空軍某機(jī)場微波著陸對(duì)成都雙流機(jī)場的限制及起飛避讓策略

雷振寧

(民航西南地區(qū)空中交通管理局,四川成都　610000)

空軍某機(jī)場微波著陸對(duì)成都雙流機(jī)場的限制及起飛避讓策略

雷振寧

(民航西南地區(qū)空中交通管理局,四川成都610000)

軍民航防相撞是民航安全發(fā)展的基礎(chǔ),不斷提升運(yùn)行效率則是航空運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)實(shí)需要,在國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的背景下,如何做到既安全又高效的管制運(yùn)行成為一個(gè)難以回避的命題,空軍某機(jī)場與成都雙流國際機(jī)場的地理位置關(guān)系特殊,本文主要研究者戰(zhàn)斗機(jī)微波著陸對(duì)雙流機(jī)場02L跑道的起飛限制及其避讓策略。

微波著陸雙流機(jī)場起飛限制避讓策略

空軍某機(jī)場(以下改稱W機(jī)場)位于成都雙流機(jī)場西側(cè)，側(cè)向間隔不足3千米，與雙流機(jī)場起降活動(dòng)沖突明顯。筆者所在成都塔臺(tái)管制室(以下簡稱塔臺(tái))于實(shí)際運(yùn)行中注意到，W機(jī)場微波著陸期間，成都終端管制室(以下簡稱終端)在控制雙流起飛航空器的通報(bào)方式、控制時(shí)機(jī)等方面存在不夠明確的情況，導(dǎo)致塔臺(tái)管制員在執(zhí)行控制02L跑道放飛時(shí)難度較大，這對(duì)于雙方共同配合做好軍民航防相撞工作是潛在的安全隱患，且限制了跑道效率，應(yīng)引起重視。

1　W機(jī)場微波著陸對(duì)雙流機(jī)場的限制

W機(jī)場戰(zhàn)斗機(jī)微波進(jìn)近著陸有別于日常的訓(xùn)練活動(dòng)，針對(duì)后者，終端一般直接要求塔臺(tái)修改標(biāo)準(zhǔn)離場程序以保證離場航空器起飛后繞開W機(jī)場空域;針對(duì)前者，終端一般在W機(jī)場的飛機(jī)開始進(jìn)場時(shí)先通報(bào)塔臺(tái)，要求塔臺(tái)通過雷達(dá)監(jiān)控動(dòng)態(tài)，并根據(jù)W機(jī)場的飛機(jī)三轉(zhuǎn)彎時(shí)機(jī)控制雙流起飛，以防范W機(jī)場的飛機(jī)偏離五邊侵入雙流機(jī)場左三邊與起飛航空器沖突的風(fēng)險(xiǎn)。由于W機(jī)場微波進(jìn)近著陸的飛行程序未知，其預(yù)計(jì)的飛行軌跡和程序轉(zhuǎn)彎點(diǎn)也就無從獲得。塔臺(tái)管制員一般會(huì)要求終端明確一個(gè)三轉(zhuǎn)彎時(shí)間，希望以此作為控制本場起飛的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，終端管制員往往難以答復(fù)具體時(shí)間，理由是微波著陸三轉(zhuǎn)彎位置不確定，W機(jī)場指揮塔亦未向終端通報(bào)該時(shí)機(jī)，故難以明確。

2　微波著陸期間存在的問題

若不控雙流本場起飛或者控制時(shí)機(jī)過晚，一旦W機(jī)場飛機(jī)穿越五邊侵入左三邊，必然與本場起飛構(gòu)成飛行沖突;由于對(duì)方三轉(zhuǎn)彎時(shí)機(jī)不明，一般采取放大余度的調(diào)配策略，在沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的情況下，不同的管制員掌握尺度不一，一味長時(shí)間控制離場航空器不利于跑道運(yùn)行效率的發(fā)揮，影響到航班正常性保障工作。

附圖:W機(jī)場實(shí)施微波著陸期間控制雙流起飛避讓區(qū)域示意圖

3　安全運(yùn)行改進(jìn)措施

(1)一方面要確保軍民航飛機(jī)在相鄰空域內(nèi)的安全飛行，另一方面也要盡力提高民航機(jī)場的跑道容量，這兩者之間盡管存在天然的矛盾，卻需要空管部門統(tǒng)籌兼顧，做到有限空域資源的最大化利用，筆者通過對(duì)相關(guān)飛行程序的研究，從防范運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)、提高運(yùn)行效率的角度提出以下改進(jìn)措施:

(2)總體上，微波著陸期間終端根據(jù)空域飛行活動(dòng)情況提前控制塔臺(tái)起飛，在周圍機(jī)場有活動(dòng)影響起飛航空器時(shí)，終端應(yīng)通知塔臺(tái)限制離場航空器起飛時(shí)限。若有航空器已經(jīng)進(jìn)跑道，塔臺(tái)應(yīng)通知終端航空器動(dòng)態(tài)并在2分鐘內(nèi)完成起飛;若航空器沒有進(jìn)跑道，則該限制的含義為:航空器在跑道外等待。

(3)W機(jī)場實(shí)施微波進(jìn)近著陸期間，塔臺(tái)每次按照終端要求暫停雙流機(jī)場航空器起飛。以W機(jī)場飛機(jī)三轉(zhuǎn)彎點(diǎn)為限，三轉(zhuǎn)彎之前，正常起飛，三轉(zhuǎn)彎以后，暫停起飛直至終端通知恢復(fù)正常放飛。

(4)若終端未明確W機(jī)場飛機(jī)三轉(zhuǎn)彎時(shí)機(jī)，僅要求塔臺(tái)“自行控制本場起飛以避讓W(xué)機(jī)場”，則參照“避讓區(qū)域”執(zhí)行，當(dāng)W機(jī)場飛機(jī)進(jìn)入“避讓區(qū)域(劃設(shè)方法見后文)”時(shí)，塔臺(tái)即控制02L航空器暫停起飛直至終端通知恢復(fù)正常放飛。

4　雙流機(jī)場起飛避讓策略

4.1避讓區(qū)域范圍

以雙流機(jī)場02L跑道中心線為東界限，向西平移10千米為西界限，以02L跑道入口向南平移6千米為南界限，以02L跑道中心為圓心半徑11.8千米的圓弧為北界限，上述4條界限圍成的閉合區(qū)域即為避讓區(qū)域(詳見附圖)。

4.2間隔依據(jù)

由于W機(jī)場實(shí)施微波著陸的飛機(jī)可被我空管一二次雷達(dá)識(shí)別，因此滿足《飛行間隔規(guī)定》中關(guān)于配備雷達(dá)間隔的客觀條件。當(dāng)前成都終端管制空域采用最小雷達(dá)間隔為6千米。

4.3劃設(shè)方法

避讓區(qū)域的劃設(shè)，旨在通過建立足夠的水平間隔，確保W機(jī)場飛機(jī)三邊上任意位置切入五邊時(shí)均能與雙流機(jī)場離場航空器保持6千米以上雷達(dá)間隔。其中向北和向西擴(kuò)展10千米的區(qū)域邊界是在此基礎(chǔ)上分別增加了4千米作為安全余度。向南以02L跑道入口為基準(zhǔn)南移6千米則是將W機(jī)場飛機(jī)投影到雙流02L五邊，套用塔臺(tái)“前起后落”單跑道放飛的間隔。

4.4起飛避讓區(qū)域的使用方法

若終端未明確W機(jī)場飛機(jī)三轉(zhuǎn)彎時(shí)機(jī)，僅要求塔臺(tái) “自行控制本場起飛以避讓W(xué)機(jī)場”，則可參照“避讓區(qū)域”執(zhí)行;避讓區(qū)域范圍為詳見附圖;當(dāng)W機(jī)場飛機(jī)進(jìn)入“控制避讓區(qū)域”時(shí)，塔臺(tái)即控制02L航空器暫停起飛直至終端通知恢復(fù)正常放飛。

[1]飛行間隔規(guī)定.中國民航出版社,2003年2月.

[2]中國民用航空空中交通管理規(guī)則.CCAR-93TM-R4.2007年11月.

[3]ILS與微波著陸系統(tǒng).電子技術(shù)選譯.1978年1月.