智能電動車需要重新定義

寇尚偉

要說最近幾年電動車行業(yè)最引人注目的發(fā)展趨勢，那么非“智能化”莫屬了，各大品牌紛紛推出智能車，今年的天津展也將主題定為“智能化”“網絡化”，可見，電動車的智能化已經成為整個行業(yè)的轉型方向。

智能化是電動車擺脫低質競爭的出路

據統(tǒng)計，我國電動車社會保有量已經達到2億輛，是私家車的200%，摩托車的160%，已成為我國老百姓使用最多的交通工具。在過去長達18年的時間里，電動車行業(yè)一直保持著20%多的高速增長，在最高的年份甚至一度達到47%的增速，然而，這一超常規(guī)的發(fā)展在2014年被打破了，這一年，整車行業(yè)首次出現(xiàn)負增長，中國電動車行業(yè)結束了將近20年的野蠻生長期，進入增速放緩的新常態(tài)。

在中國，任何新興行業(yè)的發(fā)展都與巨大的人口紅利息息相關，電動車也不例外。第一階段是瓜分城市的人口紅利，城市市場飽和之后，第二階段又開始渠道下沉，搶占農村市場，如今，我國電動車社會保有量已經站到了2億輛的制高點上，平均每7人1輛，產能與需求比高達1∶0.37，產能嚴重過剩，無論是城市還是農村市場，都已經嚴重飽和，也就是說，人口紅利已經被大大小小的電動車企業(yè)瓜分殆盡。

增量市場已經見頂，那只有加速存量市場的需求更替。我們看到，這些年，電動車企業(yè)都紛紛在存量市場上下功夫，各種花樣的以舊換新活動在全國各地熱熱鬧鬧地上演，除此之外，不設底線的價格戰(zhàn)、讓人眼花繚亂的明星代言、簽售、廣場活動、攀山、長跑等等，成為各大品牌的常規(guī)武器。

然而，熱鬧過后，整個行業(yè)的頹勢依然沒有絲毫改變，據統(tǒng)計，目前，我國電動車行業(yè)光有牌照的企業(yè)就多達1200余家，在產能嚴重過剩的情況下，顯然現(xiàn)有的存量市場已經無法養(yǎng)活這么多的企業(yè)，要想走出困境，就不能在存量市場繼續(xù)死耗下去，而要去尋找新的增量市場。

增量市場在哪里？新日電動車總裁趙學忠曾在業(yè)內會議中指出，電動車智能化是產業(yè)創(chuàng)新的最好體現(xiàn)，信息技術的不斷發(fā)展將推動電動車行業(yè)的進一步轉型升級。電動車必須走出功能型的同質化競爭，邁向智能化。

智能化亂象真假難辨

新日是行業(yè)內第一個提出并實踐“智能化”的電動車企業(yè)，早在2013年，新日電動車就率先研發(fā)出第一輛智能電動車。隨后，新日電動車便一發(fā)不可收拾，在智能電動車領域越戰(zhàn)越勇。2014年，新日電動車創(chuàng)建了業(yè)內首家智能化生態(tài)供應鏈系統(tǒng)，同時，新日還將智能電動車推進至“智能3.0”階段。

而在2015年，新日在智能化的探索中又取得突破性進展，其自主研發(fā)的新一代智能電動車MIKU再次顛覆了人們對智能電動車的認識，在今年的天津展上引發(fā)了業(yè)內廣泛關注，并一舉奪下中國工業(yè)設計領域的最高獎項——太湖獎。

自新日之后，其他電動車企業(yè)也紛紛跟進，推出了自己的智能電動車產品，據悉，有電動車企業(yè)正在與世界500強企業(yè)——德國博世合作研發(fā)自己的智能電動車。

如果說2013年以新日第一款智能電動車為開端，可以稱為智能電動車元年的話，那么2015年則是電動車智能化時代全面爆發(fā)的一年。

“智能化”這一概念的提出，對于整個電動車行業(yè)來說，意義十分重大，它讓整個行業(yè)的關注點從功能型的同質化競爭轉向對核心技術的探索，智能化與輕量化、鋰電化一起代表了電動車行業(yè)未來的發(fā)展方向。但遺憾的是，目前智能化正在淪為一種營銷的噱頭和糊弄消費者的概念。

據筆者了解，目前市場上大大小小的智能電動車品牌有十幾種，但真正在智能設計上有突破性創(chuàng)新的沒有幾個，大部分是老技術新名詞，偷換概念，比如將“光線感應器”重新包裝后稱為“自適應系統(tǒng)”，而這種技術其實早在20世紀90年代就已經有了。另外，還有一些只是利用智能通訊和網絡設備對電動車上的某些簡單功能進行了開發(fā)和升級，比如一鍵鎖定/啟動、GPS定位和遠程控制等等，甚至有的電動車品牌所謂的智能化僅僅是遙控開鎖。

智能化本來是電動車行業(yè)很有前途的一個領域，但現(xiàn)在卻淪為了營銷的噱頭，對于消費者來說真假難辨，最后干脆放棄。電動車智能化亂象，劣幣驅逐良幣，最終毒害的將是整個行業(yè)。

智能電動車新定義：內置芯，外智聯(lián)

行業(yè)亂象滋生的土壤往往是一些標準落后或者有標不依、監(jiān)管不嚴的領域，電動車就是這樣一個典型的行業(yè)，作為一個新興行業(yè)，在整個發(fā)展階段，其行業(yè)標準都是滯后的。

要治理電動車的智能化亂象，讓行業(yè)重回良性發(fā)展的道路，必須制定標準。

新日作為智能電動車的創(chuàng)領者，曾率先提出了智能電動車的技術標準，即必須具備六大核心智能化操作系統(tǒng)：動力系統(tǒng)智能化，操控系統(tǒng)智能化，人機界面智能化，防盜系統(tǒng)智能化，安全系統(tǒng)智能化，衍伸系統(tǒng)智能化。這些智能系統(tǒng)之間的關系是基于“蜂巢式”科技研發(fā)的擴展。

在2015年推出MIKU之后，他們對智能電動車又做了重新定義：內置芯，外智聯(lián)。

“內置芯”就是說真正的智能電動車是擁有一個智能操作系統(tǒng)，該智能操作系統(tǒng)功能類似于電腦中的處理器，可以精確處理信息，控制電器系統(tǒng)、動力系統(tǒng)，提升全車操控性能。而“外智聯(lián)”是指智能電動車還需具備與外界智能設備溝通的能力，比如可以與智能手機連接，實現(xiàn)一鍵鎖車和自檢，還可以將手機上的音樂直接推送到電動車的音響上，一路音樂隨行等等。

百度百科上對“智能化”的定義中提到四點：一是具有感知能力，即具有能夠感知外部世界、獲取外部信息的能力，這是產生智能活動的前提條件和必要條件；二是具有記憶和思維能力，即能夠存儲感知到的外部信息及由思維產生的知識，同時能夠利用已有的知識對信息進行分析、計算、比較、判斷、聯(lián)想、決策；三是具有學習能力和自適應能力，即通過與環(huán)境的相互作用，不斷學習積累知識，使自己能夠適應環(huán)境變化；四是具有行為決策能力，即對外界的刺激作出反應，形成決策并傳達相應的信息。只有滿足了上述四個特點，才可以稱之為智能化設備。

也就是說，智能化設備必須具備三種能力：信息獲取能力、信息處理能力和信息反饋能力。對于智能電動車，我認為有一個非常通俗的判斷標準，那就是必須要有“大腦”和“神經系統(tǒng)”，也就是要有一個中控芯片和一套傳感設備。還有一個簡單的鑒別方法，偽智能技術均是配件，可以拆除，而真智能技術是核心主控，不能拆除。比如加裝上去的GPS是可以拆除的，而新日的智能芯片（E-cpu）卻無法拆除。

智能化要落地為用戶體驗

另外，我認為，電動車的智能化不能僅僅為智能而智能，科技是為人類服務的，因此，智能化還要滿足實用性，就是說能讓電動車的性能有顯著提升，能給使用者帶去更人性化的體驗。

我們都知道，電動車使用中有三大痛點：一是充電難，電池太重，不便搬上搬下；二是防盜難，對于電動車盜竊防不勝防；三是半路沒電或出現(xiàn)故障了不好辦。

電動車的智能化不能空喊概念，而要去解決這些實際問題。據了解，新日MIKU之所以在那么多智能電動車中脫穎而出，就在于其智能化更實用，更人性，更接地氣。

比如，采用更加輕便的鋰電池組合，解決了搬上搬下充電難的問題，而且通過智能中控與智能充電器配合，可以精準地控制充電電量及電量顯示，有效地保護電池過充，延長電池使用壽命；其內置的智能芯片（E-cpu）采用了多重加密技術，該技術具有唯一性、可靠性，除車主外無法解除鎖定。在未解鎖狀態(tài)下，電機、控制器等部件無法啟動，整車無法運行。同時，新日MIKU還采用了線路集成技術，將整車電器部件線路與智能芯片（E-cpu）集成加密處理，使得小偷無法通過更換部件使用新日MIKU，這有效解決了防盜問題；而一鍵自檢技術可以及時排除故障，智能系統(tǒng)還可以在車輛出現(xiàn)問題后主動報警，在車輛發(fā)生故障的第一時間，智能中控會將故障點推送至用戶手機、經銷商后臺、公司后臺，經銷商可以主動電話通知用戶維修或提供主動道路救援服務。

另外，這款車還創(chuàng)新性地將車輛剩余電量轉化為可行駛里程，直觀地顯示在手機上，可以讓用戶更精準地規(guī)劃出行方案和路線，避免半路沒電拋錨。同時，通過加入各種傳感器，還可以實現(xiàn)針對不同的溫度、負重、爬坡角度，實時最佳地配置控制器的參數(shù)，使電機發(fā)揮出最優(yōu)性能，從而提高用戶體驗和保護電路系統(tǒng)。

舉新日MIKU的例子，就是為了說明電動車智能化不能玩概念，更不能為了智能而智能，智能化一定要落地為用戶的體驗。否則，方向跑偏了，即使你高端到能上天入地，也是偽智能。

當然，電動車的智能化是一個漫長的過程，目前只是起步階段，還遠遠沒有達到“人車交互”的完美程度，而且技術水平、企業(yè)綜合實力以及價格等因素都在制約著智能化的發(fā)展，這條路任重而道遠，需要國家的支持以及整個行業(yè)的共同努力，但可以確定的是，這一定是一條康莊大道。