旅客運輸國際航空承運人責任制度研究
——從2014年系列空難談起

■文/多士平

旅客運輸國際航空承運人責任制度研究
——從2014年系列空難談起

■文/多士平

承運人責任制度是國際航空私法領(lǐng)域最重要的制度之一，它的完善程度決定著國際航空消費者的合法權(quán)益能否得到有效的保護。在現(xiàn)代文明人文關(guān)懷的趨勢下，旅客運輸?shù)膰H航空承運人責任是國際航空私法領(lǐng)域爭議頗多的一個論題，總體而言，旅客運輸國際航空承運人責任制度在不斷向航空消費者傾斜，這是國際趨勢，也是各國應(yīng)當遵循的趨勢。

旅客運輸 國際航空承運人 嚴格責任

2014年是國際航空史上災(zāi)難的一年，一系列的空難給國際航空市場尤其是亞洲的航空市場帶來了濃重的陰霾。馬來西亞航空公司的MH370和MH17事故已導(dǎo)致500余名乘客和機組遇難，這些遇難者的家屬對其提起的巨額索賠再一次將旅客運輸國際航空承運人責任制度提至公眾的視野。

自20世紀20年代國際航空業(yè)起步開始，承運人對于旅客人身損害的責任制度一直是各國關(guān)注的焦點，雖然航空貨運與客運同步并進，但是對于貨運而言，航空運輸?shù)娘L(fēng)險性遠遠低于旅客運輸，貨物滅失后的賠償額是易于確定的，而且后果對于托運人而言是可接受的；人身的損害尤其是旅客死亡的賠償金則是不易用價值衡量的（雖然最終還是體現(xiàn)在貨幣上），后果也是不可接受的，原因在于物是具有可替代性和無生命性的，而人則是具有不可替代性和生命不可估量的社會價值性的?；诖?，對國際航空旅客運輸承運人的責任制度爭議也一直是國際航空私法領(lǐng)域的焦點，1999年《蒙特利爾公約》的出現(xiàn)也是這一爭議推動的結(jié)果。

一、華沙體系及其承運人責任制度變遷

（一）華沙體系的發(fā)展歷程

飛機在其被發(fā)明后的很長一段時間內(nèi)處于緩慢的發(fā)展階段，這種現(xiàn)象主要因為其技術(shù)的稚嫩和運行的高風(fēng)險性，這使得資本市場的投資人對其前景有著深深畏懼。然而第一次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)客觀上使飛機的發(fā)展大大提速，戰(zhàn)爭行為本身的高風(fēng)險性和攻擊的高投機性吞噬了飛機自身的高風(fēng)險性，國家資本在為了贏得戰(zhàn)爭的目標下開始對飛機進行技術(shù)投資和人員訓(xùn)練，而在戰(zhàn)爭結(jié)束后，這些無論是對制造技術(shù)還是對飛行技術(shù)的投資都相應(yīng)的被保留下來，戰(zhàn)爭的進行也使飛機的安全性和駕駛的經(jīng)驗進一步提高，飛機順理成章的進入了民用領(lǐng)域，開始了其貨運和客運的歷程。然而，航空活動天然的國際性和歐洲各國國土的窄狹性對調(diào)整這一活動的法律規(guī)范提出了很高的要求，如何才能均衡各國航空立法，平等保護國際旅行的旅客的合法權(quán)益便成了國際航空私法領(lǐng)域的重要問題。

在法國政府的倡議和努力下，1925年世界上主要的工業(yè)國家在巴黎召開了第一次國際航空私法會議。此次會議通過了成立了一個“航空法專家國際技術(shù)委員會”（CITEJA）負責起草一個國際私法性質(zhì)的公約。1929年，第二次國際航空私法會議仔細審查通過了該委員會提交的公約草案，這就是1929年《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》（簡稱華沙公約），23國在公約上簽字。該公約在送請各締約國批準時得到廣泛支持，并于1933年2月13日生效，航空私法從此進入國際統(tǒng)一化的立法時代。①

第二次世界大戰(zhàn)中飛機的各項技術(shù)再一次得到大力提升，航空器的各項指標已經(jīng)于二戰(zhàn)前不可同日而語，航空公司的實力也越發(fā)壯大，其抗風(fēng)險能力和賠付能力相比20世紀20年代大幅提高；加之二戰(zhàn)結(jié)束后，本土未經(jīng)戰(zhàn)爭創(chuàng)傷的美國經(jīng)濟高速發(fā)展，美國公民收入和消費水平的迅速發(fā)展使美國對本就不滿意的“華沙限額”開始爆發(fā)。最終在國際民航組織的努力下，1955年9月由44個國家代表及8個國際組織觀察員參加的國際航空私法會議在荷蘭的海牙召開，會上通過修訂了華沙公約的《1955年海牙議定書》。②該議定書得到了發(fā)達國家的支持，因為其根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)實將《華沙公約》的12.5萬法郎責任限額提升至25萬法郎，即使如此，該議定書遭到了美國的拒絕批準，因為沒有達到美國要求的提升兩倍。1965年，美國政府向波蘭政府發(fā)出通知，其將退出《華沙公約》，作為舉足輕重的航運大國，美國的退出無疑會導(dǎo)致華沙公約的崩潰，于是國際社會被迫與美國單方面簽訂《蒙特利爾議定書》，規(guī)定凡是飛入、飛出和飛經(jīng)美國的航空公司必須將旅客責任限額提升至7.5萬美元。此時的《華沙公約》基本已經(jīng)處于“太上皇”的尷尬地位。1971年，在美國的妥協(xié)下，國際民航組織對《海牙議定書》進行修訂，制訂了《危地馬拉議定書》，再一次大幅提升了旅客損害責任限額，提高至150萬法郎（約當時10萬美元），但由于對“第五管轄權(quán)”的巨大爭議，該議定書至今不能生效。1975年，鑒于當時華沙體系的實際困境，也考慮到各國國情，國際民航組織制訂了分別修訂《華沙公約》、《海牙議定書》、《危地馬拉議定書》和《華沙公約》貨運規(guī)則的《蒙特利爾1號附加議定書》、《蒙特利爾2號附加議定書》、《蒙特利爾3號附加議定書》和《蒙特利爾4號附加議定書》，這四個議定書實際上使華沙體系變得更不統(tǒng)一。

（二）華沙體系承運人責任制度存在的問題

1、歸責原則方面

華沙體系在國際航空旅客傷亡賠償?shù)臍w責原則上采取了過錯推定原則。該公約第二十條第一款規(guī)定：承運人如果證明自己和他的代理人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要的措施，或不可能采取這種措施時，就不負責任。③過錯推定原則主要是在航空業(yè)發(fā)展初期確立的歸責原則，旨在保護幼稚的航空業(yè)，確保航空承運人因為人力無法控制的事故和技術(shù)而致破產(chǎn)，從而影響航空的成長。然而隨著近百年的發(fā)展，航空承運人的綜合實力已經(jīng)得到了極大的提升，而航空消費者依然是單個的普通公民，其實力與航空承運人已經(jīng)無法相比，處于對處于嚴重弱勢的航空消費者的保護考慮，華沙體系下承運人歸責原則已經(jīng)不符合社會發(fā)展的實際。盡管《危地馬拉議定書》確立了嚴格責任，然而該議定書卻沒有生效。

2、責任限額方面

責任限額是推動華沙體系進步的直接動力，這也是社會經(jīng)濟發(fā)展之必然。市場經(jīng)濟的不斷前行使得《華沙公約》制訂時的責任限額遠遠低于經(jīng)濟發(fā)展水平，嚴重脫離公眾的合理預(yù)期，持續(xù)修訂的責任限額說明了華沙體系下責任限額的極大弊端，即不能隨著社會經(jīng)濟的進步而變化。

3、航班延誤方面

航班延誤即使在技術(shù)高度發(fā)達的今天也在所難免。對于航班延誤給旅客造成的損失，華沙體系確定了承運人的責任，但是始終缺乏詳細而具體的責任限額指導(dǎo)。承運人必須對某些種類的延誤而造成的損失負賠償責任是航空業(yè)發(fā)展的必然趨勢，該問題只能積極的加以正視和解決，規(guī)避是暫時的。此方面，《危地馬拉議定書》的指導(dǎo)性規(guī)定同樣因為其自身的不生效而失去現(xiàn)實價值。

4、管轄權(quán)方面

旅客人身損害的管轄權(quán)決定了受傷害的旅客和失去親人的索賠者是否要在承擔人身傷害或失去親人之痛后繼續(xù)受訴訟之累和異國敗訴之風(fēng)險。相對絕大多數(shù)經(jīng)濟實力薄弱的旅客而言，訴訟地是否在本國對于承運人來說沒有太大的風(fēng)險和損失。從社會公平的角度考慮，應(yīng)當方便旅客的訴訟。而華沙體系下的管轄權(quán)規(guī)定基本上都是有利于承運人的，電子客票的出現(xiàn)使唯一一個方便旅客訴訟的“合同簽訂地”也變得虛無。這一點也是不符合保護消費者利益的趨勢的。

二、《蒙特利爾公約》對華沙體系的發(fā)展和革新

鑒于華沙體系的逐漸隱退，國際民用航空組織力爭再一次推動國際航空私法的統(tǒng)一化進程，1999年5月，《蒙特利爾公約》在加拿大蒙特利爾通過。該公約旨在取代較為混亂的華沙體系，全稱依然是《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》，被稱為1999年《蒙特利爾公約》。該公約對華沙體系的發(fā)展和創(chuàng)新主要有以下幾個方面：

1、創(chuàng)立了雙梯度責任制度

為了消除華沙體系下責任限額的混亂局面，也為了消除發(fā)達國家和發(fā)展中國家在責任限額方面的長期爭議，1999年《蒙特利爾公約》引入了1987年《阿爾沃國際航空運輸公約草案》中的雙梯度責任制度。即明確采用旅客人身傷亡的賠償責任——“雙梯度責任制度”，即10萬特別提款權(quán)以下采用嚴格責任制度，而在過錯責任條件下，各國可以在國內(nèi)法中規(guī)定較高限額甚至實行無限額制度。④這一制度基本上消除了責任限額的爭議，得到了國際社會的認可。

2、引入了嚴格責任

1999年《蒙特利爾公約》第十七條第一款規(guī)定：對于因旅客死亡或者身體傷害而產(chǎn)生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發(fā)生的，承運人就應(yīng)當承擔責任。⑤從法理上分析，過錯推定原則下的賠償是基于對加害人行為的道德上的可非難性，而嚴格責任則不強調(diào)行為的道德非難性，而在于對不幸損害的合理分擔，⑥這符合了德國學(xué)者埃塞爾（Esser）特別強調(diào)的所謂“分配正義理論”。⑦公約在第一梯度采取嚴格責任，在第二梯度依然采取過錯推定原則，這即能保證旅客的正當權(quán)益，又在一定程度上對承運人也提供了保護，體現(xiàn)了社會的公平價值。

3、確立了航班延誤責任限額

航班延誤實際上屬于承運人的違約行為，航班延誤導(dǎo)致?lián)p失的法律責任雖然被華沙體系所認可，但是其責任限額卻沒能得到最終的支持。新公約對此問題規(guī)定了4150特別提款權(quán)的責任限額符合了航空消費者對航班延誤的賠償期待，也能夠促使承運人改進管理機制，從而有效減少航班延誤的發(fā)生頻率。

4、有條件地引入第五管轄權(quán)

第五管轄權(quán)的出現(xiàn)雖然對傳統(tǒng)訴訟法上的“原告就被告”形成了挑戰(zhàn)，但是實際上是法律追求實質(zhì)正義的必然結(jié)果。法律應(yīng)當是形式正義和實質(zhì)正義的綜合體，然而隨著國際航空旅客運輸實踐的發(fā)展，華沙體系下的傳統(tǒng)四種管轄權(quán)已經(jīng)逐漸失去其實質(zhì)正義，因此，有必要對其進行有益的補充，不管怎樣，承運人的訴訟風(fēng)險承受能力總比單個的消費者要強大很多。新公約對第五管轄權(quán)的有條件引入是符合其“確保國際航空運輸消費者的利益的重要性，以及在恢復(fù)性賠償原則的基礎(chǔ)上提供公平賠償?shù)谋匾浴钡淖谥嫉摹?/p>

5、確立先行賠付制度

《蒙特利爾公約》第二十八條規(guī)定：因航空器事故造成旅客死亡或者傷害的，承運人應(yīng)當在其國內(nèi)法有如此要求的情況下，向有權(quán)索賠的自然人不遲延地先行付款，以應(yīng)其迫切經(jīng)濟需要。此種先行付款不構(gòu)成對責任的承認，并可從承運人隨后作為損害賠償金支付的任何數(shù)額中抵銷。⑧先行賠付制度無疑是體現(xiàn)著人性關(guān)懷的，在受到人身傷害或者失去親人后能夠得到承運人的及時賠付，客觀上能夠有利于受害者心理的安慰和平復(fù)，這一點具有著無可爭議的先進性。2015年2月7日發(fā)生的復(fù)興航空墜機事故后，復(fù)興航空緊急下發(fā)遇難乘客20萬新臺幣每人的慰問金和120萬新臺幣每人的喪葬費用，11日家屬協(xié)調(diào)會后立即確定每位遇難者家庭獲賠新臺幣1490萬（人民幣約295萬），且執(zhí)行兩岸旅客“同機同賠”原則。⑨除去墜機的責難，復(fù)興航空對先行賠付的執(zhí)行和公平對待同機乘客是值得贊許的。

6、確立對責任限額的定期審查機制

華沙體系下固定的責任限額在發(fā)展中國家和發(fā)達國家對于責任限額的沖突中遇到了不可調(diào)和的難題，同時也面臨著隨著社會經(jīng)濟的進步和發(fā)展而不斷修訂公約的尷尬境地。動態(tài)的審查機制符合了國際航空市場的發(fā)展規(guī)律，極具合理性。

三、我國民航法改革應(yīng)有趨勢

我國基于發(fā)展中國家的特殊國情，在旅客運輸國際航空承運人責任方面一直處于較為保守的階段，這與我國經(jīng)濟實力、技術(shù)力量和航空公司起步較晚有關(guān)。但是隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，航空承運人的實力日漸發(fā)展壯大，基本上已經(jīng)達到羽翼豐滿的程度，國家不應(yīng)該繼續(xù)對其進行家長式的呵護。實際上，承運人賠償機制的完善、責任的合理化加重，賠償責任的國際化接軌有利于促進航空承運人的發(fā)展壯大，提高其成長速度，否則無形中削弱了航空公司在國際市場上的競爭力。我國三大航空公司（國航、南航和東航）事實上也早已與國外航空公司聯(lián)盟，加入了IIA和MIA協(xié)議，實踐中已經(jīng)采取了“雙梯度責任制度”，國內(nèi)航空公司應(yīng)該具備了接受國際航空市場進步的心理準備。總之，1999年《蒙特利爾公約》的上述發(fā)展與創(chuàng)新代表了國際航空業(yè)的發(fā)展趨勢，是今后國際航空業(yè)的必經(jīng)之路，我國應(yīng)當對此持一種積極的心態(tài)看待，以前進的目光看待新的公約，逐步合理吸納新公約的新內(nèi)容，是我國的應(yīng)走之路。

四、結(jié)論

旅客運輸?shù)膰H航空承運人責任制度從國際航空旅客運輸實踐開始就是一個國際航空私法領(lǐng)域的難題，在歷經(jīng)近百年的航空實踐后，這一問題的解決手段被現(xiàn)實不斷地拷問，這一制度的最終歸宿必是符合國際航空市場的發(fā)展規(guī)律。1999年《蒙特利爾公約》在國際航空運輸一體化和現(xiàn)代化方面做出了巨大的貢獻，它所反映的旅客運輸責任人制度值得我們思考和借鑒，其留存的問題依然有待理論和實踐進一步的解決，但一個不可逆轉(zhuǎn)的趨勢是，國際航空消費者的權(quán)益將得到越來越完善的保護。

注釋：

①肖永平，孫玉超.國際航空貨物運輸承運人歸責原則的嬗變[J].北京航空航天大學(xué)學(xué)報，2010,1（1）.

②王瀚，孫玉超.航空運輸承運人責任制度的發(fā)展與創(chuàng)新[J].法治論叢，2006，1（1）.

③《華沙公約》第二十條第一款.

④唐明毅，陳宇.國際航空私法[M].北京:法律出版社,2004：66．

⑤《蒙特利爾公約》第十七條第一款.

⑥王瀚，孫玉超.航空運輸承運人責任制度的發(fā)展與創(chuàng)新[J].法治論叢，2006：1（1）.

⑦江平.民法學(xué)[M].北京：中國政法大學(xué)出版社，2000：749.

⑧《蒙特利爾公約》第二十八條.

⑨新華視點微博.復(fù)興航空：失事客機每位遇難者家庭將獲1490萬新臺幣賠償[EB/OL].http://weibo.com/xinhuashidianc=spr_qdhz_bd_baidusmt_weibo_s&nick=% E6%96%B0%E5%8D%8E%E8%A7%86%E7%82%B9,2015-02-11/2015-02-11.

（作者單位：鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院工商管理學(xué)院）