi)氣流組織和空氣品質(zhì)的數(shù)值研究[J].建筑節(jié)能, 2010(6):17-22.

[8]Mats Sandberg.What is ventilation efficiency? [J].Building and Environment, 1981,15.

[9]Sandbery M, Sioberg M.The use of moments for assessing air quality in ventilated rooms.[J]Building and Environment, 1983,18(4):181-197.