美東航線“暗戰(zhàn)”開始

由 于對美國經濟復蘇形勢的預期，伴隨著巴拿馬運河拓寬工程以及紐約Bayonne大橋抬升工程的即將完工，“先知先覺”的班輪公司已投入重金打造最合適的1.33萬～1.4萬TEU新巴拿馬型船，以期在未來的美東航線競爭中搶占有利位置?？梢灶A見，明年下半年開始，伴隨新巴拿馬型船的陸續(xù)投入，美東航線的巨大變局將來臨。變局不僅限于美東航線，還將逐漸波及相關的跨大西洋及南北航線。

航線變局一觸即發(fā)，接踵而至的將是市場競爭格局的變化。從班輪公司的角度看，美東航線與跨大西洋航線的整合，很有可能促成班輪公司的進一步整合。從去年開始，班輪公司間陸續(xù)主動整合，如南美輪船與赫伯羅特、智利航運與漢堡南美，中國兩家班輪公司也正在整合，這些都為市場競爭格局的變化提供了巨大的想象空間。

新巴拿馬型船訂單井噴

7月29日，中海集運全資子公司中海集裝箱運輸（香港）有限公司（集運香港）與上海江南長興造船有限責任公司（上海江南長興）和中國船舶工業(yè)貿易公司（中船貿易）簽訂合同，由上海江南長興為集運香港建造8艘1.35萬TEU型船，合同金額共計9.344億美元，8艘船舶交付時間均在2018年。

知情人士表示，此次中海集運訂造的8艘1.35萬TEU型船是為巴拿馬運河拓寬運作而造。這一船型可以降低亞洲到美東的集裝箱單位成本，也是美東航線競爭的成本基礎。對于美東航線的發(fā)展前景，分析人士指出，盡管中美兩大經濟體在政治、文化、觀念、經濟、軍事等方面有所分岐，但中美貿易永遠存在，發(fā)展肯定有增量。

此前的7月8日，馬士基航運與現代重工訂造9+8艘1.4萬TEU型船，9艘預計于2017年交付，這是馬士基航運首次訂造可以靈活部署和運營的集裝箱船。市場普遍認為這批船交付后很有可能被投放至巴拿馬運河拓寬后的美東航線上。對此，馬士基（中國）航運有限公司華東區(qū)總裁方雪剛表示：“目前我們在美東航線投入的最大運力以1.2萬TEU型船為主。應該說，市場和需求的變化往往會超過我們的預期，計劃如果過于固定化往往會失去靈活性，因為市場發(fā)展有很多不確定性。對于一家班輪公司來說，計劃是要做的，但要保持一定靈活性。”方雪剛進一步指出，目前2M的美國航線主要走蘇伊士運河，8月份新蘇伊士運河開通后運營能力和速度都得到提升?！爸劣诿髂曛笫亲咛K伊士運河還是巴拿馬運河，我覺得主要考量的因素是成本和客戶需求?！?/p>

實際上，除馬士基航運、中海集運外，市場上其他班輪公司也對1.4萬TEU型船虎視眈眈。陽明海運已在日本船廠著手訂造10艘1.4萬TEU型船，長榮海運和中遠集運去年分別訂造5艘1.4萬TEU型船。

截至9月1日，根據Alphaliner的統計，在手持訂單方面，7500～9999TEU型船占13%，10000～13299TEU型船占20%。毫無疑問，這兩類船舶將成為未來美東航線的主力船型（見圖1）。

實際上，從班輪公司近年來在美國航線上投入的運力可以看出大船進入的趨勢正在加快。2011—2015年，7500TEU以上型船的投入明顯增多，特別是1萬～1.33萬TEU型船的投入（見圖2）。

布局美東航線

據統計，7月初遠東至美東航線的每周艙位同比增長約20%，破紀錄地達到14.3萬TEU。目前，該航線總計有25條航線，僅4月份和5月份在跨太平洋美東航線上就新開5組（4組經巴拿馬運河，1組經蘇伊士運河）航線。目前，遠東至美東航線經巴拿馬運河的運力占比為51%，重新奪回被蘇伊士運河奪去的優(yōu)勢。經巴拿馬運河的運力占比在2010年年初曾達到最高點74%，后來降至今年2月底最低點44%，3月份新航線開辟后，開始逐漸回升到目前的水平。

5組新開辟的美東航線中，經巴拿馬運河的航線包括馬士基航運單獨開辟的TP10航線，O3與漢堡南美開辟的兩組航線，CKYHE新開的一組航線；唯有以星航運的七星快航投入5600～1萬TEU型船經過蘇伊士運河（見圖3）。各家班輪公司利用美國經濟恢復，迅速搶占市場份額的意圖明顯。隨著大量從歐洲航線替換下的運力需要尋找市場空間，這種布局美東航線的行為也具有一定的前瞻性。但伴隨著運力投放的快速放大，美東航線運價也迅速回落，證明這段時間美東航線運力的快速增加對市場影響巨大。

截至7月底，G6在遠東至美東航線上的市場份額占比為32%，拔得頭籌；CKYHE位居第二，占30%；2M和O3旗鼓相當，均占15%；以星航運占8%的市場份額（見圖4）。

引發(fā)市場競爭變局

面對美東航線可大幅提高投入船型的現實情況，“先知先覺”的班輪公司除在新造船項目上投入“真金白銀”，以達到在該航線實現投船最大化的目的，還迅速部署迎合市場短期需求的經巴拿馬運河航線。此舉除有抓住市場的短期效益考慮外，還存在為一年后新的市場競爭格局提前布置的長期想法。目前，經營跨太平航線的班輪公司在美東和美西航線上，均沒有太多削減運力的計劃。

1.33萬～1.4萬TEU新巴拿馬型船的訂造，將掀起美東航線戰(zhàn)略調整的序幕。從明年下半年開始到2018年，這批船舶將進入投放期，屆時，一場大型船舶對現有航線船舶的替代潮將觸發(fā)整個美東市場航線網絡的布局調整，并逐漸波及相關的跨大西洋及南北航線。

隨著新巴拿馬型船的投入，美東航線的未來充滿變數。二季度，跨大西洋航線的運力迅速增長25%，其中包括達飛輪船與漢堡南美、阿拉伯航運合開的經巴拿馬運河的Vespucci鐘擺航線。這種運力投放的快速增長既反映了美國市場需求的增長，也凸顯了班輪公司對市場空間的渴望和焦慮。巴拿馬運河的拓寬已經打通大船投放的瓶頸和血管，為美東航線延伸、為鐘擺航線打下了基礎。接下來需要考慮的是，這個市場是否有足夠的需求來替代原來的4000～6000TEU型船的運營。而東西干線幾大聯盟的結構也為航線整合提供了條件，每家班輪公司在聯盟新開航線中所負擔的成本被大大降低。只要有兩組跨大西洋航線可以被整合，就完全存在以新巴拿馬型船投入組成鐘擺航線的可能。因為鐘擺航線在掛港次數上的減少，使投船和營運成本具有先天優(yōu)勢。

從班輪公司的角度來看，美東航線與跨大西洋航線的整合，很有可能引發(fā)班輪公司進一步的整合。巴拿馬運河的拓寬，進一步抹平了航線之間的差別，將原先割裂的市場暴露在船舶大型化的浪潮中。這應該也是去年開始，南美輪船與赫伯羅特、智利航運與漢堡南美主動合并的誘因。同時，巴拿馬運河拓寬帶來的航線變化，也將促使班輪公司在業(yè)務上的進一步深度整合，如眼下中國兩家班輪公司之間的整合。