高速鐵路無(wú)砟軌道精調(diào)質(zhì)量控制技術(shù)研究

譚社會(huì)

(上海鐵路局工務(wù)處,上海 200071)

高速鐵路無(wú)砟軌道精調(diào)質(zhì)量控制技術(shù)研究

譚社會(huì)

(上海鐵路局工務(wù)處,上海 200071)

由于軌道設(shè)備狀態(tài)“記憶”特性和生命周期管理的需要,在施工建設(shè)階段開(kāi)展軌道精調(diào)質(zhì)量控制、提高軌道幾何狀態(tài)平順性已成為能否進(jìn)行聯(lián)調(diào)聯(lián)試、實(shí)現(xiàn)高速行車(chē)的關(guān)鍵。針對(duì)目前無(wú)砟軌道精調(diào)作業(yè)中的不足提出“絕對(duì)+相對(duì)”精密測(cè)量模式和“先基準(zhǔn)后非基準(zhǔn)”精細(xì)調(diào)整模式,在杭長(zhǎng)高速鐵路的軌道精調(diào)作業(yè)中開(kāi)展實(shí)踐,效果良好,全線的軌道質(zhì)量指數(shù)(TQI)為2.1 mm,所采取的軌道精調(diào)控制技術(shù)可為今后無(wú)砟軌道精調(diào)質(zhì)量控制提供借鑒。

高速鐵路；無(wú)砟軌道；精密測(cè)量；精細(xì)調(diào)整；質(zhì)量控制

高速鐵路的高速、平穩(wěn)、安全運(yùn)營(yíng)要求其線下基礎(chǔ)具有高平順性、高穩(wěn)定性、高精度、小變形、少維修等特點(diǎn)[1-2]，無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)由于其整體性可以為高速鐵路列車(chē)提供更平順、穩(wěn)定的運(yùn)行界面，已成為我國(guó)高速鐵路的主要結(jié)構(gòu)形式。但無(wú)砟軌道大多為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，我國(guó)近幾年對(duì)無(wú)砟軌道的運(yùn)營(yíng)管理實(shí)踐表明：無(wú)砟軌道并不是真正意義上 “免維修”或“少維修”的，病害一旦出現(xiàn)，維修改造的難度和代價(jià)比傳統(tǒng)有砟軌道更大。除此之外，鐵路設(shè)備狀態(tài)具有“記憶性”[3]，即過(guò)去的劣化狀態(tài)會(huì)影響當(dāng)前狀態(tài)以及未來(lái)狀態(tài)的變化?；谏鲜鰞牲c(diǎn)認(rèn)識(shí)，高速鐵路無(wú)砟軌道的質(zhì)量管理已漸漸突破傳統(tǒng)僅針對(duì)運(yùn)營(yíng)階段的局限，而開(kāi)始向前延伸至施工建設(shè)階段。

無(wú)砟軌道精調(diào)作業(yè)是指通過(guò)對(duì)軌道工程質(zhì)量進(jìn)行全面檢查，對(duì)無(wú)砟道床、扣件系統(tǒng)、鋼軌等存在的問(wèn)題進(jìn)行整改；基于軌道精密精測(cè)，制定精細(xì)調(diào)整方案，模擬計(jì)算軌道幾何調(diào)整量；最后通過(guò)更換扣件零部件或線形優(yōu)化，使軌道狀態(tài)達(dá)到設(shè)計(jì)及驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)要求[4-5]。精調(diào)作業(yè)是確保按期開(kāi)展靜態(tài)驗(yàn)收與聯(lián)調(diào)聯(lián)試的基礎(chǔ)與關(guān)鍵[6-7]，提高軌道精調(diào)質(zhì)量對(duì)于高速鐵路順利開(kāi)通及運(yùn)營(yíng)維護(hù)有著至關(guān)重要的作用。

本文基于杭長(zhǎng)高速鐵路軌道精調(diào)作業(yè)的實(shí)踐，從精密測(cè)量和精細(xì)調(diào)整兩個(gè)方面分析目前我國(guó)在高速鐵路無(wú)砟軌道精調(diào)作業(yè)中存在的問(wèn)題及相應(yīng)的對(duì)策措施，對(duì)高速鐵路無(wú)砟軌道精調(diào)質(zhì)量控制具有一定參考價(jià)值。

1 無(wú)砟軌道平順性要求

無(wú)砟軌道的高舒適性和高穩(wěn)定性依賴(lài)于其高幾何平順性，體現(xiàn)在軌道外部幾何尺寸和內(nèi)部幾何尺寸兩類(lèi)指標(biāo)上。外部幾何尺寸描述軌道空間位置，通過(guò)軌道絕對(duì)位置和高程來(lái)體現(xiàn)，即線路絕對(duì)平順性；內(nèi)部幾何尺寸描述軌道相對(duì)位置，通過(guò)軌距、軌向、高低、水平和三角坑等指標(biāo)體現(xiàn)，即線路相對(duì)平順性。

外部幾何尺寸反映的是無(wú)砟軌道整體線形與周?chē)鷺?gòu)筑物間的空間關(guān)系，而內(nèi)部幾何尺寸則直接決定列車(chē)在高速運(yùn)行下的安全性和舒適性。因此當(dāng)外部幾何尺寸調(diào)整與內(nèi)部幾何尺寸調(diào)整相互矛盾時(shí)，應(yīng)首要保證軌道的相對(duì)平順性。《高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范》(TB10601—2009)[8]中給出了高速鐵路軌道靜態(tài)平順度允許偏差，見(jiàn)表1。

表1 高速鐵路無(wú)砟軌道靜態(tài)平順度允許偏差

注：表中a為扣件節(jié)點(diǎn)間距，單位為m。

無(wú)砟軌道高平順性要求的實(shí)現(xiàn)，基于高精度的軌道精密測(cè)量技術(shù)和軌道精細(xì)調(diào)整技術(shù)。精密測(cè)量技術(shù)是高平順性實(shí)現(xiàn)的前提和基礎(chǔ)，精細(xì)調(diào)整技術(shù)是高平順性實(shí)現(xiàn)的途徑和手段，二者相輔相成缺一不可。軌道精密測(cè)量技術(shù)和精細(xì)調(diào)整技術(shù)不僅是施工精調(diào)階段軌道質(zhì)量控制的關(guān)鍵，也直接影響運(yùn)營(yíng)階段軌道質(zhì)量狀態(tài)的維護(hù)。

2 無(wú)砟軌道精密測(cè)量

為實(shí)現(xiàn)高速鐵路軌道的高平順性，除了對(duì)線下工程和軌道工程的設(shè)計(jì)施工有特殊要求外，還必須依賴(lài)于一套與之相適應(yīng)的精密工程測(cè)量體系，貫穿包括勘測(cè)、施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)在內(nèi)的高速鐵路整個(gè)生命周期。

2.1 傳統(tǒng)測(cè)量模式

過(guò)去由于我國(guó)鐵路建設(shè)的速度目標(biāo)值較低，對(duì)軌道平順性的要求不高，勘測(cè)、施工和運(yùn)營(yíng)維護(hù)各級(jí)控制網(wǎng)測(cè)量的精度指標(biāo)僅根據(jù)線下工程施工控制要求制定。

這種僅靠定測(cè)確定交點(diǎn)、直線控制樁、曲線控制樁進(jìn)行控制的測(cè)量模式，往往導(dǎo)致較差的線路測(cè)量可重復(fù)性，當(dāng)出現(xiàn)中線控制樁連續(xù)丟失后，很難進(jìn)行恢復(fù)。此外由于導(dǎo)線方位角測(cè)量精度要求低，施工單位復(fù)測(cè)時(shí)，經(jīng)常出現(xiàn)曲線偏角超限問(wèn)題，施工單位只能通過(guò)改變曲線要素的方法進(jìn)行施工，導(dǎo)致較低的測(cè)量精度。而軌道鋪設(shè)按照線下工程的施工現(xiàn)狀采用相對(duì)定位進(jìn)行鋪設(shè)，由于測(cè)量誤差的積累，往往造成軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計(jì)參數(shù)相差甚遠(yuǎn)。因此傳統(tǒng)測(cè)量模式已不能滿(mǎn)足高速鐵路高精度的測(cè)量要求。

2.2 三級(jí)精密測(cè)量控制網(wǎng)

為實(shí)現(xiàn)高速鐵路軌道精確的幾何線形參數(shù)，將平順性控制在mm級(jí)范圍內(nèi)，不僅要求測(cè)量控制網(wǎng)的精度滿(mǎn)足線下工程施工控制測(cè)量要求，還必須滿(mǎn)足軌道鋪設(shè)的精度要求，即同時(shí)滿(mǎn)足軌道絕對(duì)平順性和相對(duì)平順性的要求。為此應(yīng)按分級(jí)控制的原則建立軌道精密測(cè)量控制網(wǎng)，通過(guò)各級(jí)平面高程控制網(wǎng)組成的測(cè)量系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)軌道位置的精確定位。

高速鐵路工程測(cè)量平面控制網(wǎng)分三級(jí)，三級(jí)控制網(wǎng)的作用和精度各不相同。第一級(jí)為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)(CPⅠ)，主要為勘測(cè)、施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)提供坐標(biāo)基準(zhǔn)，沿線路走向布設(shè)，為全線各級(jí)平面控制測(cè)量的基準(zhǔn)。第二級(jí)為線路控制網(wǎng)(CPⅡ)，主要為勘測(cè)和施工提供控制基準(zhǔn)，在CPⅠ的基礎(chǔ)上沿線路附近布設(shè)，是勘測(cè)、施工階段的線路平面控制和無(wú)砟軌道施工階段樁基控制網(wǎng)起閉的基準(zhǔn)。第三級(jí)為基樁控制網(wǎng)(CPⅢ)，主要為鋪設(shè)無(wú)砟軌道和運(yùn)營(yíng)維護(hù)提供控制基準(zhǔn)，起閉于CPⅠ或CPⅡ，一般在線下工程施工完成后施測(cè)，是無(wú)砟軌道鋪設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)的基準(zhǔn)。三級(jí)平面控制網(wǎng)間的關(guān)系如圖1所示。

圖1 高速鐵路三級(jí)平面控制網(wǎng)示意(單位：m)

2.3 “絕對(duì)+相對(duì)”精密測(cè)量技術(shù)

無(wú)砟軌道絕對(duì)測(cè)量是指以高速鐵路軌道控制網(wǎng)為基準(zhǔn)利用智能軌道檢查儀對(duì)無(wú)砟軌道線路空間位置進(jìn)行測(cè)量。其優(yōu)點(diǎn)是可以得到軌道上各測(cè)量點(diǎn)在同一基準(zhǔn)網(wǎng)坐標(biāo)系統(tǒng)里的位置坐標(biāo)。但由于CPⅢ基準(zhǔn)點(diǎn)自身點(diǎn)位精度對(duì)無(wú)砟軌道絕對(duì)測(cè)量結(jié)果的影響，在對(duì)軌道進(jìn)行連續(xù)測(cè)量更換CPⅢ基準(zhǔn)點(diǎn)的過(guò)程中，搭接區(qū)的軌道測(cè)量點(diǎn)不可避免地存在位置差異，導(dǎo)致數(shù)據(jù)處理難度增加。此外，由觀測(cè)儀器和觀測(cè)條件產(chǎn)生的大量偶然誤差，會(huì)降低軌道上各測(cè)量點(diǎn)的點(diǎn)位精度，增大相鄰點(diǎn)的相對(duì)點(diǎn)位誤差，即鋼軌橫、縱向鄰點(diǎn)遞變出現(xiàn)大值，導(dǎo)致軌道連續(xù)多波不平順性的出現(xiàn)，直接影響軌道平順性。

無(wú)砟軌道相對(duì)測(cè)量利用0級(jí)軌道檢查儀以軌道上的某一點(diǎn)為基準(zhǔn)點(diǎn)來(lái)測(cè)量另一些點(diǎn)。其優(yōu)點(diǎn)是可以通過(guò)較少的觀測(cè)環(huán)節(jié)、較快的測(cè)量速度，以較高的測(cè)量精度獲取軌道上其他點(diǎn)的參數(shù)。但相對(duì)測(cè)量無(wú)法對(duì)軌道整體線形進(jìn)行總體把控，容易導(dǎo)致軌道實(shí)際中心沿設(shè)計(jì)中心呈無(wú)規(guī)律偏離狀態(tài)。

考慮到絕對(duì)測(cè)量可以精確測(cè)定軌道的空間位置，控制軌向、高低和長(zhǎng)波不平順，而相對(duì)測(cè)量能很好地解決微小不平順問(wèn)題，控制軌距變化率和短波不平順，在杭長(zhǎng)高速鐵路無(wú)砟軌道精測(cè)精調(diào)作業(yè)實(shí)踐中，提出“絕對(duì)+相對(duì)”的測(cè)量模式，即以絕對(duì)測(cè)量為主、相對(duì)測(cè)量檢校補(bǔ)缺的模式。作業(yè)流程如圖2所示。

圖2 “絕對(duì)+相對(duì)”軌道精密測(cè)量作業(yè)流程

隨著列車(chē)運(yùn)行速度的提高，長(zhǎng)波對(duì)運(yùn)行舒適性的影響以及短波對(duì)輪軌高頻振動(dòng)、輪軌噪聲的影響日益嚴(yán)重。通過(guò)絕對(duì)測(cè)量確定軌道空間位置，保證線路絕對(duì)平順性；在此基礎(chǔ)上輔以相對(duì)測(cè)量確定軌道相對(duì)位置，保證線路相對(duì)平順性。結(jié)合絕對(duì)測(cè)量對(duì)中長(zhǎng)波不平順控制和相對(duì)測(cè)量對(duì)短波不平順控制的優(yōu)點(diǎn)，“絕對(duì)+相對(duì)”的精密測(cè)量模式不僅可以提高軌道精測(cè)質(zhì)量，也是保證測(cè)量數(shù)據(jù)有效、提高精測(cè)效率的關(guān)鍵。

3 無(wú)砟軌道精細(xì)調(diào)整

3.1 現(xiàn)存問(wèn)題

軌道精密測(cè)量是基礎(chǔ)，其最終目的是通過(guò)軌道精細(xì)調(diào)整，實(shí)現(xiàn)高速鐵路軌道的高平順性。在已有的軌道線形精測(cè)數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，編制軌道精調(diào)方案，通過(guò)人工配合進(jìn)行線路線形調(diào)整。

但目前對(duì)于高速鐵路無(wú)砟軌道精調(diào)尚未有成熟的調(diào)整順序和方法，軌道精調(diào)質(zhì)量不能完全控制，且精調(diào)效率低下，往往會(huì)出現(xiàn)調(diào)整完1遍后再進(jìn)行復(fù)測(cè)時(shí)又出現(xiàn)線路幾何狀態(tài)不滿(mǎn)足規(guī)范要求，需要反復(fù)測(cè)量反復(fù)調(diào)整的情況。不僅費(fèi)時(shí)費(fèi)力，影響軌道精調(diào)甚至聯(lián)調(diào)聯(lián)試的整體進(jìn)度，而且反復(fù)的調(diào)整作業(yè)也會(huì)對(duì)扣件造成巨大浪費(fèi)。

3.2 “先基準(zhǔn)后非基準(zhǔn)”精細(xì)調(diào)整技術(shù)

為提高軌道精調(diào)作業(yè)質(zhì)量和作業(yè)效率，在杭長(zhǎng)高速鐵路無(wú)砟軌道精調(diào)作業(yè)實(shí)踐中，以靠近兩線間的鋼軌(上行左股、下行右股)為基準(zhǔn)股，采用“先基準(zhǔn)后非基準(zhǔn)”的軌道精細(xì)調(diào)整模式，即先把基準(zhǔn)股調(diào)整到位，再進(jìn)行非基準(zhǔn)股的調(diào)整。作業(yè)流程如圖3所示。

圖3 “先基準(zhǔn)后非基準(zhǔn)” 軌道精細(xì)調(diào)整作業(yè)流程

軌道精調(diào)通過(guò)兩輪調(diào)整實(shí)現(xiàn)，其中第一輪調(diào)整基于1遍絕對(duì)測(cè)量和3遍相對(duì)測(cè)量，對(duì)基準(zhǔn)股進(jìn)行1次調(diào)整、2次修正，對(duì)非基準(zhǔn)股進(jìn)行1次調(diào)整、1次修正，是精調(diào)質(zhì)量控制的關(guān)鍵。

基于往返各1遍的絕對(duì)測(cè)量結(jié)果，對(duì)基準(zhǔn)股進(jìn)行精細(xì)調(diào)整，保證基準(zhǔn)股實(shí)際線形接近設(shè)計(jì)線形。在基準(zhǔn)股整體線形滿(mǎn)足絕對(duì)平順性要求的情況下，進(jìn)行第1遍相對(duì)測(cè)量，根據(jù)第1遍相對(duì)測(cè)量的結(jié)果對(duì)基準(zhǔn)股進(jìn)行局部微小修正，實(shí)現(xiàn)基準(zhǔn)股的相對(duì)平順性。在基準(zhǔn)股絕對(duì)平順性和相對(duì)平順性均滿(mǎn)足要求的情況下，進(jìn)行第2遍相對(duì)測(cè)量，以基準(zhǔn)股為基準(zhǔn)，基于軌距及軌距變化率、水平、超高變化率及扭曲對(duì)非基準(zhǔn)股進(jìn)行第1次調(diào)整。最后通過(guò)第3遍相對(duì)測(cè)量，對(duì)局部微小不平順進(jìn)行微量調(diào)整，實(shí)現(xiàn)基準(zhǔn)股的第2次修正和非基準(zhǔn)股的第1次修正，至此完成第1輪調(diào)整作業(yè)。

第2輪調(diào)整是查漏補(bǔ)缺精益求精的過(guò)程，利用1遍絕對(duì)測(cè)量的結(jié)果，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)復(fù)核情況對(duì)短、中、長(zhǎng)波的軌向和高低不良地點(diǎn)進(jìn)行調(diào)整，再利用軌檢儀對(duì)調(diào)整地點(diǎn)進(jìn)行復(fù)核驗(yàn)證。最后建立測(cè)量及扣件相關(guān)電子臺(tái)賬。

按照上述先絕對(duì)后相對(duì)、先整體后局部、先軌向后軌距、先高低后水平的精調(diào)作業(yè)思路，基本可以通過(guò)兩輪調(diào)整作業(yè)使軌道幾何狀態(tài)滿(mǎn)足軌道精調(diào)驗(yàn)收及動(dòng)態(tài)允許偏差指標(biāo)。

4 無(wú)砟軌道精調(diào)質(zhì)量控制實(shí)踐

4.1 精調(diào)前后軌道平順性分析

在杭長(zhǎng)高速鐵路浙江段(K173+495～K429+194.262)進(jìn)行軌道精調(diào)作業(yè)前后，分別用智能軌道檢查儀對(duì)全線進(jìn)行絕對(duì)測(cè)量，檢測(cè)項(xiàng)目包括左右股橫向偏差、左右股垂向偏差、水平和軌距。為分析采用“絕對(duì)+相對(duì)”精密測(cè)量模式和“先基準(zhǔn)后非基準(zhǔn)”精細(xì)調(diào)整模式下的軌道精調(diào)作業(yè)效果，從檢測(cè)數(shù)據(jù)單項(xiàng)幅值及200 m區(qū)段內(nèi)單項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)差兩個(gè)角度進(jìn)行評(píng)價(jià)分析。各單項(xiàng)幅值統(tǒng)計(jì)結(jié)果見(jiàn)表2，200 m區(qū)段內(nèi)各單項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)差統(tǒng)計(jì)結(jié)果見(jiàn)表3。

表2 精調(diào)作業(yè)前后各單項(xiàng)幅值統(tǒng)計(jì)結(jié)果(杭長(zhǎng)線上行)

表3 精調(diào)作業(yè)前后各單項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)差統(tǒng)計(jì)結(jié)果(杭長(zhǎng)線上行)

單項(xiàng)幅值代表的是軌道實(shí)際線形與設(shè)計(jì)線形的絕對(duì)偏差，從表2可知，在軌道鋪設(shè)完成后精調(diào)作業(yè)前，軌道橫向和垂向偏差較大，水平和軌距偏差較小。精調(diào)作業(yè)對(duì)水平、軌距的調(diào)整和修正體現(xiàn)在不僅大幅度“削去”峰值，還降低了均值。而對(duì)左右股橫向偏差的調(diào)整主要體現(xiàn)在對(duì)大值的修正，對(duì)左右股垂向偏差的調(diào)整則體現(xiàn)在對(duì)均值的改善。

以200 m區(qū)段為單元長(zhǎng)度計(jì)算各單項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)差，實(shí)際是從相對(duì)平順性的角度評(píng)估軌道質(zhì)量狀態(tài)。從表3可知，精調(diào)作業(yè)后各單項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)差的均值和標(biāo)準(zhǔn)差均大幅度降低，說(shuō)明精調(diào)作業(yè)對(duì)軌道質(zhì)量狀態(tài)的改善不僅體現(xiàn)在對(duì)局部地段也就是短波不平順的修正上，還體現(xiàn)在對(duì)線路整體線形即長(zhǎng)波不平順的控制和調(diào)整上。在“絕對(duì)+相對(duì)”精密測(cè)量和“先基準(zhǔn)后非基準(zhǔn)”精細(xì)調(diào)整的無(wú)砟軌道精調(diào)模式下，精調(diào)作業(yè)質(zhì)量控制良好、對(duì)軌道質(zhì)量狀態(tài)的改善效果顯著。

4.2 不同線路開(kāi)通時(shí)TQI比較

“絕對(duì)+相對(duì)”精密測(cè)量和“先基準(zhǔn)后非基準(zhǔn)”精細(xì)調(diào)整的無(wú)砟軌道精調(diào)模式漸漸形成于滬寧、滬杭和京滬高速鐵路的軌道精調(diào)過(guò)程，并首次應(yīng)用實(shí)踐于杭長(zhǎng)高速鐵路浙江段。4條高速鐵路(動(dòng)態(tài)驗(yàn)收速度350 km/h)開(kāi)通時(shí)的軌道質(zhì)量指數(shù)(TQI)見(jiàn)表4。

表4 高速鐵路線路開(kāi)通時(shí)TQI平均值 mm

線路開(kāi)通前，列車(chē)重復(fù)性荷載對(duì)線路的破壞作用尚未施加，無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)病害尚未形成。線路質(zhì)量狀態(tài)主要取決于線路鋪設(shè)及精調(diào)作業(yè)質(zhì)量，因此軌道質(zhì)量指數(shù)(TQI)可以直接體現(xiàn)軌道精調(diào)作業(yè)質(zhì)量。

從表4可知，隨著我國(guó)高速鐵路的建設(shè)發(fā)展，新線開(kāi)通時(shí)的初始平順性越來(lái)越高。尤其是新開(kāi)通的杭長(zhǎng)高速鐵路，在新的軌道精調(diào)模式下，開(kāi)通時(shí)的TQI數(shù)值控制在了相當(dāng)高的標(biāo)準(zhǔn)上，此外上下行的TQI數(shù)值差異比先建的幾條線路更小。由此說(shuō)明“絕對(duì)+相對(duì)”精密測(cè)量和“先基準(zhǔn)后非基準(zhǔn)”精細(xì)調(diào)整的無(wú)砟軌道精調(diào)模式更適用于高標(biāo)準(zhǔn)的高速鐵路建設(shè)。

5 結(jié)語(yǔ)

采用“絕對(duì)+相對(duì)”精密測(cè)量模式，相比于過(guò)去僅采用“絕對(duì)”測(cè)量模式，有利于短波不平順的控制和測(cè)量成果的互相校核，提高了測(cè)量數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。而且作業(yè)過(guò)程中可采用與相對(duì)測(cè)量統(tǒng)一的檢測(cè)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了精調(diào)過(guò)程中質(zhì)量控制的數(shù)據(jù)化。采用“先基準(zhǔn)后非基準(zhǔn)”精細(xì)調(diào)整模式，不僅避免了誤差的疊加，而且精調(diào)作業(yè)環(huán)節(jié)中可檢調(diào)分開(kāi)，步步校核，實(shí)現(xiàn)了精細(xì)化的質(zhì)量控制。

無(wú)砟軌道精調(diào)工作作為施工質(zhì)量的直接體現(xiàn)者，也是系統(tǒng)工程的一部分，還需從組織機(jī)構(gòu)、體系建設(shè)、制度落實(shí)、安全管理、溝通協(xié)調(diào)等方面開(kāi)展落實(shí)。

“絕對(duì)+相對(duì)”精密測(cè)量和“先基準(zhǔn)后非基準(zhǔn)”精細(xì)調(diào)整的無(wú)砟軌道精調(diào)模式在杭長(zhǎng)高速鐵路的軌道精調(diào)作業(yè)實(shí)踐中取得了良好的作業(yè)效果，實(shí)現(xiàn)了2.1 mm的軌道質(zhì)量指數(shù)(TQI)，可為我國(guó)今后無(wú)砟軌道精調(diào)作業(yè)的質(zhì)量控制提供參考和借鑒。

[1] 江成，范佳，王繼軍，等.高速鐵路無(wú)砟軌道設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)[J].中國(guó)鐵道科學(xué)，2004，25(2):42-47.

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Quality Control Technologies in Fine Adjustment of High-Speed Railway Ballastless Track

TAN She-hui

(Track Department, Shanghai Railway Bureau, Shanghai 200071, China)

Due to the“memory” property of equipment status and the requirement of equipment lifecycle management, quality control of track fine adjustment and improvement of rack geometry during construction are critical in integration test and commissioning and high speed operation. This paper points out those insufficiencies existing in current fine adjustment process, and proposes the precision measurement model based on both absolute and relative measurements. The fine adjustment model adjusts the fiducial rail first and then adjusts the non-fiducial one. The new precision measurement model and fine adjustment model work well on Hangzhou-Changsha high-speed railway with Track Quality Index (TQI) reaching 2.1 mm. The practices may offer

for future quality control of ballastless track fine adjustment.

High-speed railway; Ballastless track; Precision measurement; Fine adjustment; Quality control

2015-05-04；

2015-06-01

譚社會(huì)(1973—)，男，高級(jí)工程師，1995年畢業(yè)于西南交通大學(xué)，工學(xué)學(xué)士，E-mail：672699091@qq.com。

1004-2954(2015)12-0018-04

U213.2+44； U215.5

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2015.12.005