淮北客車聯(lián)絡(luò)線引入蕭縣北站平面布置方案研究

左 武

(中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司線站處,武漢 430063)

淮北客車聯(lián)絡(luò)線引入蕭縣北站平面布置方案研究

左 武

(中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司線站處,武漢 430063)

客運(yùn)專線聯(lián)絡(luò)線引入中間站時,不同的車站布置形式對線路與車站將產(chǎn)生不同的影響,甚至影響客運(yùn)專線干線的能力。對淮北客車聯(lián)絡(luò)線引入蕭縣北站平面布置圖型進(jìn)行研究,提出線路別方案和方向別方案。根據(jù)樞紐客運(yùn)量及列車開行方案,淮北客車聯(lián)絡(luò)線引入蕭縣北站后蕭縣北站的平面布置圖型設(shè)計了線路別引入分場布置方案和方向別引入合場布置供比選。通過采用定性和定量分析方法,從預(yù)留工程影響、與城市規(guī)劃的協(xié)調(diào)、工程投資三個方面分析,淮北客車聯(lián)絡(luò)線引入蕭縣北站推薦采用方向別引入合場布置方案中的停站方案。

鐵路；聯(lián)絡(luò)線； 蕭縣北站； 平面布置； 方案

客運(yùn)專線與相鄰的客運(yùn)專線間的跨線客流若通過換乘的方式解決，則兩客運(yùn)專線的車站布置形式較為簡單，二者只有客流流線與組織的問題，無車站平面布置中軌道的銜接問題。但若跨線客流需通過開行跨線列車解決，則該車站不同的平面布置形式對工程投資、旅客到發(fā)、城市規(guī)劃等均將有重大影響。尤其是當(dāng)一條客運(yùn)專線正在實(shí)施，而另一條客運(yùn)專線尚未進(jìn)入實(shí)施階段時，車站的平面布置方案對減少后續(xù)工程實(shí)施的影響，也將非常深遠(yuǎn)，因此，當(dāng)兩客運(yùn)專線聯(lián)結(jié)于某車站時，該站的平面布置方案需要進(jìn)行研究，以達(dá)到建設(shè)效果。

1 淮北客車聯(lián)絡(luò)線

1.1 淮北客車聯(lián)絡(luò)線方案

淮北客車聯(lián)絡(luò)線自淮北站引出，在既有線左側(cè)并行至坡里站，在既有坡里站西側(cè)預(yù)留淮北北站，跨連霍高速公路、S202，在帽山寨西側(cè)以隧道穿越炕山，于泉溝、華豐兩個已開采的礦區(qū)安全保護(hù)帶以外通過，跨G311，于穆集煤礦普查區(qū)邊緣通過，按方向別引入鄭徐客運(yùn)專線蕭縣北站。

新建客車聯(lián)絡(luò)線長度24.84雙線公里。(1)鐵路等級：城際客運(yùn)專線；(2)正線數(shù)目：雙線；(3)速度目標(biāo)值：250 km/h；(4)最小曲線半徑：3500 m，限速地段根據(jù)設(shè)計行車速度合理確定；(5)最大坡度：20 ‰；(6)牽引種類：電力；(7)機(jī)車類型：和諧號動車組；(8)到發(fā)線有效長度：650 m；(9)列車運(yùn)行控制方式：自動控制； (10)行車指揮方式：綜合調(diào)度集中； (11)建筑限界：客運(yùn)專線建筑限界。

1.2 車站作業(yè)量及股道規(guī)模確定依據(jù)

鄭徐客運(yùn)專線商丘—徐州段設(shè)計年度旅客列車對數(shù)見表1。

表1 鄭徐客運(yùn)專線區(qū)段客車對數(shù) 對/d

據(jù)預(yù)測的蕭縣北站旅客到發(fā)人數(shù)，經(jīng)分析測算，設(shè)計年度蕭縣北站旅客列車停站次數(shù)近、遠(yuǎn)期分別為13對/d、16對/d。

淮北聯(lián)絡(luò)線接入蕭縣北站后，經(jīng)預(yù)測鄭徐客運(yùn)專線商丘—徐州段設(shè)計年度增加旅客列車近、遠(yuǎn)期分別為16對/d、20對/d，設(shè)計年度旅客列車對數(shù)見表2。

淮北聯(lián)絡(luò)線接入蕭縣北站后，設(shè)計年度蕭縣北站旅客列車停站次數(shù)近、遠(yuǎn)期分別增加為29對/d、36對/d。根據(jù)車站列車停站次數(shù)及高峰期接發(fā)列車作業(yè)需求，經(jīng)測算蕭縣北站需設(shè)到發(fā)線6股(含正線)。

表2 鄭徐客運(yùn)專線區(qū)段客車對數(shù)(淮北聯(lián)絡(luò)線引入后) 對/d

1.3 蕭縣至徐州段通過能力及輸送能力適應(yīng)性

客運(yùn)專線的通過能力為客運(yùn)區(qū)段內(nèi)最大可鋪畫旅客列車的數(shù)量，客運(yùn)區(qū)段指始發(fā)終到旅客列車數(shù)量較大的相鄰兩客運(yùn)站間的線路區(qū)間。設(shè)計年度本線采用不同速度等級列車共線運(yùn)行，依據(jù)《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》的能力計算辦法計算。

淮北客車聯(lián)絡(luò)線引入蕭縣北站后，計算設(shè)計年度通過能力適應(yīng)情況見表3。

表3 設(shè)計年度鄭徐客運(yùn)專線商丘—徐州區(qū)段通過能力

由表3可知，淮北客車聯(lián)絡(luò)線引入蕭縣北，淮北客車聯(lián)絡(luò)線客車上鄭徐客運(yùn)專線運(yùn)行后，鄭徐客運(yùn)專線通過能力可以滿足運(yùn)量要求，近期有一定富余，但遠(yuǎn)期趨于飽和。

2 車站平面布置圖型

中間站是鐵路運(yùn)輸?shù)淖罨鶎由a(chǎn)單位，以辦理列車通過、越行和會讓，以及少量的客運(yùn)作業(yè)為主[1]?；幢笨蛙嚶?lián)絡(luò)線與鄭徐客運(yùn)專線在蕭縣北站相連，蕭縣北站是典型的T型聯(lián)結(jié)的中間站[2]。為解決淮北方向引入鄭徐客運(yùn)專線蕭縣北站，需修建聯(lián)絡(luò)線，解決干線上部分旅客列車上下線問題，以便最大限度地釋放干線能力[3]。鑒于客運(yùn)專線站場設(shè)計容易產(chǎn)生隨意性[4]，而對于有第三方向客運(yùn)專線接軌，接入方案還與線路作用、運(yùn)輸組織、行車密度、二者之間的相互關(guān)系等密切相關(guān)[5-7]，既要考慮到與城市交通的有機(jī)結(jié)合、方便旅客乘降，又要節(jié)省工程投資[8]，通過綜合比選，確定出車站最佳的平面布置圖型。

2.1 線路別引入預(yù)留分場布置方案

當(dāng)客運(yùn)專線與客運(yùn)專線在中間站銜接時，由于是雙線銜接雙線，而且列車種類比較單一，因此，可以從站前引入，也可以越過車站在站后引入。但如果銜接的車站要辦理客運(yùn)作業(yè)，顯然最好從站前引入，這樣兩個方向的客車都可以在車站辦理旅客乘降作業(yè)。這種情況下，最好是第三方向的到達(dá)方向正線既要與到發(fā)線銜接，又要與正線銜接，從而當(dāng)引入方向有客車在站作業(yè)時，可直接進(jìn)入到發(fā)線停車，不影響主線正線的直通列車通過作業(yè)[9]。

城際鐵路與鄭徐客運(yùn)專線分場布置，遠(yuǎn)景在車站對側(cè)預(yù)留城際場，淮北客運(yùn)專線聯(lián)絡(luò)線自蕭縣北站鄭州端按方向別引入蕭縣北站，淮北客運(yùn)專線正線遠(yuǎn)期預(yù)留上跨鄭徐客運(yùn)專線正線后引入蕭縣北站城際場。近期形成車站規(guī)模為4站臺面6線；遠(yuǎn)景隨著城際場的建設(shè)，車站規(guī)模為鄭徐場4站臺面6線、城際場4站臺面4線。

近期淮北客車聯(lián)絡(luò)線建成后，淮北的客車通過聯(lián)絡(luò)線進(jìn)入鄭徐客運(yùn)專線蕭縣北站鄭徐客運(yùn)專線場。遠(yuǎn)期，淮北客車聯(lián)絡(luò)線正線預(yù)留延伸至徐州的條件，在蕭縣北站客運(yùn)專線場對側(cè)新建城際場，并往東延伸至徐州。

車站平面布置見圖1。

2.2 方向別引入合場布置方案2.2.1 開跨線車方案

城際鐵路與鄭徐客運(yùn)專線合場布置，淮北客運(yùn)專線聯(lián)絡(luò)線自蕭縣北站鄭州端按方向別引入蕭縣北站， 淮北方向的跨線車經(jīng)過車站最外側(cè)外包正線經(jīng)42號道岔上鄭徐客運(yùn)專線正線，停站列車經(jīng)到發(fā)線6道、5道后駛出車站。車站規(guī)模為4站臺面8線。

圖1 線路別引入預(yù)留分場布置方案示意(單位：m)

該方案鄭徐客運(yùn)專線與淮北客車聯(lián)絡(luò)線均有不停站列車直接通過。由于淮北來的車流有可能停站，而鄭徐客運(yùn)專線正線列車通過，也有可能淮北來的客流通過，而鄭徐客運(yùn)專線正線列車停站。為避免通過作業(yè)與到發(fā)作業(yè)徑路交叉，其布置如圖2所示。

圖2 方向別引入合場布置開跨線車方案示意(單位：m)

2.2.2 停站方案

城際鐵路與鄭徐客運(yùn)專線合場布置，淮北客運(yùn)專線聯(lián)絡(luò)線自蕭縣北站鄭州端按方向別引入蕭縣北站， 淮北客車聯(lián)絡(luò)線往徐州方向客車均考慮在蕭縣北站停站后進(jìn)入鄭徐客運(yùn)專線。

該方案考慮淮北來的列車均停靠蕭縣北站，后再進(jìn)入鄭徐客運(yùn)專線。由于蕭縣北站分支端車流鄭州方向和淮北方向有可能同時到發(fā)，其車站平面布置如圖3所示。

圖3 方向別引入合場布置停站方案示意(單位：m)

淮北方向的列車進(jìn)入蕭縣北站停站時，為不影響后續(xù)列車的到達(dá)作業(yè)，其可?？孔钔鈧?cè)到發(fā)線，提高淮北客車聯(lián)絡(luò)線運(yùn)輸效率。車站平面布置應(yīng)滿足相同方向同時接發(fā)列車的平行作業(yè)進(jìn)路要求，通常有方向別引入合場布置和線路別引入分場布置兩種布置圖型，對運(yùn)量小、作業(yè)簡單的車站，一般采用合場布置[2]。

2.3 方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

線路別分場方案和方向別合場方案優(yōu)缺點(diǎn)比較如表4所示。

根據(jù)列車開行對數(shù)分析，淮北聯(lián)絡(luò)線接入蕭縣北站后，經(jīng)預(yù)測鄭徐客運(yùn)專線商丘—徐州段設(shè)計年度增加旅客列車近、遠(yuǎn)期分別為16對/d、20對/d，淮北客車聯(lián)絡(luò)線遠(yuǎn)期列車并不大的情況下，方向別合場布置方案在滿足運(yùn)輸?shù)那闆r下工程投資最省，故選擇方向別合場布置方案。由于遠(yuǎn)期鄭徐客運(yùn)專線區(qū)間正線能力根據(jù)檢算仍能滿足列車開行對數(shù)的要求，停站方案更能節(jié)省投資，推薦采用停站方案。

表4 方案優(yōu)缺點(diǎn)比較

3 方案優(yōu)化研究

因鄭徐客運(yùn)專線正線蕭縣北站鄭州端為蕭縣特大橋，目前橋梁承臺、墩身及梁部已經(jīng)施工完成，若按照停站方案布置，蕭縣北站鄭州端咽喉太長將需要廢棄部分橋梁工程，需要調(diào)整鄭州端咽喉布置。鑒于鄭徐客運(yùn)專線4條到發(fā)線能力已經(jīng)能滿足要求，調(diào)整后淮北客車聯(lián)絡(luò)線接通蕭縣北站兩條到發(fā)線，淮北客車聯(lián)絡(luò)線一般情況下接入最外側(cè)到發(fā)線，當(dāng)城際前行列車進(jìn)入6股道作業(yè)及等待上線時，空閑的股道4道可以辦理下一趟列車的追蹤運(yùn)行，提高城際鐵路區(qū)間能力利用率。

為滿足蕭縣北站鄭州端同時接車條件，需設(shè)置安全線，優(yōu)化調(diào)整后的車站平面布置如圖4所示。

圖4 方向別引入合場布置停站方案優(yōu)化示意

4 結(jié)語

中間站的布置簡單，但該類車站數(shù)量龐大，如果不認(rèn)真分析具體情況，僅套用標(biāo)準(zhǔn)圖集，就會出現(xiàn)車站咽喉區(qū)設(shè)置不合理，增加工程投資，不利于運(yùn)營維護(hù)的情況，甚至造成車站功能缺陷，影響客運(yùn)專線整體效能的發(fā)揮。因此，車站設(shè)計應(yīng)滿足系統(tǒng)功能需求和運(yùn)輸需要，便于運(yùn)營管理，方便旅客乘降，并應(yīng)根據(jù)需要預(yù)留進(jìn)一步發(fā)展條件[10]。在中間站具體設(shè)計時，需要對車站作業(yè)、咽喉區(qū)道岔布置方式等進(jìn)行具體分析，找到最佳的平面布置方案。

[1] 楊彥生.兩條雙線十字交叉中間站布置圖型探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2010(4)：25-28.

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Research on Plan Layout of Huaibei Connecting Track Leading into Xiaoxian North Station

ZUO WU

(China Railway Siyuan Survey and Design Group Co., Ltd., Wuhan 430063, China)

Different connecting tracks of high-speed railway leading into intermediate stations have different effects and even impacts on the dedicated passenger lines. This paper studies the plan layouts of Xiaoxian north station, including tracking schemes and direction schemes. According to train operation schedule, the plan layout of Xiaoxian north station is proposed. Based on qualitative and quantitative analysis, the direction scheme of leading Huaibei passenger train connecting track into Xiaoxian north station is recommended with respect to the impact of reservation works, the coordination with urban planning and the engineering investment.

Railway; Connecting track; Xiaoxian north station; Play layout; Style; Scheme

2015-06-18

左 武(1982—)，男，工程師，2009年畢業(yè)于中南大學(xué)交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理專業(yè)，工學(xué)碩士，E-mail:150589696@qq.com。

1004-2954(2015)12-0010-04

U291.1

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2015.12.003