交通站客流預(yù)測方法初探

張世杰

摘要：目前國內(nèi)對軌道交通客流預(yù)測的研究主要集中在項目可行性階段，實證研究則主要是客流的特征分析，由此構(gòu)建的模型研究大多針對整個城市全部市民的宏觀層面分析。本文以居民軌道交通出行方式的三個影響要素為基礎(chǔ)，對軌道站點周邊居民出行客流預(yù)測進行了初步研究，是對國內(nèi)軌道交通客流具體預(yù)測的探索，適合用于城市建成區(qū)及中心區(qū)的預(yù)測。

關(guān)鍵詞：交通站點;居民出行;客流預(yù)測

前 ?言

軌道交通具有大運量、快速、可靠等優(yōu)點，若將其充分發(fā)揮，可優(yōu)化大城市中心城區(qū)出行結(jié)構(gòu)。目前，我國處于出行機動化快速發(fā)展期，軌道交通與個體機動化出行方式的競爭，將決定城市未來的客運出行結(jié)構(gòu)。因此，軌道交通被期望在特大城市高峰時段中心城區(qū)的通勤以及中長距離出行中發(fā)揮重要作用。所以，縮小范圍并選取其中一個重點，將是未來軌道交通客流預(yù)測細化的重要發(fā)展方向。本文嘗試對站點周邊居民出行客流預(yù)測進行探討，因為當(dāng)線路成熟運營后，周邊居住區(qū)的居民出行客流將趨于穩(wěn)定。

一、客流預(yù)測模型的建構(gòu)

1.研究條件設(shè)定

現(xiàn)有研究認為，居住區(qū)位、經(jīng)濟收入水平、通勤距離，是對居民軌交出行方式的影響最為明顯的三個方面。本文采用模型分析法，對上述三個因素進行條件設(shè)定。站點覆蓋服務(wù)范圍以半徑500米為限，對500米以外的居住區(qū)不做分析，這是因為超過500米步行半徑時，將產(chǎn)生大量非站點周邊居民的非步行換乘方式;經(jīng)濟水平劃分為高、中、低收入群體，劃分標(biāo)準可為當(dāng)年全市居民平均月收入;通勤距離以軌道交通與機動車競爭等時線為依據(jù)。

2.參數(shù)標(biāo)定

2.1 不同收入人群人口計算。依據(jù)城市各片區(qū)的容積率（可參考控制性詳細規(guī)劃）和社區(qū)性質(zhì)，將居住區(qū)劃分為低收入居住區(qū)、中等收入居住區(qū)、高收入居住區(qū)三大類，如采用按居住區(qū)建成年代劃分的方法也可以使其面積計算相對容易。再結(jié)合人口密度地圖（或利用控制性詳細規(guī)劃進行計算），可估算軌道站點覆蓋的不同收入人群的數(shù)量A、B、C。這一步的數(shù)據(jù)確定主要依靠現(xiàn)狀資料收集和規(guī)劃資料的細致整理。對于控制性詳細規(guī)劃覆蓋的城市城區(qū)來說，并不難于達到。

將計算數(shù)據(jù)按照站點匯總后可形成線路人口表（表1）。

[軌道交通線路＼&總覆蓋人口＼&高收入人口＼&中等收入人口＼&低收入人口＼&1#＼&A1+B1+C1＼&A1=ρA1SA1＼&B1=ρB1SB1 ＼&C1=ρC1SC1＼&2#＼&A2+B2+C2＼&A2=ρA2SA2＼&B2=ρB2SB2 ＼&C2=ρC2SC2＼&……＼&……＼&……＼&……＼&……＼&n#＼&An+Bn+Cn＼&An=ρAnSAn＼&Bn=ρBnSBn＼&Cn=ρCnSCn＼&]

表1 ?軌道站點覆蓋不同收入人口數(shù)量

表中ρ為人口密度，S為居住區(qū)面積。

2.2 不同收入人群軌道交通出行比例的確定。對某一收入群體而言，軌道交通出行比例主要取決于其與機動車競爭的結(jié)果，由出行距離決定，由于本文不涉及到達客流計算，因此對這一比例的確定可主要采用路訪調(diào)查問卷或社區(qū)普查方式進行。路訪調(diào)查問卷的優(yōu)點在于數(shù)據(jù)準確，缺點在于站點范圍內(nèi)的有效樣本比例受限;社區(qū)普查優(yōu)點是收入群體可直接劃分（劃分依據(jù)同上條），缺點是調(diào)查難度較大。

將調(diào)查數(shù)據(jù)按工作日負擔(dān)比例分類（表2），可有助于預(yù)測高峰日出行客流。

2.3 不同收入人群人均出行次數(shù)的確定。這一數(shù)據(jù)可在路訪調(diào)查問卷中設(shè)置，也可采用城市經(jīng)驗值。

3.模型修正

采用上述模型，代入數(shù)據(jù)后可估算站點乃至整條線路步行服務(wù)范圍內(nèi)居民軌道交通出行人次，并可列出多個矩陣進行交通流量分析，如環(huán)線工作日居民出行客流總量構(gòu)成分析、放射線假日中等收入居民出行客流分析、郊線高收入假日居民出行次數(shù)分析等等。對于預(yù)測的修正，后續(xù)研究工作主要有以下兩方面：

3.1 在換乘方式上適當(dāng)擴大研究范圍，變500米等距線為5分鐘等時線，500米范圍以外的居民可使用更多方式進行換乘，在原來模型的基礎(chǔ)上，除以步行到達軌道站點的人次，站點有效時間輻射空間范圍內(nèi)軌道交通出行的總?cè)舜蜵總還包含了其他交通方式（自行車、公交、小汽車等）換乘的人次。公式為：

Q總=（Aaa+Bbb+Ccc）/β

其中：

Q總—軌道站點500米步行等時輻射范圍內(nèi)，軌道出行的總?cè)舜?/p>

β—軌道出行的總?cè)舜沃?，步行到達的人次所占比例。

根據(jù)調(diào)查結(jié)果計算參數(shù)，利用某一次的交通大調(diào)查數(shù)據(jù)進行校核，可用于預(yù)測數(shù)年后規(guī)劃的全市軌道交通客流量。

3.2 當(dāng)軌道交通線路成網(wǎng)絡(luò)之后，應(yīng)注意到不同線路之間的乘客換乘量，特別是對于軌道交通線路密度較低的中心區(qū)外圍，應(yīng)充分考慮Q>500所占比例，將上述公式的計算結(jié)果進行系數(shù)折算。

[居民分類＼&選擇軌道交通的比例＼&工作日＼&假日＼&高收入＼&a工＼&a假＼&中等收入＼&b工＼&b假＼&低收入＼&c工 ＼&c假＼&]

表2 ?不同收入人群出行選擇軌道交通的比例

三、結(jié)束語

本文以居民軌道交通出行方式的三個影響要素為核心，對軌道站點周邊居民出行客流預(yù)測進行了初步分析與模型建構(gòu)，是對國內(nèi)軌道交通客流預(yù)測具體操作模式的一次探討。這種方法的關(guān)鍵在于城市規(guī)劃數(shù)據(jù)的完備，其中又以控制性詳細規(guī)劃的有效覆蓋為重點。對于建設(shè)時間越早、客流規(guī)模越成熟的軌道線路周邊居住區(qū)而言，其計算數(shù)據(jù)越精準，因此更加適合用于城市建成區(qū)及中心區(qū)的預(yù)測。

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