120 m內(nèi)河郵輪線(xiàn)型設(shè)計(jì)與試驗(yàn)

鐘守道，高玉玲，費(fèi)鐘成

(重慶長(zhǎng)江輪船公司船舶設(shè)計(jì)研究院，重慶404000)

120 m內(nèi)河郵輪線(xiàn)型設(shè)計(jì)與試驗(yàn)

鐘守道，高玉玲，費(fèi)鐘成

(重慶長(zhǎng)江輪船公司船舶設(shè)計(jì)研究院，重慶404000)

運(yùn)用CFD數(shù)值模擬技術(shù)和模型試驗(yàn)相結(jié)合的方法,優(yōu)化設(shè)計(jì)豪華郵輪線(xiàn)型和螺旋槳,模型試驗(yàn)和空泡激振力試驗(yàn)表明,設(shè)計(jì)的船型阻力低,推進(jìn)效率優(yōu)良,設(shè)計(jì)槳空泡性能優(yōu)良,誘導(dǎo)激振力非常小,使船舶的經(jīng)濟(jì)性和舒適性得到了保證。

郵輪;線(xiàn)型;螺旋槳;模型試驗(yàn)

在經(jīng)歷觀光旅游階段之后,旅游市場(chǎng)逐漸進(jìn)入到個(gè)性化、休閑化時(shí)代,度假性旅游蓬勃發(fā)展。郵輪得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)使得長(zhǎng)江郵輪在三峽度假性休閑旅游中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。盡管中國(guó)郵輪經(jīng)濟(jì)還僅處于發(fā)展初期,但從近幾年長(zhǎng)江旅游,五星級(jí)豪華郵輪的運(yùn)營(yíng)情況來(lái)看,設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)集旅游、休閑、商務(wù)于一體的安全舒適豪華郵輪已成為發(fā)展的必然趨勢(shì)。

1 船體線(xiàn)型優(yōu)化設(shè)計(jì)

該船主要服務(wù)于長(zhǎng)江三峽旅游同時(shí)兼顧少量長(zhǎng)江中下游地區(qū)觀光度假旅游。由于荊沙段枯水期維護(hù)水深淺和沿江港口、壩、橋、船閘等建筑的限制,以及中國(guó)船級(jí)社對(duì)長(zhǎng)江干線(xiàn)船舶的相關(guān)要求,設(shè)計(jì)此類(lèi)船型時(shí)船長(zhǎng)、船寬受到限制,并且要求具備良好的快速性、操縱性和舒適性。根據(jù)初期的船型技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證,確定該船的主尺度為總長(zhǎng)119.8 m,垂線(xiàn)間長(zhǎng)108 m,水線(xiàn)寬18.8 m,吃水2.75 m,設(shè)計(jì)航速不低于25 km/h。

根據(jù)郵輪航行區(qū)域特點(diǎn)以及豪華郵輪良好快速性、操縱性和舒適性要求,結(jié)合該船型寬而淺的特點(diǎn),借鑒上海船舶運(yùn)輸科學(xué)研究所關(guān)于此類(lèi)船型理論和試驗(yàn)研究的一些成果和經(jīng)驗(yàn)［1-2］,以雙艉鰭船型作為本郵輪的基本線(xiàn)型。以此為基礎(chǔ)將設(shè)計(jì)優(yōu)化的重點(diǎn)放在優(yōu)化艉部雙艉鰭線(xiàn)型,研究艉鰭的形狀對(duì)阻力與推進(jìn)的影響,解決推進(jìn)性能與操縱性能的矛盾;改善螺旋槳工作區(qū)域伴流分布,提高伴流的均勻性,避免空泡激振的危險(xiǎn),提高舒適性。

通常情況下螺旋槳內(nèi)旋時(shí)的推進(jìn)效率要比外旋時(shí)的高。但雙槳船經(jīng)常采用以車(chē)代舵的操作來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)船舶運(yùn)動(dòng)的控制,船模的試驗(yàn)結(jié)果和實(shí)際運(yùn)營(yíng)的船舶都表明,兩個(gè)外旋槳一正一倒操船產(chǎn)生的轉(zhuǎn)船力矩比兩個(gè)內(nèi)旋向槳產(chǎn)生的轉(zhuǎn)船力矩大很多。根據(jù)多年來(lái)人們采用外旋槳的習(xí)慣,為有效解決推進(jìn)性能與操縱性能的矛盾,在設(shè)計(jì)船型時(shí)著重分析艉鰭形狀與螺旋槳旋向的影響,切向伴流分量逐漸向有利于外旋槳的方向變化,設(shè)計(jì)出適合于外旋槳并有較佳快速性能的雙艉鰭船型。

在該船艉部線(xiàn)型設(shè)計(jì)中,由于排水體積、機(jī)艙布置要求,以及從水動(dòng)力性能角度考慮,艉鰭與船體連接處采用圓弧連接,有利于減少艉鰭與船體連接處的流動(dòng)分離。艉鰭設(shè)計(jì)中,考慮到產(chǎn)生有利的槳盤(pán)上下方流動(dòng)分布,特別是寬度吃水比較大的淺吃水船,其伴流場(chǎng)中的橫向分量較大,適當(dāng)增加艉鰭側(cè)斜角,盡量減少兩艉鰭內(nèi)側(cè)的向上流動(dòng)和控制鰭的上、下方的左右方向的流動(dòng),以提高外旋槳推進(jìn)效率;同時(shí)考慮增加螺旋槳葉稍到船底的距離,降低螺旋槳工作引起的船體振動(dòng),在葉稍上方的船體采用局部隧道形式;為防止兩鰭體中間隧道壓力梯度過(guò)大引起隧道底部流線(xiàn)分離［3］,兩艉鰭間中縱剖線(xiàn)過(guò)渡盡可能平緩。艏部線(xiàn)型設(shè)計(jì)中,從快速性和外形美觀方面考慮,采用前傾式,尖瘦的V形剖面,設(shè)計(jì)水線(xiàn)以上采用稍大的外飄。

經(jīng)過(guò)建模、CFD分析,反復(fù)修改優(yōu)化,最終確定本船線(xiàn)型,并進(jìn)行了模型試驗(yàn)。圖1給出了設(shè)計(jì)吃水狀態(tài)設(shè)計(jì)航速下CFD模擬波形和船體表面壓力分布。

圖1 CFD模擬波形和船體表面壓力分布

2 伴流場(chǎng)分析及螺旋槳設(shè)計(jì)

采用五孔畢托耙進(jìn)行船后伴流場(chǎng)測(cè)試,測(cè)試狀態(tài)均為設(shè)計(jì)吃水設(shè)計(jì)航速狀態(tài),螺旋槳盤(pán)面處伴流場(chǎng)軸向伴流等值線(xiàn)和切向徑向伴流矢量分布見(jiàn)圖2。

由圖2可見(jiàn),設(shè)計(jì)船型艉部伴流場(chǎng)分布比較均勻,伴流峰分布在槳上方內(nèi)側(cè),配以外旋槳,切向速度分量與螺旋槳旋向相反的部分很大,將取得很好的推進(jìn)效率,這樣的伴流場(chǎng)有利于改善螺旋槳空泡和振動(dòng)性能。

為減小由螺旋槳激振力引起的艉部振動(dòng),針對(duì)該船艉流場(chǎng)特點(diǎn)及快速性要求,在螺旋槳設(shè)計(jì)研究中做如下考慮。

1)因豪華郵輪要滿(mǎn)足枯水季節(jié)行駛于長(zhǎng)江荊沙航道,吃水受限,螺旋槳與船體間隙比較小,為減小振動(dòng)選用5葉槳。

2)在主機(jī)功率、轉(zhuǎn)速和設(shè)計(jì)吃水淺等條件下,選擇合適的螺旋槳直徑,以達(dá)到最佳敞水效率螺距分布;為改善空泡,增加槳葉的盤(pán)面比［4］。

3)對(duì)船后伴流場(chǎng)進(jìn)行分析,選擇大側(cè)斜槳,使槳葉各剖面交錯(cuò)地進(jìn)入高伴流區(qū),減小槳葉表面空泡體積變化率,從而降低脈動(dòng)壓力［5］。

3 模型試驗(yàn)驗(yàn)證

船模試驗(yàn)在上海船舶運(yùn)輸科學(xué)研究所深拖拽水池進(jìn)行,船模為木質(zhì),按照相應(yīng)縮尺比根據(jù)設(shè)計(jì)螺旋槳圖紙加工槳模。螺旋槳敞水試驗(yàn)由敞水動(dòng)力儀測(cè)量;阻力試驗(yàn)帶舵,自航試驗(yàn)采用強(qiáng)迫自航方法,全部試驗(yàn)由計(jì)算機(jī)進(jìn)行采樣分析。設(shè)計(jì)吃水狀態(tài)設(shè)計(jì)航速下模型試驗(yàn)見(jiàn)圖3。

圖2 螺旋槳盤(pán)面處伴流場(chǎng)軸向伴流等值線(xiàn)和切向徑向伴流矢量分布

船舶有效功率換算用二因次方法,自航分析采用等推力方法,實(shí)船預(yù)估采用1978年15屆ITTC實(shí)船預(yù)估方法進(jìn)行。由模型試驗(yàn)預(yù)報(bào)出的實(shí)船剩余阻力系數(shù)和自航因子見(jiàn)圖4、5。

由圖3～5可見(jiàn),該船波形較平緩,興波較小,剩余阻力系數(shù)較小,具有優(yōu)良的阻力性能;配合外旋槳的艉鰭設(shè)計(jì),船身效率高;艉鰭扭向和螺旋槳旋向的配合,相對(duì)旋轉(zhuǎn)效率較高。模型試驗(yàn)結(jié)果表明該船型阻力較低,推進(jìn)性能優(yōu)良,設(shè)計(jì)槳推進(jìn)效率高,船、機(jī)、槳匹配合理。

圖3 模型試驗(yàn)

圖4 剩余阻力系數(shù)Cr-Fr

圖5 實(shí)船自航因子

4 螺旋槳空泡與激振力試驗(yàn)驗(yàn)證

槳模型在上海船舶運(yùn)輸科學(xué)研究所的空泡水筒中進(jìn)行空化觀察和脈動(dòng)壓力測(cè)量試驗(yàn)。槳模直徑為240 mm,采用網(wǎng)格法模擬船艉伴流場(chǎng),觀測(cè)到的空泡形式為背面片空泡,且空化面積較小,未出現(xiàn)葉面空化現(xiàn)象,實(shí)船發(fā)生空泡剝蝕的危險(xiǎn)性小。從脈動(dòng)壓力測(cè)量來(lái)看,該船設(shè)計(jì)槳模在試驗(yàn)條件下的最大脈動(dòng)壓力換算到實(shí)船為0.461 kPa,該船出現(xiàn)螺旋槳誘導(dǎo)的脈動(dòng)壓力引起的振動(dòng)幾率很小。

4 結(jié)束語(yǔ)

針對(duì)長(zhǎng)江旅游業(yè)對(duì)豪華郵輪的需求,該船艉鰭形狀配合螺旋槳外旋,阻力低,伴流均勻,推進(jìn)效率高;采用了船體艉部局部隧道,增加葉稍和船底的間隙,從而降低螺旋槳工作引起的船體振動(dòng);在螺旋槳設(shè)計(jì)方面綜合考慮多方面因素,既滿(mǎn)足航速設(shè)計(jì)要求,又有優(yōu)良的空泡性能,在減小螺旋槳工作誘導(dǎo)激振力方面取得成功。

［1］陳昌運(yùn),陳霞萍,陳建飛.500客位沿海節(jié)能客船線(xiàn)型研究［C］∥92船舶阻力與性能學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集, 1992:47-53

［2］葉立欽,陳昌運(yùn),陳霞萍.淺吃水肥大型船的尾部線(xiàn)型研究［J］.上海船舶運(yùn)輸科學(xué)研究所學(xué)報(bào),1994,17 (2):1-15.

［3］李世漠.船舶阻力［M］.北京:人民交通出版社,1989.

［4］盛振邦,劉應(yīng)中.船舶原理:下冊(cè)［M］.上海:上海交通大學(xué)出版社,2004.

［5］孫 群,沈興榮.螺旋槳參數(shù)對(duì)空泡性能的影響研究［C］∥第九屆全國(guó)水動(dòng)力學(xué)學(xué)術(shù)會(huì)議暨第二十二屆全國(guó)水動(dòng)力學(xué)研討會(huì)論文集.北京:海洋出版社, 2009:766-772.

On Hull Lines Design and Tests of the 120 m Inland River Cruise

ZHONG Shou-dao,GAO Yu-ling,FEI Zhong-cheng
(Ship Design and Research Institute,Chongqing Changjiang National Shipping Company,Chongqing 400000,China)

Themethod combining CFD numerical simulation withmodel test is applied to design and optimize the hull lines and the propeller of a luxury cruise.The experimental results of themodel testand the cavitations test show that the new designed hull form has low resistance and excellent propulsion efficiency;the designed propeller has good performance of cavitations with small exciting force.So the economical efficiency and com fortableness of the designed luxury cruise can be ensured.

cruise;hull lines;propeller;model testing

10.3963/j.issn.1671-7953.2015.03.006

U662

A

1671-7953(2015)03-0023-03

2015-03-05

修回日期:2015-03-23

重慶市科委資助項(xiàng)目(cstc2013jcsf70002)

鐘守道(1961-),男,學(xué)士,高級(jí)工程師

研究方向:船舶研發(fā)設(shè)計(jì)

E-mail:dfship@vip.163.com