海上雙機救助飛行技術(shù)的研究和應(yīng)用

馬宏儒

（交通運輸部北海第一救助飛行隊，山東 蓬萊 265600）

交通運輸部直升機救助隊伍始創(chuàng)于2001年，在10余年來的發(fā)展歷程中，救助人始終信奉“把生的希望送給別人把死的危險留給自己”的救助理念，隨著一次次救助任務(wù)的圓滿完成，救助飛行隊的社會影響也日益增大。隨之而來的是，救助飛行隊隊所面臨的救助任務(wù)越來越多樣化，安全壓力與日俱增，如何切實保障救助安全、實施快速有效的救助，是擺在救助人面前的一大課題。在不斷實踐的基礎(chǔ)上，北海第一救助飛行隊率先嘗試了雙機救助，為保證救助安全、適應(yīng)群體救助進行了有益的嘗試。

1 什么是雙機救助

目前交通運輸部救助飛行隊目前共擁有救助航空器主要有三種，分別為：

S-76C救助直升機：包含S-76C+和S-76C++系列，以S-76C+機型為例：S-76C+是美國西科斯基公司專門為商業(yè)市場而研制開發(fā)的S-76直升機系列中的新型號，雙發(fā)、12座、最大起飛全重為11,700磅（5,306公斤），裝有兩臺透博梅卡最新型的TurbomecaArriel2S1發(fā)動機，在飛行性能、安全可靠，以及經(jīng)濟效益等幾方面都堪稱一流。S-76C+配有先進的機載設(shè)備，如雙重數(shù)字自動飛行控制系統(tǒng)和電子飛行儀表系統(tǒng)等設(shè)備，能使飛行員方便靈活地操縱飛機，也能在多種天氣條件下以及白天和黑夜進行飛行作業(yè)。

圖1 S-76直升機

EC225救助直升機：該機型是歐洲直升機公司同類產(chǎn)品中的最新機型，EC225大型救助直升機為雙發(fā)多用途直升機，是目前世界上最先進的民用直升機之一，其含外吊掛的最大起飛重量為11000至／或11200千克。此款直升機設(shè)計為運輸型直升機，配備專業(yè)救助設(shè)備后，可用于海上人命救生工作，最大救助半徑250海里。EC225型直升機最大巡航速度為275千米/小時，最大航程為820千米，飛行高度5900米，除駕駛室2名機組人員外，有效載荷5744千克，最大載客25人。

EC225直升機新型的自動駕駛儀：

Y-12固定翼飛機：運-12運輸機是哈爾濱飛機制造公司在運-11基礎(chǔ)上進行深入改進的發(fā)展型號，很快成為了中國航空工業(yè)界一個在商業(yè)上較為成功的機型。運-12屬輕型多用途飛機，最大巡航速度每小時328公里，最大航程達到1400公里，最突出的優(yōu)點是搜尋半徑大、續(xù)航能力強。

雙機救助顧名思義即在救助任務(wù)中出動兩架救助航空器實施救助，在執(zhí)行救助時出動雙機救助根本原因在于提高救助的安全系數(shù)和成功率。

圖2 Y-12固定翼飛機

2 雙機救助類型

當(dāng)一個人有危險的時候，固定翼能做的僅僅是飛過來看一眼扔一束鮮花給他，而直升機能救他的命——西科斯基。由于直升機可懸停的特殊性能，使之成為執(zhí)行救助任務(wù)的不二選擇。因此，雙機出動必須是兩架直升機出動，或者一架直升機、一架固定翼共同出動。因此，雙機出動救助一般可分為：雙直升機搭配、直升機和固定翼飛機搭配兩種類型。

2.1 雙直升機搭配

雙直升機機出動一般指定一架為救助直升機、一架為保障直升機。當(dāng)救助機組出現(xiàn)無法繼續(xù)救助的情況或救助人數(shù)已經(jīng)超越其載運能力時可由保障直升機繼續(xù)執(zhí)行救助任務(wù)；其次，交通部用于夜間救助的S-76型直升機在夜間吊運期間小太陽無法保持打開狀態(tài)，依靠船舶燈光和直升機的搜索燈只能提供有限的照明。如果在夜間救助中雙機出動，當(dāng)救助直升機在水面附近吊運時，保障直升機可以在高高度盤旋保障提供小太陽發(fā)散光束照明。再次，救助直升機在低高度海上懸停作業(yè)時大多數(shù)情況下由于高度低距離遠無法與航管部門保持聯(lián)絡(luò)，這就大大增加了機組的風(fēng)險系數(shù)和座艙壓力，保障機組在高高度盤旋可以提供無線電轉(zhuǎn)報和安全保障。

2.2 固定翼和直升機搭配

固定翼飛機與救助直升機是目前海上救援的最佳拍檔。固定翼飛機具有滯空時間長、飛行范圍廣、通訊距離遠等優(yōu)勢，在救援中擔(dān)當(dāng)著“偵查員”的重要角色。

表1

通過對比可以看到：固定翼飛機所具有的高速性和和長時間滯空性能可在大型遠程救助任務(wù)中發(fā)揮很重要的作用，Y-12的速度明顯快于直升機,續(xù)航時間更是幾乎是直升機的2倍，救助半徑也是直升機的2倍。因此在接到遇險信息后固定翼飛機可以憑借其高速性、可以長時間滯空、搜索半徑大的特點提前起飛到達遇險位置，提供基地準(zhǔn)確的現(xiàn)場信息，包括位置、現(xiàn)場天氣情況等信息，并為遇險人員投放救生筏淡水食物等物品延長遇險人員的存活時間。

香港政府飛行隊的經(jīng)驗是當(dāng)有大型的海上救助需要多架飛機和直升機出動時，固定翼飛機到達現(xiàn)場后在高高度觀察現(xiàn)場，提供準(zhǔn)確的現(xiàn)場信息并擔(dān)任指揮。這樣做的主要原因是固定翼飛機可在高高度盤旋，有更好的視野，對現(xiàn)場的情況更為了解。直升機主要擔(dān)任救助任務(wù)，把現(xiàn)場指揮責(zé)任交給固定翼，這樣能減輕直升機機組的工作負荷有助于救助順利展開。而且固定翼飛機具有高速性，會第一個到達現(xiàn)場。根據(jù)國際海事組織（IMO）頒發(fā)的《國際航空和海上搜尋救助手冊》規(guī)定第一個到達救助現(xiàn)場的機長或船長來擔(dān)任現(xiàn)場總指揮。并且固定翼飛機具有長航性可在現(xiàn)場停留時間也最長。

3 雙機救助案例分析

案例一：2008年11月20日，受大風(fēng)影響，27艘漁船被困大連市莊河大王家島西南角離岸不足200米的位置，始終無法靠岸，其中幾艘小漁船已經(jīng)翻扣，情況緊急。北海第一救助飛行隊B-7313和B-7125直升機，協(xié)調(diào)合作，密切配合，順利將54名遇險漁民救起。

案例二：2009年9月6日，由于我國北部海域遭到大風(fēng)降溫襲擊，山東威海鼎新有限公司所屬的“太和九”貨船在由山東長島駛往天津途中在河北京唐港以南30海里海域進水、右傾。考慮到遇險人員較多，為高效完成救助任務(wù)，北海第一救助飛行隊迅速啟動了雙機出動預(yù)案，派兩架直升機同時出動、協(xié)調(diào)配合。兩架救助直升機相隔20分鐘，相繼抵達救助現(xiàn)場，經(jīng)過一個小時艱難的絞車吊運作業(yè)，成功救起了12名落水船員。

分析：在發(fā)生重大海難事故，遇險人數(shù)較多時，出動兩架救助直升機，可在最短的時間內(nèi)救起更多的遇險人員。

案例三：2010年5月2日，“海盛”輪與“世紀(jì)之光”輪在威海市成山頭以東海域發(fā)生碰撞，“海盛”輪船頭嚴(yán)重受損進水，“世紀(jì)之光”輪遇險后不久即沉沒。獲知險情后，北海第一救助飛行隊B-7313和B-7126直升機同時出動實施救助。經(jīng)過海上搜尋和多次吊運作業(yè)，兩個機組成功救助23名船員。

分析：當(dāng)搜尋范圍較大?，F(xiàn)場搜尋時，兩架飛機可以通過事先協(xié)調(diào)，各自負責(zé)相應(yīng)的搜尋區(qū)域，分區(qū)域搜救，以節(jié)省搜救時間，提高搜救效率。

案例四：2009年3月19日03時20分，漁船“冀樂漁1173”在唐山樂亭以南海域擱淺，船體進水，船上8名船員，情況十分緊急。事發(fā)時能見度10公里，東北風(fēng)7-8級風(fēng)（陣風(fēng)9級）。接警后，相關(guān)人員立即對救助任務(wù)進行分析，考慮到現(xiàn)場海況極其惡劣且遇險船所在海域距離備降機場較遠，蓬萊機場現(xiàn)場風(fēng)速超過大篷車B3636飛機側(cè)風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)，以及現(xiàn)場多機配合救助安全等諸多因素，決定派出B-7312和B-7126兩架直升機協(xié)同前往救助，互相保障，確保救助安全。按照既定時間，B-7312和B-7126直升機先后起飛前往救助區(qū)域。B-7312率先飛抵現(xiàn)場，隨即展開絞車作業(yè)。隨后，B-7126直升機飛抵現(xiàn)場，觀察氣象及現(xiàn)場情況變化，保障B-7312施救。B-7312機組憑借嫻熟的技術(shù)和默契的配合，僅用十幾分鐘就將全部8名遇險漁民全部接救上直升機。

分析：有統(tǒng)計稱救助飛行的風(fēng)險遠高于民航及通用航空，冬季救助直升機如果在海上救助時發(fā)生意外落水，由于水溫過低，人員在水中的存活時間較短（見下表）。這種情況下如果在救助現(xiàn)場有保障直升機就能大大提高人員安全系數(shù)。因此在冬季執(zhí)行超過50海里救助任務(wù)時，實施雙機救助，一架直升機可以保障另外一架直升機的安全。

4 雙機救助的實施方法

4.1 明確出動條件

（1）救助點距離基地50海里以上【救助點距離基地小于50海里時，一架飛機實施救助，其他飛機在基地進入一級戒備待命狀態(tài)。（2）救助點距離岸邊20海里以上，遇險人員5人以上。（3）救助海區(qū)無救助船舶。（4）需要其他飛機配合保障。滿足上述條件之一的，可實施雙機救助。

表2 人類在不同水溫中的生存時間表（冬季渤海黃海海域水溫低于15攝氏度）

4.2 飛行調(diào)配、現(xiàn)場實施及特情處置。

飛行前，機組之間明確任務(wù)，協(xié)調(diào)好飛行方法、高度、位置、進出路線和特情救助方法，并由職務(wù)最高者或者資歷較深的機長擔(dān)任現(xiàn)場指揮員；

飛行實施中，到達現(xiàn)場前：同一機場起飛的直升機，保持目視跟進飛行 （若一架是固定翼則應(yīng)按民航管制調(diào)配規(guī)定配備300米的高度差）；不同機場起飛的飛機，起飛前配備好安全間隔飛向救助區(qū)，飛機之間距離20公里聯(lián)系上以后再確定救助順序。

救助實施：兩架直升機出動：雙機到達現(xiàn)場后，彼此能目視，雙方協(xié)調(diào)好后可同時實施救助，并保持不小于100米的間距；如果不能目視，則一架飛機先實施救助，另一架直升機在救助區(qū)中心點20公里以外等待（禁止進云），待前機完成救助并爬升脫離工作區(qū)后方可進入；直升機與固定翼飛機出動：雙機或多機到達現(xiàn)場后，彼此能目視，固定翼在直升機飛行高度300米以上飛行，負責(zé)搜尋目標(biāo)、空中監(jiān)控、通訊中轉(zhuǎn)；直升機實施救助，安全間隔同上。機長應(yīng)對飛機之間的安全間隔負責(zé)。救助過程中，機組應(yīng)每隔15分鐘聯(lián)系救助值班室一次，并報告飛行動態(tài)和救助情況。如通信不暢，應(yīng)通過其他各種方式（衛(wèi)星電話、海上搜救中心交管站、救助船舶、過往飛機、民航空管站等）進行聯(lián)系。

救助完畢后。救助完畢按出航時安全間隔返場，并及時通報相關(guān)機場塔臺，是否需要安排優(yōu)先落地。

特殊情況處理。飛機失事、人員落水，由現(xiàn)場機長指揮員根據(jù)緊急程度確定救助程序，在確保安全的前提下，對落水人員實施救助。因飛機機械故障或其它原因無法完成救助時，由另一架飛機實施救助。飛機通訊故障無法執(zhí)行任務(wù)時，則在救助區(qū)目視等待，由其它飛機執(zhí)行救助任務(wù)。救助完成以后，保持目視跟進返場，并及時通報相關(guān)機場塔臺，優(yōu)先安排落地。

4.3 通訊方式

現(xiàn)場使用甚高頻156.475兆赫 (海事69頻道)、甚高頻123.45兆赫、單邊帶8024千赫聯(lián)系，并常守甚高頻130兆赫。

注意事項：能見度不好的時候雙機出動，兩架飛機必須做好高度間隔，避免碰撞。

5 后記

交通運輸部海上直升機救助隊伍雖然在過去11年的發(fā)展過程中取得了出色的業(yè)績，但與國際上較為先進的救助隊伍相比，仍有很大的距離。不斷探索更為安全有效的救助方式，以確保有能力應(yīng)對種類繁多、情況復(fù)雜的救助任務(wù)，忠實履行國家專業(yè)救助隊伍的使命，是我們永恒的目標(biāo)和追求，在交通運輸部救助飛行隊執(zhí)行過的雙機任務(wù)中，既有遇險人員較多、也有天氣條件惡劣的情況，救助任務(wù)的圓滿完成，充分驗證了雙機救助的可行性和可靠性，相信在不久的將來，雙機甚至多機出動救助會得到更加廣泛和普遍的應(yīng)用。