淺談高鐵路基支承層施工技術(shù)應(yīng)用分析

劉勁

【摘要】近年來，在我國社會(huì)與經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展的過程中，高速鐵路的建設(shè)越來越多。其中，高鐵路基是路面基礎(chǔ)工程，所以，其施工技術(shù)也始終面臨一定的挑戰(zhàn)。而路基支承層就是支承混凝土道床板與軌道板的結(jié)構(gòu)層，所以，對(duì)于高速鐵路整體的承載軌道板具有極大的承載作用。文章對(duì)高鐵路基的支承層進(jìn)行了詳細(xì)地分析，并重點(diǎn)闡述了在支承層施工過程中應(yīng)用的施工技術(shù)，旨在推動(dòng)高速鐵路的正常施工，確保其安全與可靠。

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；路基支承層；施工技術(shù)；應(yīng)用；分析

眾所周知，交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展同城市的發(fā)展具有緊密的聯(lián)系。目前階段，鐵路的建設(shè)已經(jīng)成為我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的重要內(nèi)容，而且在我國經(jīng)濟(jì)與科技共同促進(jìn)的情況下，使得鐵路建設(shè)有了進(jìn)一步的發(fā)展。尤其是高鐵的推廣，對(duì)于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展更具有關(guān)鍵性的作用。而在高鐵工程的施工過程中，路基施工發(fā)揮著基礎(chǔ)性的作用，并且根據(jù)特定技術(shù)要求和規(guī)定路線來施工。路基支承層具有較強(qiáng)的擴(kuò)散應(yīng)力與承力，并且抗彎能力也非常強(qiáng)大，所以，能夠充分發(fā)揮其傳遞荷載與遞減剛度的優(yōu)勢(shì)與功能，并有效地保證路基的穩(wěn)定性。因此，對(duì)于高鐵路基支承層的施工應(yīng)予以一定的重視。

一.高鐵路基支承層概述

高鐵路基無砟軌道的系統(tǒng)由兩部分組成，即普通路基無砟軌道與摩擦板無砟軌道。以下是對(duì)這兩種無砟軌道類型的詳細(xì)闡述：

（一） 普通路基無砟軌道

在普通路基上的無砟軌道，其結(jié)構(gòu)是由上到下，主要的組成部分包括軌道板、砂漿墊層與混凝土支承層和非軌道結(jié)構(gòu)部分路基表層。運(yùn)用鋼筋混凝土底座來替換混凝土支承層，其具體的位置可以設(shè)置在連接端刺與道岔等軌道結(jié)構(gòu)不同且有位置變化的最末端軌道板的下方，而軌道板與底座間的連接則需要設(shè)置一定的錨栓。此外，線間封閉的作業(yè)需要使用型號(hào)為C25的混凝土，并保證其厚度超過100毫米。與此同時(shí)，需要在混凝土封閉層縱向的方向上設(shè)置相應(yīng)的伸縮縫，并保證相鄰間隔在2.5米，而伸縮縫自身的寬度應(yīng)為10毫米，深度為25毫米[1]。想要進(jìn)行伸縮縫的填充或者是接縫作業(yè)，需要運(yùn)用熱熔的方法，并且應(yīng)采用改性瀝青。在此基礎(chǔ)上，在位于線間混凝土封閉層的頂面橫向方向的地方需要設(shè)置相應(yīng)的排水坡。

（二） 摩擦板無砟軌道

這種類型的無砟軌道，其結(jié)構(gòu)也是從上到下，主要的構(gòu)成內(nèi)容就是軌道板、砂漿墊層、摩擦板與混凝土底座板，也可以包含過渡支承層，而路基表層則位于摩擦板下方位置。該位置位于端刺與橋臺(tái)間與摩擦板進(jìn)行連接的過渡板表面上，而此過渡板的位置則處于端刺與普通的路基間，本身的長(zhǎng)度達(dá)到五米[2]。其中，此過渡板一端在普通路基混凝土支承層表面位置，另一端與端刺固定位置相連。

二.高鐵路基支承層施工技術(shù)的具體應(yīng)用

（一） 滑膜攤鋪施工技術(shù)

采用該施工技術(shù)進(jìn)行施工，在施工前應(yīng)需要做好準(zhǔn)備工作。應(yīng)全面掌握并了解所試驗(yàn)路段檢驗(yàn)的配合比與攤鋪機(jī)實(shí)際運(yùn)行過程中的速度、振搗的具體頻率等施工的參數(shù)數(shù)值。與此同時(shí)，應(yīng)對(duì)支承層中線沿線路的方向進(jìn)行相應(yīng)的間隔測(cè)量放樣工作，并且保證間隔的距離控制在10米。而為了保證攤鋪機(jī)的基準(zhǔn)具有較高的準(zhǔn)確性，應(yīng)合理設(shè)置其引導(dǎo)性能，最重要的就是需要在施工前，進(jìn)行表面的潤濕處理工作。

需要通過自卸車直接喂料的方法來喂料滑膜攤鋪機(jī)，也可以將自卸車內(nèi)部裝有的混合料傾倒在基床的表面，在與挖掘機(jī)進(jìn)行協(xié)作的基礎(chǔ)上操作布料。在攤鋪機(jī)進(jìn)行攤鋪操作的過程中，應(yīng)合理調(diào)整并改進(jìn)各項(xiàng)參數(shù)，必須要保證不存在問題才能進(jìn)行操作。與此同時(shí)，應(yīng)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)其中的指標(biāo)，進(jìn)而更好地控制設(shè)備攤鋪的質(zhì)量。在進(jìn)行攤鋪?zhàn)鳂I(yè)的過程中，不允許隨意改變攤鋪的方向與速度，進(jìn)而防止對(duì)攤鋪實(shí)際效果產(chǎn)生不利影響。在完成滑膜攤鋪?zhàn)鳂I(yè)以后，應(yīng)在其初凝之前，進(jìn)行合理的拉毛處理工作，同時(shí)，對(duì)于存在缺陷的部位予以補(bǔ)充以及修改。

完成支撐層的鋪設(shè)以后，需要對(duì)其養(yǎng)護(hù)工作予以一定的重視，應(yīng)及時(shí)進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。同時(shí)，需要定期定時(shí)地進(jìn)行灑水作業(yè)，保證支承層表面處于濕潤狀態(tài)。通常情況下，養(yǎng)護(hù)所需時(shí)間需要超過七天，而且應(yīng)考慮到濕度和溫度的具體變化來延長(zhǎng)養(yǎng)護(hù)的時(shí)間。如果支承層本身強(qiáng)度已經(jīng)達(dá)到預(yù)定設(shè)計(jì)的三分之一，為了對(duì)其表面應(yīng)力進(jìn)行更好地釋放，可以采取切縫施工作業(yè)[3]。對(duì)處于過渡路段的路基支承層，則需要按照原有設(shè)計(jì)標(biāo)出銷釘?shù)奈恢?，而后按照?biāo)出位置進(jìn)行鉆孔施工。

（二） 攤鋪碾壓施工技術(shù)

自卸車在進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)后，要及時(shí)將水硬性的混合料傾倒在規(guī)定的作業(yè)面中，而在此過程中，需要安排專業(yè)的工作人員來指揮，在整個(gè)卸料的過程中應(yīng)形成離析集窩的現(xiàn)象，并由人工實(shí)現(xiàn)二次拌和與處理。初平作業(yè)可以使用推土機(jī)或者是挖掘機(jī)，而高度要高于虛鋪厚度。在對(duì)初平作業(yè)進(jìn)行檢驗(yàn)并合格以后，就可以進(jìn)行精平的作業(yè)操作，對(duì)于存在凹凸不平的情況，需要利用人工來進(jìn)行適當(dāng)?shù)卣脚c修補(bǔ)。在完成精平作業(yè)以后，支承層寬度要比原有的設(shè)計(jì)值寬出40厘米左右，并且上下偏差需要控制在10厘米。

在完成精平作業(yè)后，就要測(cè)量并確認(rèn)支承層實(shí)際的厚度以及平整程度，如果與標(biāo)準(zhǔn)要求相吻合，就可以進(jìn)行機(jī)械碾壓的作業(yè)操作。其中，壓實(shí)操作主要包括初壓與復(fù)壓以及靜壓。在此過程中，碾壓厚度應(yīng)超過20厘米，并將其劃分成兩層來施工。如果在施工過程中，有超過兩小時(shí)的中斷時(shí)間，那么就需要設(shè)置橫向施工縫。與此同時(shí)，完成上一施工路段的碾壓作業(yè)后，應(yīng)在支承層處準(zhǔn)確標(biāo)記切除線，同時(shí)確保施工縫是垂直的。在后一施工路段碾壓的過程中，則應(yīng)需要碾壓橫向碾壓的接頭部位混合料。在此施工完成以后，也需要對(duì)其進(jìn)行相應(yīng)的養(yǎng)護(hù)工作，并且在養(yǎng)護(hù)期間，不允許車輛駛?cè)胫С袑印?/p>

（三） 模筑施工技術(shù)

在采用該施工技術(shù)進(jìn)行施工之前，應(yīng)全面嚴(yán)格地驗(yàn)收路基線下工程，并評(píng)估其實(shí)際的沉降情況。而后，需要二次測(cè)量其表面的高程。若實(shí)際測(cè)量的數(shù)值超過設(shè)計(jì)的允許數(shù)值，那么，則需要按照具體的規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)要求進(jìn)行處理。

在實(shí)際的施工過程中，一定要對(duì)路基的表面進(jìn)行清掃，保證其干凈整潔，還需要使其處于潤濕狀態(tài)。對(duì)支承層的邊線進(jìn)行放樣作業(yè)，并且鋼釬的位置需要保證間隔10米，使用紅油漆準(zhǔn)確標(biāo)出[4]。將放樣邊線當(dāng)作依據(jù)，合理處理量測(cè)模板支立，二次測(cè)量復(fù)合模板的具體位置與高程。把混凝土倒入到模具當(dāng)中，并使用振動(dòng)棒振搗，而后通過對(duì)三軸振動(dòng)梁來振動(dòng)表面，處理提漿，確保其整平。與此同時(shí)，混凝土出現(xiàn)初凝前，要對(duì)其進(jìn)行拉毛處理。超高段的施工需要保證坍落度控制在100-120毫米范圍內(nèi)，進(jìn)而有效地防止混凝土內(nèi)側(cè)漫流情況。這種施工技術(shù)的養(yǎng)護(hù)和切縫作業(yè)同滑膜攤鋪方法相同。

結(jié)束語：

綜上所述，文章詳細(xì)地闡述了高鐵路基支承層施工技術(shù)的實(shí)際應(yīng)用，并進(jìn)行了全面地分析與探究。由此可見，高速鐵路的無砟軌道施工，其中發(fā)揮基礎(chǔ)性作用的環(huán)節(jié)就是路基支承層施工，所以，該施工工程的質(zhì)量對(duì)于軌道整體質(zhì)量具有直接的影響。因此，在高鐵工程的施工建設(shè)中，一定要重視路基支承層的施工，并科學(xué)合理地應(yīng)用其施工技術(shù)，積極創(chuàng)新并完善施工技術(shù)水平，從而推動(dòng)我國道路鐵路行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，保證人們出行的安全性與高效性。

參考文獻(xiàn)：

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