海事司法實(shí)踐的不足與對(duì)策

孫鳴岐

案 ?例

一票從上海工廠出口到美國加利福尼亞的貨物，共計(jì)10多只木箱，內(nèi)裝變壓器和備件，貨物運(yùn)送到目的港時(shí)，發(fā)現(xiàn)有5只木箱有不同程度損壞，經(jīng)檢驗(yàn)內(nèi)裝貨物受到不同程度損壞。貨物保險(xiǎn)人按保險(xiǎn)單的規(guī)定在賠償了被保險(xiǎn)人即貨主之后，便代位向法院起訴與該項(xiàng)國際運(yùn)輸有關(guān)的4被告，請(qǐng)求4被告共同承擔(dān)貨損的賠償責(zé)任。

事先，貨主與中國某物流企業(yè)簽定運(yùn)輸協(xié)議，包括全程陸路、海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸和相應(yīng)的費(fèi)用（發(fā)貨地的服務(wù)、海運(yùn)費(fèi)），裝運(yùn)港為上海港，卸貨港為美國長灘港。

4被告分別為：中國某物流企業(yè)、美國某物流企業(yè)、美國某航運(yùn)服務(wù)企業(yè)和香港地區(qū)某輪船公司。原告和其律師把這些與貨物運(yùn)輸簽訂不同合同、約定和提單的當(dāng)事人合并在一起作為被告，這種打包起訴的做法得到了中國某法院的認(rèn)可并立案，且不顧其中某些當(dāng)事人提出的異議，堅(jiān)持開庭審理和判決。

作為被告之一的香港地區(qū)某輪船公司認(rèn)為，按提單條款的規(guī)定，由提單引起糾紛的處理，適用美國法律，還列有明確的仲裁條款即在美國仲裁，所以其作為承運(yùn)人，中國的法院沒有管轄權(quán)，案件審理不適用中國法律，為此向法院提出異議，要求裁定允許退出訴訟。然而，中國某法院以提單條款是格式合同為由，駁回了請(qǐng)求，無視提單條款中的法律適用、仲裁條款，以及承運(yùn)人責(zé)任限制等條款。當(dāng)事人不服，上訴到高院，但高院裁定為維持原裁定，從而該案被強(qiáng)行按中國《海商法》的有關(guān)規(guī)定進(jìn)行審理。

筆者認(rèn)為，法院無權(quán)改變當(dāng)事人之間事先達(dá)成的協(xié)議，審理提單糾紛最重要的依據(jù)就是提單條款的規(guī)定。

評(píng) ?析

多種合同關(guān)系

貨主與物流企業(yè)簽訂的是“物流合同”，該合同的責(zé)任范圍可大可小，大到可以對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，所以只要貨物在整個(gè)運(yùn)輸過程中發(fā)生貨損貨差，貨主都可憑“物流合同”向物流企業(yè)提出索賠和訴訟。

貨主與貨代企業(yè)簽訂的合同，在委托海運(yùn)過程中，一般是“訂艙合同”，即貨代企業(yè)幫助貨主尋找承運(yùn)人的船舶艙位。在這種情況下，貨代企業(yè)一般對(duì)貨損貨差不負(fù)賠償責(zé)任。

貨主與承運(yùn)人之間的關(guān)系，表現(xiàn)為由承運(yùn)人或船長向貨主提供貨物已經(jīng)裝船的“提單”，按提單條款的規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)其運(yùn)輸過程中所發(fā)生的貨損貨差負(fù)賠償責(zé)任。

貨主與航運(yùn)服務(wù)企業(yè)（又稱之為無船承運(yùn)人）之間的關(guān)系是新近在國際上發(fā)展起來的，航運(yùn)服務(wù)企業(yè)不是實(shí)際承運(yùn)人，卻可以為實(shí)際承運(yùn)人代理簽發(fā)“提單”，它們對(duì)貨損貨差所承擔(dān)的責(zé)任視其與承運(yùn)人簽訂的合同內(nèi)容，這種合同內(nèi)容一般不為貨主知曉。

多種法律關(guān)系

本案系出口貨物運(yùn)輸合同糾紛，貨物出口商、貨運(yùn)保險(xiǎn)人和物流企業(yè)是在中國注冊(cè)的企業(yè)，航運(yùn)服務(wù)企業(yè)是在美國注冊(cè)的物流企業(yè)，承運(yùn)人是在香港地區(qū)注冊(cè)的企業(yè)，船舶經(jīng)營人為中國企業(yè)。上述各種不同的契約和提單涉及到不同的法律適用和管轄權(quán)，物流合同涉及的是中國法規(guī)，提單條款規(guī)定涉及的是美國法，然而中國的法院卻要求各方當(dāng)事人在庭審中均認(rèn)可以中國《海商法》來審理案件。

按照國際慣例，國際運(yùn)輸中海事的發(fā)生地和貨損貨差發(fā)現(xiàn)地的港口，即貨物起運(yùn)地或目的地港口，對(duì)糾紛案件具有管轄權(quán)，大部分情況下貨損貨差是在貨物運(yùn)輸目的地港口卸貨時(shí)或在收貨人的倉庫里被發(fā)現(xiàn)的，所以目的地法院擁有管轄權(quán)的情況較多見;如果貨物在裝貨港就發(fā)生貨損貨差，那么裝貨港法院也有管轄權(quán);如果因?yàn)榇鞍l(fā)生碰撞或共同海損等意外事故造成貨損貨差，則事故發(fā)生地的法院也具有管轄權(quán)，這很可能是在貨物運(yùn)輸中途的某一地點(diǎn);如果在運(yùn)輸合同或提單糾紛處理的條款中事先明確了管轄的法院或仲裁地點(diǎn)和機(jī)構(gòu)，則事先約定的法院或仲裁機(jī)構(gòu)有管轄權(quán)。

但是，中國的某些法院往往無視涉外合同和提單條款中有關(guān)國外法院的管轄、仲裁、提單和責(zé)任限制等條款的約定，強(qiáng)制行使中國的管轄權(quán)和法律，按中國的法律法規(guī)來審理和判決案件。本案就只因?yàn)樨浳锏难b貨港在中國，便被認(rèn)定中國的法院擁有管轄權(quán)，而不顧海損事故的發(fā)生地或被發(fā)現(xiàn)地或合約中約定地點(diǎn)的管轄權(quán)。

上述合同和提單糾紛處理的條款中，有的為法院，有的為仲裁，有的適用中國法，有的適用外國法，也有的沒有明確，所以該案被法院立案后，承運(yùn)人就提出異議，主張按提單條款的規(guī)定仲裁并適用美國法，要求中國的法院支持其不參與訴訟。

多種賠償責(zé)任制

上述不同的合同和提單涉及到責(zé)任方不同的賠償標(biāo)準(zhǔn)和責(zé)任限制：物流企業(yè)可以對(duì)貨損負(fù)全額賠償責(zé)任，因?yàn)槲锪髌髽I(yè)沒有賠償責(zé)任限制的法律規(guī)定;貨代企業(yè)原則上可以對(duì)貨物的損失不負(fù)任何賠償責(zé)任;承運(yùn)人按提單條款的規(guī)定賠償，而且可以享受單位責(zé)任賠償限額，即對(duì)每件貨損貨差的賠償有最高賠償額的限制;航運(yùn)服務(wù)企業(yè)也有可能承擔(dān)與提單的簽發(fā)者相同的賠償責(zé)任。

原 ?因

在中國發(fā)生上述現(xiàn)象的主要原因首先是部分律師的專業(yè)水平有限。由于貨主或貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)人未查明貨損貨差究竟發(fā)生于何時(shí)何地，貨主委托訴訟或仲裁的律師也不幫助委托人去查清事實(shí)，而把所有與國際運(yùn)輸有關(guān)的當(dāng)事人統(tǒng)統(tǒng)歸于一樁案件向法院提起訴訟。本案中，只要有一方當(dāng)事人認(rèn)為這樣做不合適并堅(jiān)持，法院就難以審理。

其次是部分法官的專業(yè)水平有限。中國非海事專業(yè)的法官有時(shí)會(huì)動(dòng)用中國的民法、民訴法和合同法等有關(guān)法律法規(guī)來審理海事案件，甚至還有會(huì)引用憲法和立法法的規(guī)定，而罔顧《海商法》和《保險(xiǎn)法》等特別法。若要改變這種不合理的訴訟制度和程序，就要解決法官的專業(yè)水平問題，因?yàn)榉ü偈菆?zhí)法的最后一道防線，而律師的不規(guī)范做法對(duì)案件審理結(jié)果的影響畢竟有限。

如果中國某些法院不解決“以我為主”，一味要求當(dāng)事人接受中國法律，而無視國際公約、法規(guī)、提單條款和習(xí)慣做法來審理海事案件，中國的司法將難以得到國際同行、航運(yùn)界和保險(xiǎn)界的認(rèn)可，難以吸引更多的國外當(dāng)事人來中國的法院訴訟。

問 ?題

保險(xiǎn)業(yè)內(nèi)有一種說法：一旦發(fā)生海損事故，保險(xiǎn)企業(yè)就被保險(xiǎn)公估企業(yè)和律師事務(wù)所“綁架”了，保險(xiǎn)企業(yè)內(nèi)部業(yè)務(wù)人員很無奈。這可解讀為幾方面的問題。

保險(xiǎn)企業(yè)層面

由于中國多年來海上保險(xiǎn)業(yè)務(wù)量和保費(fèi)收入占比一直微不足道，利潤率也不高，所以一直不被重視，海事處理的具體工作基本外包給保險(xiǎn)公估企業(yè)和律師，對(duì)海事糾紛的最終解決，大多依賴于法院的判決和仲裁的裁決。

承運(yùn)人層面

在承運(yùn)人內(nèi)部也存在與保險(xiǎn)企業(yè)基本相似的情況。由于中國職場存在較嚴(yán)重的浮夸風(fēng)和誠信的部分缺失，企業(yè)難以控制員工隨意跳槽，企業(yè)對(duì)員工培訓(xùn)的投入也越來越少。因此，承運(yùn)人并不重視員工對(duì)海事案件的處理作用，反而過多依賴于保險(xiǎn)公估企業(yè)和律師的參與，以及法院的判決。

司法實(shí)踐層面

中國目前在海事糾紛處理上的這種較為混沌狀態(tài)，既不利于糾紛的處理又使糾紛處理成本大大增加，最終對(duì)索賠方和被索賠方都不利。

中國建設(shè)國際航運(yùn)中心的追求目標(biāo)，不但要在港口建設(shè)和吞吐量等硬件上走在世界前列，而且在航運(yùn)保險(xiǎn)方面的人才、服務(wù)、海事處理、法官、仲裁員和律師等軟件上也要達(dá)到先進(jìn)水平，中國法制建設(shè)的不斷健全，為各方當(dāng)事人處理糾紛提供了良好的平臺(tái)。中國《海商法》和《保險(xiǎn)法》是兩部專業(yè)法，比較接近外國法律，在處理海事案件時(shí)，完全可以在這兩部法的基礎(chǔ)上，按當(dāng)事人之間的涉外合同、協(xié)議、提單和租約等的契約規(guī)定和條款來處理海事案件，包括當(dāng)事人之間自行解決、審判、仲裁和調(diào)解等。

中國在海事處理上，改革開放前基本是按照國際間通行的做法來解決，但當(dāng)有了大量法律大學(xué)的畢業(yè)生，法院、律師和仲裁員擴(kuò)編后，海事處理方面的情況慢慢發(fā)生了并不令人滿意的變化。例如：本來承運(yùn)人、貨主（主要以中國外運(yùn)為總代理）與貨物保險(xiǎn)企業(yè)之間，由貨主自行決定先按提單或保險(xiǎn)單進(jìn)行索賠，一般都以書面文件往來的方式，經(jīng)過協(xié)商就把案件辦結(jié)，保險(xiǎn)企業(yè)的代位求償也是通過文件往來解決的，很少有嚴(yán)重到訴至法院和仲裁院的。雙方當(dāng)事人一般都會(huì)以長期合作為重，保險(xiǎn)企業(yè)更會(huì)視被保險(xiǎn)人歷年賠付率的情況，經(jīng)協(xié)商，由某一方當(dāng)事人作出多一點(diǎn)讓步友好解決?，F(xiàn)在很多當(dāng)事人動(dòng)輒就聘用律師，訴至法院或仲裁院的做法，或過于草率和不理智。其理由：一是海事處理本身就是一種很國際化的商業(yè)行為，完全可以根據(jù)國際公約原則制定的提單、租約和保險(xiǎn)單的條款規(guī)定來處理案件，沒有必要外加那么多的法律手段和引用其他更多的上位法律和法規(guī)。二是本來可以自行解決的糾紛案件，聘用律師、訴至法院或仲裁院將發(fā)生高昂的費(fèi)用，對(duì)處理一般案件來說并不值得。而且法院和仲裁院審理案件的時(shí)間可能會(huì)很長，并不利于盡快結(jié)案。三是律師也有其自身利益的考慮，某些律師不一定會(huì)真正站在當(dāng)事人的立場上按當(dāng)事人真實(shí)的意思來幫助當(dāng)事人處理案件，某些法官也不一定會(huì)做出公正的判決。事實(shí)上要處理好較為復(fù)雜的海事案件，不是一個(gè)經(jīng)驗(yàn)缺乏的律師和法官所能勝任的，特別是那些并不熟悉海運(yùn)和保險(xiǎn)法律專業(yè)的法官。四是幾份具有不同管轄權(quán)和法律規(guī)定的合同、協(xié)議、提單和租約混在一起訴訟和審理的情況，就是由于當(dāng)事人之外的律師和法官為了圖省事而造成的，如果完全遵照當(dāng)事人的意思，當(dāng)事人一定會(huì)選擇他們認(rèn)為最合適的合同、協(xié)議或提單等條款的規(guī)定進(jìn)行索賠或訴訟。

中國的法院應(yīng)該學(xué)習(xí)香港地區(qū)司法實(shí)踐的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，在香港高級(jí)法院（相當(dāng)于內(nèi)地中級(jí)法院）審理海事案件的全職法官只有一位，上訴就去香港高級(jí)法院，再上訴則去香港終審法院。香港在每年約300樁登記的案件中，約有10%的案件是開庭審理的，由此可見香港海事處理法院在政府支出中占比非常小。盡管香港海事糾紛案件絕大多數(shù)是通過仲裁來解決的，但香港海事仲裁中心每年處理的案件也就幾十件。

目前，上海處理的海事仲裁案件已接近倫敦海事仲裁的案件數(shù)量，每年約有100件。因此，中國的法院應(yīng)該早日拋棄以辦理案件多為榮耀，一味追求辦案數(shù)量和創(chuàng)收的觀念，應(yīng)該為仲裁業(yè)的生存和發(fā)展提供一個(gè)較寬松的環(huán)境，逐漸使人們接受通過仲裁來處理糾紛（因?yàn)橹俨卯吘故敲耖g的，不使用納稅人的錢）。如果中國的法院能改變思路，放下架子，那么海事糾紛案的處理既能更接近于國際通行的做法，又可以節(jié)省資本投入，這是對(duì)各方面都有利的事情。

教育界層面

中國目前嚴(yán)重缺乏真正懂得和具有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的海上保險(xiǎn)專家，在中國保險(xiǎn)學(xué)會(huì)的年度學(xué)術(shù)會(huì)議上，有的年份竟然沒有一篇論文涉及海上保險(xiǎn)。

國際仲裁員楊良宜對(duì)中國某些教授只熱衷于教授中國《海商法》和《保險(xiǎn)法》等法律法規(guī)，而不愿意多講授一點(diǎn)國際公約等現(xiàn)象很有感慨，認(rèn)為照此下去，中國的海事專家和教授將很難與國際上的同行找到共同語言。近幾年來中國企業(yè)在國外的訴訟和仲裁幾乎全軍覆沒的現(xiàn)象將一直繼續(xù)下去，楊良宜對(duì)中國的海事法律教育現(xiàn)狀十分憂慮。

去年年初，新任中國保險(xiǎn)學(xué)會(huì)領(lǐng)導(dǎo)曾要求筆者為在學(xué)會(huì)下設(shè)“海上保險(xiǎn)研究會(huì)”起草申辦程序和章程，并在上海尋找合適的辦公地點(diǎn)，擬把研究會(huì)設(shè)立在上海。如果“海上保險(xiǎn)研究會(huì)”能成立，將有可能集中中國的頂尖專家、學(xué)者和教授，吸收國外同行的加入，使中國專業(yè)人員逐漸與國外同行有共同語言，走出國門、走進(jìn)國外法庭，從整體上提高中國海事法和保險(xiǎn)法律方面的水平。

另外需強(qiáng)調(diào)是，在職業(yè)培訓(xùn)方面，首先要對(duì)海事法官進(jìn)行專業(yè)培訓(xùn)。

后 ?語

在國際貨物運(yùn)輸過程中，發(fā)貨人或收貨人無論在何時(shí)何地，一旦發(fā)現(xiàn)貨物包裝有損或數(shù)量短少，應(yīng)立即安排專業(yè)人員進(jìn)行檢驗(yàn)，找出原因，以便日后向責(zé)任方索賠。如果缺乏有力證據(jù)，有理也難以得到充分和合理的賠償。

無論貨主還是保險(xiǎn)和運(yùn)輸企業(yè)，都應(yīng)該積極培訓(xùn)企業(yè)內(nèi)部貨損貨差海事處理員工的業(yè)務(wù)水平，使員工能熟練處理海損事故案件，勝任自己的工作，為企業(yè)節(jié)省聘用律師和訴訟費(fèi)用，從而在事故處理和索賠工作中既節(jié)省費(fèi)用、縮短時(shí)間，又能得到充分和合理的賠償，最終擺脫目前在海損事故處理中對(duì)律師和法院的過度依懶，以及成本的不斷增長。