新城市主義與傳統道路交通管理理念的碰撞

文官陽

新城市主義與傳統道路交通管理理念的碰撞

文官陽

經過100多年的汽車化進程，人們開始越來越重視機動車給城市生活帶來的壓力和沖擊，于是在道路規(guī)劃、設計和交通組織理念上，出現了一系列與傳統交通管理理念相逆的變化。其中比較有代表性、可以被稱為經典作品的一個事件就是美國紐約市在2008年提出的“世界級街道”（WORLD CLASS STREET）計劃，而當時歐洲的一些高度發(fā)達的大型城市的交通管理機構和交通工程設計者已經總結出了一種重要的技術風格——“交通靜化”（TRAFFIC CALMING）和一個更具概括性的技術流派“新城市主義”（NEW URBANISM）。美國紐約的“世界級街道”計劃大多是對這種技術風格和流派的實踐型詮釋。

本文從“新城市主義”的角度，以美國紐約的“世界級街道”計劃為案例，分析在新城市主義的思潮中，為什么治堵措施不是“加寬道路，提高車速，禁止道路停車”，而是圍繞著壓縮機動車道的寬度，降低機動車的車速，鼓勵路內泊車等一系列“逆?zhèn)鹘y”的做法。

強制降低車速

城市交通干擾因素非常多，所以車輛走走停停成為一種常態(tài)。人們經過長期的數據跟蹤后發(fā)現，傳統的道路設計時速為40至48公里，但這并不是綜合效率最高的選擇，因此“新城市主義”主張道路的典型時速是32公里。這種變化，不僅可以使交通事故的惡性傷害程度明顯降低，而且可以大大縮減機動車道的寬度，壓縮街道轉角的弧度，進而減少行人過街的時間，壓縮交通流被步行者切斷的時間，并把更多的道路空間提供給步行者和非機動車。

筆者曾在往期的文章中專門提過，由于車輛安全視距的需要，道路中路空間資源使用最高效、運能最高、容量最大的車速并不是高速狀態(tài)，而是低速的均勻流動（《汽車與安全》2014年6月刊“慢談交通”欄目），那就不難理解為什么在治堵過程中要使用降低車速的方法了。

新城市主義與傳統思維的對比

鼓勵路內停車

當車速降低后，行車道的寬度可以收窄，街口的轉角弧度減小，路面的“閑置”空間增加，由此節(jié)省出來的空間就可以提供給緩慢行駛、四處尋找停車位的機動車，而把有效通行的道路資源讓給正常行駛的車輛。甚至可以將路內停車位放在機動車行車道和非機動車行車道之間，充當非機動車道的隔離保護設施（如下圖）。

很多干道的聯絡線、商業(yè)區(qū)的周邊和內部穿行道路，真的需要并且能高效率地使用大型道路嗎？顯然不是的，這些道路上的車速再高，也沒有太大的積極意義。就流動性而言，車輛一旦遭遇路口節(jié)點，速度就會下降，這是因為流速不均勻導致的延誤，將嚴重浪費道路資源。如果將車速降低，壓縮出來的道路面積用來泊車、行人通行，那商業(yè)街區(qū)的價值是不是可以得到更好地發(fā)揮？然而那些提前就可以停泊的車輛，每輛車都少開0.5公里甚至1公里多，這對削減城市路網的壓力，以及對節(jié)能減排的意義重大。

鼓勵步行和騎行

2001年，美國國家統計局的統計數據顯示，美國人的出行量中有近50%出行距離在4.8公里之內，28%出行距離在1.6公里之內，如果這部分出行大多為非機動車，那可以大大改善空氣質量，減少交通擁堵。從人們步行的能力來看，一般健康人的速度是一小時4公里，為通勤效率考慮，80%以上的人可以承受一次20分鐘的步行距離，也就是1.2公里左右。如果選擇步行或自行車等非機動車出行方式，就可以相應地減少污染物排放、燃油消耗，及擁堵導致的工時浪費等，每輛機動車每公里能節(jié)省3到14美分。根據美國聯邦公路管理局的統計，每年美國機動車產生的污染排放超過1.6噸；冷車起動比熱車起動要多排放16%的氮氧化物和40%的一氧化碳，短途機動車出行的危害由此可見。

為此，一系列更積極鼓勵步行和騎行的道路設計和交通管理理念就出現了：

1、街道的連接模式合理，適于步行，便于選擇機動車或步行到達目的地。“斷頭路”限制了道路的聯絡性，所以通常情況下不鼓勵使用。

2、一個好的街道環(huán)境設計，鼓勵多形式交通方式的存在。這種街道應該包括適合行人的道路照明、樹木、便道，建筑物到達便道的距離也在步行能力范圍之內。

3、居民區(qū)和內部商業(yè)用道路應該相當狹窄，以迫使機動車車流速降低。

4、路側停車被鼓勵使用，這樣可以提供機動車和行人道之間的緩沖保護區(qū)域，路側停車還可以降低通過車輛流速，平衡道路資源的整體使用狀況。

5、自行車是混行交通需求的一種形式，街道設計時應該給自行車提供適當的設施。

6、建筑物單體設計不能太大，并且布局呈點狀散布方式——小房子、大房子、外屋（車庫、倉庫等）、小型公寓住宅、街角店、餐廳、辦公樓等，分布在適當的步行距離內。

7、在街道之外，還有開放型空間，在其周邊有更大的商場和辦公建筑，以及公寓。

8、更大的街區(qū)，應該在附近提供更大的社區(qū)型服務中心（在5分鐘的步行距離內提供辦公和商業(yè)設施，通?？紤]距離大部分居民為400米的半徑范圍）。

路燈——意猶未盡的環(huán)保話題

鼓勵短途的步行和騎行、降低冷車啟動的頻率和需要、降低車速、減少怠速排放……太多的話題，都是針對眼下的空氣質量和可持續(xù)發(fā)展展開的。在這里，筆者還想額外提出一個被我們忽視的話題——路燈！

在“新城市主義”的思潮中，人們主張設置的路燈不再一味地追求高大、高強度的大型照明系統，而應該普及高密度、低矮、專注于行人需求的路燈。而且人們發(fā)現，在夜間，可以大量借助道路兩側建筑物本身的燈光，服務于沿途的步行需要。特別是商業(yè)街區(qū)，這種可供借用的照明資源是豐富的。與之相對應的，是根據安全視距研究的進展，改進車輛的主動照明系統和被動照明系統，提高交通控制設施的科學視認性，充分發(fā)揮發(fā)光材料與車燈的互動性能，為司機提供更科學和合理的道路對比度環(huán)境，讓司機更多地只關注在科學和合理的距離內他們應該看到的路況內容，降低路況的復雜性，同時更容易發(fā)現危險。

試想一下，如果把400瓦的高大路燈換成高度降低50%（甚至更低），亮度下調50%的路燈，那么一個城市一年能節(jié)省的電能和鋼鐵消耗是一個什么樣的數量級呢？

后記

我國正在推進城市化進程，為了能更好地節(jié)約資源保護環(huán)境，避免走過多的彎路，我們是不是應該重新審視交通管理的科學意義，讓我們的城市建設和道路規(guī)劃在更科學的道路交通管理體系下，發(fā)揮得更高效、更綠色、更加可持續(xù)呢？