淺析我國(guó)西部地區(qū)城市快速路的規(guī)劃建設(shè)

孫澤彬

（廣州市城市規(guī)劃勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院廣東廣州　510060）

淺析我國(guó)西部地區(qū)城市快速路的規(guī)劃建設(shè)

孫澤彬

（廣州市城市規(guī)劃勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院廣東廣州510060）

城市快速路是城市骨架路網(wǎng)的主動(dòng)脈，本文重點(diǎn)闡述了城市快速路的建設(shè)必要性、建設(shè)規(guī)模、布局形態(tài)、斷面形式以及出入口間距等，為西部地區(qū)城市快速路系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)提供有益的借鑒。

西部地區(qū)；快速路；建設(shè)規(guī)模；布局形態(tài)；斷面形式；出入口匝道

引言

隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，城市格局不斷擴(kuò)大，城市中長(zhǎng)距離的交通出行需求增長(zhǎng)迅速，國(guó)內(nèi)外各大城市都將建設(shè)城市快速路系統(tǒng)作為解決跨組團(tuán)中長(zhǎng)距離的主要手段，如紐約、倫敦、東京、香港、北京、上海和廣州等。

城市快速路所發(fā)揮的經(jīng)濟(jì)效益是十分巨大的，據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京市二環(huán)和三環(huán)快速路，雖然其長(zhǎng)度只占市區(qū)路網(wǎng)總長(zhǎng)度的4.3%，卻承擔(dān)了市區(qū)路網(wǎng)交通負(fù)荷的46.8%。但近年來(lái)，隨著機(jī)動(dòng)車交通需求總量不斷攀升，作為城市道路骨架的快速路系統(tǒng)陸續(xù)出現(xiàn)了不同程度的交通擁堵，成為阻礙城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要問(wèn)題[1]。

我國(guó)西部地區(qū)正進(jìn)入城鎮(zhèn)化快速增長(zhǎng)階段，城市道路骨架網(wǎng)絡(luò)正處于重構(gòu)關(guān)鍵時(shí)期，為此，本文在吸取國(guó)內(nèi)外先進(jìn)城市發(fā)展經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，將探索我國(guó)西部地區(qū)城市如何建設(shè)規(guī)模適宜、因地制宜、和諧共存的城市快速路系統(tǒng)，以適應(yīng)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展要求。

1　評(píng)估快速路的建設(shè)必要性

城市快速路強(qiáng)調(diào)交通流連續(xù)性，速度快，效率高，但建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高、投資大，對(duì)道路兩側(cè)用地有一定分割作用，并非適用于所有城市。根據(jù)《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程》，快速路是指在城市內(nèi)修建的、中央分隔、全部控制出入、控制出入口間距和形式，具有單向雙車道或以上的多車道，并設(shè)有配套的交通安全和管理設(shè)施的城市道路，設(shè)計(jì)速度從60～100km/h[2]，線路走向要求較高。根據(jù)《城市道路設(shè)計(jì)》，規(guī)劃人口在200萬(wàn)以上的大城市和長(zhǎng)度超過(guò)30km的帶形城市應(yīng)設(shè)置快速路；對(duì)于50萬(wàn)～200萬(wàn)的大城市，可根據(jù)城市用地的形狀和交通需求確定是否建設(shè)快速路[3]?？焖俾方ㄔO(shè)成本也很高，根據(jù)北京、上海、廣州、佛山和蘇州等城市建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，快速路建設(shè)成本為每公里0.3億～1.5億元，這也是一筆不小的財(cái)政支出。

筆者認(rèn)為，對(duì)于西部城市來(lái)講，除了規(guī)劃人口應(yīng)符合要求以外，還應(yīng)根據(jù)自身城市交通需求、城市空間布局以及財(cái)政能力等，全方位評(píng)估城市快速路的建設(shè)必要性，這是搭建城市骨架路網(wǎng)體系的關(guān)鍵。

2　確定快速路的建設(shè)規(guī)模

一般而言，快速路網(wǎng)密度越大，交通聯(lián)系越便捷，但密度過(guò)大，會(huì)造成城市用地不經(jīng)濟(jì)，增加城市道路建設(shè)投資，并且造成立交過(guò)多，反而影響車輛行駛速度和道路通行能力；若快速路網(wǎng)密度過(guò)小，會(huì)造成城市組團(tuán)時(shí)空上的不統(tǒng)一，不能有效緩解片區(qū)間中長(zhǎng)距離的交通和城市過(guò)境交通。因此，城市快速路網(wǎng)密度既能體現(xiàn)城市快速路系統(tǒng)建設(shè)數(shù)量和水平，又能反映城市快速路系統(tǒng)布局質(zhì)量是否合理與均衡，是評(píng)價(jià)快速路系統(tǒng)布局合理性的最主要指標(biāo)。

目前，關(guān)于城市快速路系統(tǒng)的合理密度與規(guī)模仍然沒(méi)有明確方法確定，特別是定量方法還不成熟。國(guó)內(nèi)目前應(yīng)用較多的方法有時(shí)空消耗法、快速路系統(tǒng)交通需求分析法和基于供需平衡的分析方法。從實(shí)際應(yīng)用情況來(lái)看，這些方法適用于確定城市建成區(qū)快速路系統(tǒng)規(guī)模，但對(duì)于確定城市規(guī)劃區(qū)快速路系統(tǒng)規(guī)模仍有一定局限性的。在總結(jié)以往項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，筆者建議每個(gè)城市應(yīng)從定量和定性兩個(gè)方面來(lái)綜合確定城市快速路的建設(shè)規(guī)模，定量公式如下[4]：

式中δ——城市快速路網(wǎng)密度，km/km2；

L——城市快速路系統(tǒng)總長(zhǎng)度，km；

F——城市快速路系統(tǒng)服務(wù)的城區(qū)面積，km2。同時(shí)應(yīng)借鑒國(guó)內(nèi)外城市快速路的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和發(fā)展規(guī)模，如倫敦、巴黎、東京、北京、上海、廣州等。

表1　國(guó)外城市快速路網(wǎng)指標(biāo)表

表2　國(guó)內(nèi)城市快速路網(wǎng)指標(biāo)表

根據(jù)以往項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)，規(guī)劃人口在200萬(wàn)以上的城市，快速路網(wǎng)密度宜為0.5～0.6km/km2；規(guī)劃人口在50萬(wàn)～200萬(wàn)的城市，快速路網(wǎng)密度宜為0.3～0.5km/km2。

3　構(gòu)建因地制宜的布局形態(tài)

縱觀國(guó)內(nèi)外城市快速路建設(shè)，“環(huán)形+放射”的快速路布局形態(tài)應(yīng)用最為廣泛，且取得較好的效果，這與之前“單中心”的城市發(fā)展模式息息相關(guān)。隨著城市化進(jìn)程的不斷加快，國(guó)內(nèi)外城市大多從“單中心”向“多中心”轉(zhuǎn)變，向心交通壓力與日劇增，“環(huán)形+放射”的路網(wǎng)模式逐漸不適應(yīng)新的交通發(fā)展需求，交通擁堵狀況日益加劇，如北京、上海和廣州等。另一方面，“格網(wǎng)型”的快速路布局形態(tài)得到了更多推崇，并較好地滿足“多組團(tuán)、多中心”的城市交通發(fā)展需求，有力支撐城市空間拓展，如深圳、濟(jì)寧等。

我國(guó)西部地區(qū)城市大部分是山多地少，由于歷史原因，大部分城市為“單中心”的發(fā)展模式，城市骨架路網(wǎng)也呈現(xiàn)“環(huán)形+放射”的布局形態(tài)。但隨著我國(guó)西部大開發(fā)進(jìn)程不斷加快，未來(lái)一段時(shí)期內(nèi)，將有越來(lái)越多城市向“多組團(tuán)、多中心”城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展，并呈現(xiàn)帶狀、星狀、塊狀等不規(guī)則空間形態(tài)布局[5]，如蘭州、重慶、遵義、百色等，為此，城市快速路網(wǎng)的布局形態(tài)應(yīng)充分考慮到未來(lái)的城市空間結(jié)構(gòu)演變，高瞻遠(yuǎn)矚，逐漸向“格網(wǎng)型”路網(wǎng)模式轉(zhuǎn)變，以適應(yīng)城市空間拓展帶來(lái)新的交通需求。

圖1　重慶主城區(qū)快速路系統(tǒng)規(guī)劃圖[6]

4　選取組合式的斷面形式

城市快速路建設(shè)形式一般有地面整體式、高架整體式、分離式高架、路塹式、路堤式和地下式等，根據(jù)國(guó)內(nèi)外城市建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，大多數(shù)城市采用組合式形式，如巴黎中環(huán)路，其全長(zhǎng)35.5km，地面整體式一般段13.6km，高路堤9.1km，共63.9%；分離式高架橋各6.5km及隧道5.8km，共34.6%，日本東京都外環(huán)路、香港快速干線、上海內(nèi)環(huán)路亦是如此。

為適應(yīng)不同地形條件，城市快速路斷面形式必須因地制宜選定，并結(jié)合道路紅線、用地布局、建筑布局等因素統(tǒng)籌考慮，采用組合型斷面形式，主要原則如下：

（1）當(dāng)快速路紅線寬度大于或等于60m，或新城區(qū)新建快速路，采用地面整體式斷面形式，主輔道相結(jié)合，通過(guò)輔道集散兩側(cè)用地交通，并實(shí)現(xiàn)交通與景觀的協(xié)調(diào)發(fā)展。

（2）當(dāng)快速路紅線寬度受限小于60m，或已建城區(qū)主干路改造為快速路時(shí)，設(shè)計(jì)采用高架和地面輔道形式，通過(guò)高架保持主線交通的連續(xù)性，通過(guò)地面輔道集散兩側(cè)用地交通。

（3）路塹式和路堤式主要運(yùn)用在高速公路改造為快速路路段，或新建快速路郊區(qū)段，結(jié)合地形及其他因素設(shè)置。

（4）地下式主要運(yùn)用在快速路穿越商務(wù)區(qū)、居民生活區(qū)、湖泊、山體等路段，減少對(duì)商務(wù)活動(dòng)、居民生活和生態(tài)環(huán)境的影響。

（5）在斷面設(shè)計(jì)上，應(yīng)兼顧人與車協(xié)調(diào)發(fā)展，在合理位置預(yù)留立體化人行過(guò)街設(shè)施，并預(yù)留快速公交出行空間（如表3、圖2）。

5　建設(shè)合理間距的出入口匝道

從國(guó)內(nèi)外城市運(yùn)行效果來(lái)看，快速路出入口設(shè)計(jì)合理性是決定其運(yùn)輸效率的主要因素。隨著城市交通出行總量的不斷增長(zhǎng)，快速路出入口匝道通行能力不足經(jīng)常引發(fā)車輛排隊(duì)，進(jìn)而產(chǎn)生節(jié)點(diǎn)型交通擁堵影響了動(dòng)態(tài)交通運(yùn)行效率，這些節(jié)點(diǎn)往往成為快速路的“瓶頸”，直接影響了快速路通行能力的發(fā)揮。

表3　快速路斷面設(shè)計(jì)形式一覽表

圖2　快速路上快速公交和人行過(guò)街設(shè)施示意圖

筆者認(rèn)為，快速路出入口設(shè)置應(yīng)優(yōu)先考慮位置、間距和形式，以滿足主線車流穩(wěn)定、分合流交通安全迅速的要求。按其所處位置和功能，可分為互通式立交出入口（立交匝道）、快速路與輔路相接出入口（主輔路出入口）[7]。前者與匝道的連接方式有關(guān)，后者與出入口進(jìn)出方式有關(guān)。在設(shè)計(jì)過(guò)程中應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注以下幾點(diǎn)：

（1）與交通性主干路不同，快速路出入口的布設(shè)位置應(yīng)考慮與城市土地布局相結(jié)合，嚴(yán)格控制出入口數(shù)量，并采用“互通立交為主，一般立交為輔”的建設(shè)形式。

（2）快速路出入口設(shè)置出入口數(shù)量不一定要一一對(duì)應(yīng)，出口數(shù)量可多過(guò)入口數(shù)量，以此來(lái)控制流量，使快速路處于非飽和的運(yùn)行狀態(tài)。

（3）合理控制快速路出入口最小間距，并采用“快速路-交通性主干路-生活性主干路-次干路-支路”道路銜接形式。

表4　快速路出入口最小間距一覽表

6　結(jié)論

快速路是城市骨架路網(wǎng)的主動(dòng)脈，是支撐城市空間拓展的主要媒介。本文在借鑒國(guó)內(nèi)外城市快速路發(fā)展經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，對(duì)城市快速路的建設(shè)必要性、建設(shè)規(guī)模、布局形態(tài)、斷面形式及出入口間距等方面進(jìn)行探討，為我國(guó)西部地區(qū)城市快速路的規(guī)劃建設(shè)提供有益的借鑒。

[1]朱軍功，高志剛.淺析大城市快速路系統(tǒng)規(guī)劃控制要求——以重慶市主城區(qū)為例[J].交通與運(yùn)輸，2013（07）.

[2]《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ129-2009）[S].中華人民共和國(guó)住房與城鄉(xiāng)建設(shè)部，2009-04-07.

[3]徐家鈺，嚴(yán)作人.城市道路設(shè)計(jì)[M].中國(guó)水利水電出版社，2005，05.

[4]李杰.城市快速干道網(wǎng)規(guī)劃布局與容量規(guī)模初探[J].武漢城市建設(shè)學(xué)院學(xué)報(bào)，1996（12）.

[5]劉敏，胡國(guó)軍.淺議與城市形態(tài)相適應(yīng)的快速路布局[J].江蘇城市規(guī)劃，2008（03）.

[6]重慶市主城區(qū)綜合交通規(guī)劃（2010～020）[R].重慶市規(guī)劃局，2010.

[7]南寧市快速路系統(tǒng)規(guī)劃（2009～2020）[R].南寧市規(guī)劃局，2009.

F299

A

1673-0038（2015）26-0017-03

2015-6-7

孫澤彬（1982-），男，主創(chuàng)規(guī)劃師，碩士，主要從事綜合交通規(guī)劃、道路網(wǎng)規(guī)劃、公共交通規(guī)劃等工作。