線控轉(zhuǎn)向汽車防側(cè)翻穩(wěn)定性控制

王陽陽等

摘要： 通過線控轉(zhuǎn)向（SteerbyWire，SBW）系統(tǒng)控制汽車方向盤轉(zhuǎn)角提高某汽車在極限行駛中抗側(cè)翻能力.建立SBW整車模型，基于緊急避讓、緊急掉頭和蛇行運動等3種危險操縱穩(wěn)定性工況分析，得出該車易側(cè)翻的結(jié)論.提出基于橫向載荷轉(zhuǎn)移率（Lateral Load Transfer Ratio， LTR）的車輛動態(tài)防側(cè)翻控制算法，通過SIMULINK與CarSim的聯(lián)合仿真平臺，建立轉(zhuǎn)向優(yōu)化控制模型.仿真結(jié)果表明在典型工況下該車防側(cè)翻性能得到明顯改善.

關(guān)鍵詞：

汽車； 側(cè)翻穩(wěn)定性； 線控轉(zhuǎn)向； 橫向載荷轉(zhuǎn)移率； 優(yōu)化控制

中圖分類號： U463.4文獻標志碼： B

0引言

隨著汽車技術(shù)的發(fā)展，純機械式已不再是轉(zhuǎn)向動作實現(xiàn)的唯一方式，通過電信號發(fā)送轉(zhuǎn)向指令的線控轉(zhuǎn)向（SteerbyWire，SBW）技術(shù)已經(jīng)開始被廣泛關(guān)注.線控主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能夠?qū)ζ嚨妮喬ソ嵌群娃D(zhuǎn)向信號輸入進行獨立控制，相對于傳統(tǒng)的機械轉(zhuǎn)向，能將駕駛者的意圖更迅捷地向車輪傳遞.在一些危險如側(cè)滑、側(cè)翻情況下，有利于提高汽車轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性.

汽車側(cè)翻穩(wěn)定性一直是汽車主動安全性的重要指標.1998年美國加利福利亞科技學院噴氣推進實驗室的LEE建立車輛動態(tài)試驗臺，研究通過轉(zhuǎn)向和防側(cè)傾桿對車輛進行聯(lián)合防止側(cè)傾的控制方法.2007年愛爾蘭國立梅努斯大學的SOLMAZ通過將汽車橫向載荷轉(zhuǎn)移率（Lateral Load Transfer Ratio， LTR）控制在一定范圍內(nèi)，提出防止主動轉(zhuǎn)向汽車側(cè)翻控制器的方法.2012年法國凡爾賽機器人實驗室的IMINE等基于高階動態(tài)滑移模型的仿真分析提出針對重型車輛的防側(cè)翻控制方法.2013年東南大學交通學院的孫璐等建立三自由度車輛動力學閉環(huán)仿真模型，研究不同道路因素以及因素間交互作用對車輛側(cè)翻的影響程度.2014年法國亞眠大學信息與系統(tǒng)實驗室的DAHMANI等基于Takagi Sugeno（TS）模糊模型，進行考慮道路坡度的車輛側(cè)翻預測方法的理論和實驗研究.北京理工大學的施國標等應用虛擬前輪側(cè)偏剛度的概念得到橫擺角速度和質(zhì)心側(cè)偏角的反饋系數(shù)，分析虛擬前輪側(cè)偏剛度系數(shù)對極點t頻率特性等的影響.中國石油大學的于蕾艷等設計SBW系統(tǒng)的變傳動比，主動控制前輪轉(zhuǎn)角，提高汽車的操縱穩(wěn)定性.湖南大學的趙威建立基于CarSim和LabVIEW平臺的汽車SBW系試驗臺的在環(huán)系統(tǒng)仿真.同濟大學的余卓平等[9]研究主動前輪轉(zhuǎn)向?qū)囕v操縱穩(wěn)定性能的影響.豐田公司早在2008年就進行SBW系統(tǒng)的概念設計.[10]

綜上，提高車輛側(cè)翻穩(wěn)定性的主要實現(xiàn)方式集中在結(jié)構(gòu)和整車控制方面，通過轉(zhuǎn)向控制側(cè)傾受制于機械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng).本文主要建立SBW汽車模型，仿真分析研究在緊急工況（緊急制動，緊急掉頭和蛇行工況）下SBW系統(tǒng)的側(cè)翻穩(wěn)定性，并在此基礎上建立SBW系統(tǒng)防側(cè)翻控制模型，且對比各工況下改進前后車身側(cè)傾的情況.結(jié)果表明優(yōu)化控制后的SBW系統(tǒng)轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性和車輛安全性明顯提升.

1線控轉(zhuǎn)向整車模型

基于汽車動力學建模軟件CarSim和整車參數(shù)，建立整車模型，見圖1.

基于CarSim整車模型中的機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中方向盤轉(zhuǎn)角與齒條位移、齒條位移與左右車輪轉(zhuǎn)向角的擬合關(guān)系，利用CarSim與SIMULINK聯(lián)合仿真技術(shù)，通過電機轉(zhuǎn)角替代方向盤轉(zhuǎn)角，建立包括SBW系統(tǒng)的整車模型見圖2.從CarSim整車模型中獲取車輛的方向盤轉(zhuǎn)角和車速信號，查取二維表（轉(zhuǎn)向盤到齒條的傳遞特性表），從而得到左前輪和左后輪的轉(zhuǎn)角.

2整車穩(wěn)定性分析

2.1緊急避讓工況

在緊急避讓工況下，以車輛側(cè)向偏移量為輸入，汽車從直線行駛快速達到5 m的側(cè)向偏移量，再快速恢復到偏移量為0的狀態(tài).雙移線試驗中車身側(cè)傾角時間曲線見圖3.由此可知：當速度設置為80 km/h時，出現(xiàn)車身大幅度側(cè)傾，有側(cè)翻危險；當速度設置為90 km/h時，車輛中途側(cè)翻.

速度為60 km/h時緊急避讓工況下各輪垂直力時間曲線見圖4.由此可知：當速度設置為60 km/h時，右側(cè)車輪在9.2～10.5 s時間段內(nèi)出現(xiàn)垂直力為0的情況；在8和11.8 s這2個時刻，左側(cè)車輪地面垂直力接近于0，有側(cè)翻危險.

2.2緊急掉頭工況

在緊急調(diào)頭工況下，對方向盤轉(zhuǎn)角輸入進行控制，從6 s時刻開始輸入110°大小的階躍轉(zhuǎn)角，持續(xù)作用5 s后，倒轉(zhuǎn)方向盤將轉(zhuǎn)角減小為0.緊急掉頭工況下車速20 km/h的車輛側(cè)向加速度時間曲線見圖5.在此工況中，以最低穩(wěn)定速度20 km/h仿真便會在中途側(cè)翻.

2.3蛇行工況

蛇行工況控制車輛的道路軌跡為左右擺動的蛇形軌跡，最大側(cè)向偏移量為2 m，持續(xù)3個周期.蛇行試驗中車身側(cè)傾角時間曲線見圖6.由此可知：當車速為50和60 km/h時，車身側(cè)傾角穩(wěn)定在一定的范圍內(nèi)，當車速為70 km/h時，車身側(cè)傾角出現(xiàn)大幅波動并最終引起車輛側(cè)翻.

車速60 km/h時各車輪垂直力時間曲線見圖7.由此可知：在車速為60 km/h時，4個輪的垂直力不斷波動變化，左側(cè)車輪和右側(cè)車輪都有為0的時刻，在這些時刻車輛都有側(cè)傾危險.

4控制效果分析

4.1緊急避讓工況

緊急避讓試驗優(yōu)化前后車身側(cè)傾角變化比較見圖8.由此可知：優(yōu)化控制后，當速度為80 km/h時，穩(wěn)定性得到提高，車輛能平穩(wěn)的行駛；當速度為90 km/h，車輛在雙移線的中間段穩(wěn)定行駛，但在最后回到原路線上時側(cè)翻，然而90 km/h已經(jīng)超過該車的最高車速，因此在允許車速內(nèi)車輛穩(wěn)定性通過該優(yōu)化控制仍能達到理想行駛狀態(tài).

4.2緊急掉頭工況

優(yōu)化前后車身側(cè)傾角變化見圖9.由此可知：在沒加穩(wěn)定性優(yōu)化控制算法前，當速度為20 km/h時，車輛中途側(cè)翻；經(jīng)優(yōu)化控制后，當速度為20 km/h時，可以防止車輛側(cè)翻.

4.3蛇行工況

蛇行試驗車速為70 km/h時優(yōu)化前后車身側(cè)傾角的變化見圖10.由此可知：在沒有施加穩(wěn)定性優(yōu)化控制算法時，當速度設置為70 km/h時，車輪的地面支撐在行駛過程中會降低到0，車身擺動較大，并中途側(cè)翻；優(yōu)化控制后，車速為70 km/h時車輛能穩(wěn)定地通過蛇行試驗.

5結(jié)論

對線控轉(zhuǎn)向汽車的防側(cè)翻穩(wěn)定性控制進行研究，得到如下結(jié)論.

1）利用CarSim和SIMULINK建立線控轉(zhuǎn)向整車模型，對緊急避讓、緊急調(diào)頭和蛇行工況下的整車穩(wěn)定性進行分析，得出該車易于側(cè)翻的情況.

2）基于橫向載荷轉(zhuǎn)移率LTR指標，建立線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的SIMULINK防側(cè)翻控制模型.

3）結(jié)果表明控制后的線控轉(zhuǎn)向汽車車身側(cè)傾角變化減小并趨于平穩(wěn)，穩(wěn)定行駛車速極限值提高，側(cè)翻危險降低，轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性和車輛安全性明顯提升.

參考文獻：

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（編輯武曉英）