駝峰飛越世界屋脊的鋼鐵航線

1941年12月，日軍占領(lǐng)緬甸，從而切斷了我國獲取外援的最后一條通路——滇緬公路，使中國抗戰(zhàn)形勢日趨嚴峻，還將直接影響印緬戰(zhàn)場上的盟軍。中美兩國政府從戰(zhàn)略上考慮，決定開辟從印度至中國的空中航線。航線西起印度阿薩姆邦的汀江機場，飛經(jīng)緬甸的葡萄，進入我國，一路飛往四川省的瀘州，即汀江—達姆達摩（印度）—葡萄—麗江—西昌—宜賓—瀘州，全長1 080千米;另一路則飛往昆明。汀江—昆明航線又分為南、北兩條——南航線，汀江—達姆達摩—達奈河義（緬甸）—云龍—云南驛—昆明，全長851千米;北航線，汀江—達姆達摩—葡萄—程?！ッ?，全長841千米。航線飛越喜馬拉雅山、橫斷山山系，橫跨怒江、瀾滄江和金沙江等湍急江河，途中高山峽谷起伏連綿，很像是駝峰，因此被稱為駝峰航線，空運也就成了駝峰空運。

駝峰空運從1942年5月開始，到1945年8月抗日戰(zhàn)爭結(jié)束。擔(dān)負空運的是美國陸軍空運總隊（下稱空運總隊）和中國航空公司（下稱中航）?？者\總隊投入美國道格拉斯C-46、C-47和C-53飛機，有2 100架左右，空勤人員先后有2 000多人。而中國航空公司投入類似的飛機有100架，空勤人員先后有200多人，其中中國人有80余人，其余的為美國人、華裔，還有少數(shù)英國人、加拿大人。

由于受當(dāng)時飛機性能限制，參加駝峰空運的幾種飛機全載重飛行只能在4 000米以下，而沿途高山海拔都在4 000米至5 500米之間，航路北邊緣還有接近6 000米的高山，飛行異常艱險。加之氣候多變，途經(jīng)地區(qū)人跡罕至，駝峰航線就成了一條“死亡之路”。

在雷雨中飛行

我在兩年半的駝峰空運中，主要是在汀江至昆明的南北兩條航線上飛行。汀江附近的契拉朋齊地區(qū)年降雨量達2.6萬毫米，據(jù)說是世界上降雨量最多又最頻繁的地方，一年里有四五個月都是連續(xù)性的瓢潑大雨。對飛行更為不利的是，大雨中有時又夾雜著雷電、冰雹或凍雨，空中能見度極差。飛機此時必須保持儀表飛行。傾盆大雨時間一長，就使得飛機油箱內(nèi)的雨水大量積聚，從而造成發(fā)動機停車，這是飛機失事的又一個原因。

大風(fēng)也是天敵。冬季猛烈的大側(cè)風(fēng)把飛機遠遠地吹離航線，而春秋季節(jié)風(fēng)向經(jīng)常不定，更使飛機屢遭不測。孟加拉灣暖濕氣流在陸上向北移動，經(jīng)過高山地形的抬升，產(chǎn)生對流性強、能量大的氣團，形成極其猛烈的雷雨。大量氣團徘徊在航路上，飛機既飛不過去，又很難繞過去，在這種情況下只能返航或冒險強行通過。

當(dāng)時的飛機還沒有機載氣象雷達，飛行中一旦誤入雷雨區(qū)，隨時可能撞山或墜毀。雷雨云的高度一般可以達9 000至10 000米，底部一直延伸到地面，沿著橫斷山脈橫向伸展數(shù)百千米，擋在航路上。我就曾遇到一次在雷雨中的飛行，那是1943年8月的一天凌晨，我們從汀江由北航線飛往昆明，航路上的天氣預(yù)報為間歇性的云層，有中到大雨。開始一切都正常，約凌晨3點多鐘，我們飛過中緬邊境不久，慢慢地感到機艙外的夜空里愈來愈黑。這時耳機里聽到了大雨雷電干擾產(chǎn)生的雜音，緊接著就是電閃雷鳴，擋風(fēng)玻璃框和機翼前緣不斷有跳躍著的火花。這使我們眼花得連儀表板上的指示數(shù)據(jù)都看不清楚，只感覺到飛機激烈搖晃顛簸。雨越下越大，蠶豆大的雨點打在擋風(fēng)玻璃上啪啪直響，狂風(fēng)夾著暴雨向飛機傾瀉下過來，強勁的上升下降氣流瞬間使飛機反復(fù)上升、下降數(shù)百米，急劇的上下切變極有可能使飛機在空中解體。

再往前飛，其結(jié)局難以預(yù)料，但要在雷雨中轉(zhuǎn)彎退出來，就更加危險了，無線電羅盤已指示不出電臺的方位，反常地大幅度擺動，想要檢查一下飛機所處位置已經(jīng)不可能了。我們已感覺到飛機跟隨上升氣流急劇上升，而儀表指示的卻是急劇下降，相反飛機下降，儀表卻指示上升，升降速度表的指示也不能相信了。若此時心理失去平衡，導(dǎo)致錯誤操縱，將使飛機加重負荷而解體，后果更是不堪設(shè)想。

為穩(wěn)定一下飛機姿態(tài)，我們決定放下起落架。剛放下起落架，就聽到一聲巨響，飛機好像震動了一下。頓時我們的心都懸了起來，心想可能是起落架在空中折斷了，于是轉(zhuǎn)過頭向左右窗外的起落架部位望下去，但外面漆黑一片什么也看不到，再一看儀表板，起落架到位指示燈是亮的，說明起落架正常。但我還是不放心，想讓坐在我后面的報務(wù)員再看看起落架的情況。就在我轉(zhuǎn)身時，看到報務(wù)員工作臺上方的甚高頻（簡稱VHF）發(fā)訊機已掉在鋁質(zhì)地板上，發(fā)訊機的一個角已陷進地板里。我這才想到，可能是飛機在激烈地上下顛簸時，發(fā)訊機的從工作臺上掉了下來，那聲巨響就是出自這里。

虛驚一場。飛機繼續(xù)向目的地飛行，報務(wù)員收拾好發(fā)訊機，緊緊張張地折騰了好一陣子。沒多久我們就感覺到顛簸徐徐地緩和下來，雷雨也漸少漸弱，漆黑陰沉的黑夜逐漸恢復(fù)到正常夜色。值得慶幸，沒有出事。事后分析，可能是深夜氣流升溫不高，雷雨還沒發(fā)展到最嚴重的階段。也可能是我們誤入雷雨區(qū)時，雷雨已逐漸趨向后期的消失階段。這次我們提心吊膽地飛行了約45分鐘。

遭遇空中結(jié)冰

空中大氣溫度在零下40度時，大氣中的凍雨、水滴會逐漸凍結(jié)在機外突出部分，如螺旋槳前緣、汽化器進氣口、主翼、尾翼的前緣、天線等，逐漸凝結(jié)成厚重的冰砣，這樣就破壞了飛機的氣動外形結(jié)構(gòu)，其結(jié)果可能會使飛機掉高度、失速，甚至導(dǎo)致空中停車。若進一步發(fā)展下去，就將在飛機外圍形成一層冰，把整架飛機裹住，使機身重量增加，飛機就有墜毀的危險。

記得一次冬季的白天飛行，我們由北航線從昆明飛往汀江，飛機在巫家壩機場起飛至平飛的高度后，沿航路有短時間間歇性的降雨，空中能見度只有四五千米。當(dāng)飛過一半航程快要過高黎貢山時，又遇連續(xù)性降雨，機艙外大氣溫度已降到零下30多度，在降雨的云中持續(xù)飛行了約10多分鐘，這時擋風(fēng)玻璃外已開始結(jié)冰霜，視野逐漸模糊。我們用刮水刷來回刮了幾次，冰霜不但未脫落反而更厚了。為防止冰繼續(xù)凝結(jié)下去，我們打開防冰設(shè)備，噴灑酒精加溫，但擋風(fēng)框上噴灑酒精的小孔無酒精流出，估計是被冰堵塞了。

不久發(fā)動機罩及機翼前緣都已結(jié)冰，冰層還在不斷加厚增多。我馬上打開除冰設(shè)備以機械壓力方式除冰，幾秒后就產(chǎn)生啪嗒啪嗒冰凌撞擊的聲音，估計這是加壓后擠掉的冰塊碰到機身上了，但不久聲音越來越小。除冰設(shè)備也不起作用了。就在這時發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低，飛機高度一下子下跌了200多米，速度指示也在減小。

兩種除冰措施都失效了，飛行情況趨向惡化，飛機就要失速了，再這樣下去肯定會失事。機長要我和報務(wù)員馬上到后艙“拋貨”，即把所運貨物空投掉。我和報務(wù)員趕到后艙欲打開艙門，但此時艙門已被冰封住，再加上飛機是在飛行中，外面壓力大于艙內(nèi)壓力，我倆開始怎么也難以打開艙門，最后費了好大勁才推開一條縫隙，我趕緊用木檔把門縫死死塞住，轉(zhuǎn)身將固定貨物的繩解開，割下兩段，互相拴住我們兩個人的腰，并留出另一人的一段繩頭分別緊扣住艙窗的窗插上，防止在拋貨時人隨貨物同時從門縫中被吸下去。

這次機上運載的是竹筐裝的銻錠和紙箱茶葉，茶葉在上，銻錠在下。為爭取時間快速省力，決定先拋體積小比重大的銻錠（一塊約50斤），我倆在地板上連推帶滑地從門縫中踢下大約40多塊銻錠時，艙門上方的信號燈突然亮了幾下，是機長通知要我們回到駕駛艙去。于是我們立即收拾一下就回到了駕駛艙，看到擋風(fēng)玻璃窗外流淌著很多水珠，估計是飛機已在熱帶地區(qū)上空飛行了，溫度已升高，冰也融化了。飛機的高度和速度此時都已恢復(fù)正常，結(jié)冰過程到此結(jié)束了。從時間上分析，這時我們已飛過緬甸的葡萄，并已看到航線上一座在地圖上標(biāo)出3 981米的高山。飛過這個山頭后，我們就開始下降高度了，向著達姆達摩的方向飛去。

現(xiàn)回憶起這一在嚴重結(jié)冰下的飛行經(jīng)歷，若當(dāng)時處置不當(dāng)，或時間稍晚一些，就有可能撞到前面那座3 981米的高山，一場災(zāi)難性的機毀人亡的事故就難以避免了，真是不幸中的大幸。

雷雨、結(jié)冰這些在飛行中是常常遇到的情況，遇到的時機不同，處理的方法不同，其結(jié)果也不盡相同。有的人幸運地過來了，而有的人從此再也沒回來，告別了人間，永遠與山谷森林為伴。1943年冬季的一天，美國陸軍航空兵空運總隊（簡稱空運總隊）有16架飛機同一天內(nèi)先后在航路上遇到空中嚴重結(jié)冰而失事墜毀，機上人員全部遇難。這一天成為駝峰空運中因結(jié)冰失事罹難人員最多的一天。

我清楚地記得，幾天之后中航一架C-47飛機沿南航線從汀江飛往昆明，飛行航程到一半時，機組報告航路天氣很差，飛行都是在雨中進行，飛過云龍導(dǎo)航臺上空時遇上嚴重結(jié)冰，采取除冰措施后仍無濟于事，飛機不斷掉高度，最后撞到大理蒼山頂上，而后又跌落到山腳下，結(jié)果機毀人亡，與我以前同在航校同班的一個叫做朱新銘的同學(xué)也在機上同時遇難，這是我當(dāng)晚在昆明巫家壩機場經(jīng)停時聽管制員說起的。

活靶子們的賭命飛行

最致命的是，汀江至昆明的南北兩條航線要經(jīng)過日軍占領(lǐng)的緬甸密支那、八莫機場外圍警戒空域，而這兩個機場都駐有日軍零式戰(zhàn)斗機聯(lián)隊。密支那機場與南航線的垂直距離約103千米，與北航線的垂直距離約203千米。中美空運飛機完全暴露在航路上。零式戰(zhàn)斗機從密支那機場飛到我們飛行的南航線上，時間只需10分鐘。由于我們的飛機沒有自衛(wèi)武器，也沒有戰(zhàn)斗機護航，如果被敵機盯上就成了活靶子。

盡管這樣，我們的空運飛行并沒有因此而間斷過一天。航路上的種種惡劣復(fù)雜天氣，這時竟然成了我們對付零式戰(zhàn)斗機的自然條件。當(dāng)時零式戰(zhàn)斗機以及地面還沒有安裝搜索雷達，無法捕捉到我們，就無法掌握我機在空中飛行的動態(tài)。我們的飛行員為了不被敵人擊落，普遍形成一種逆反心理，就是南北哪條航線上當(dāng)天天氣預(yù)報或?qū)崨r較差，就選擇哪條航線飛行！

當(dāng)然那時還沒有像今天這樣有一套完整的天氣預(yù)報和通報制度，沿途地面觀察點太少，氣象觀察設(shè)備和通訊設(shè)備既落后又有限，有時該報的而未報出來，且時效性極差。飛機升空后，飛行員觀察到的經(jīng)常與預(yù)報恰恰相反。如有時預(yù)報出航路上能見度差，而我們起飛后發(fā)現(xiàn)是極佳的目視飛行天氣，飛機完全暴露在航路上，由此而遭到日軍飛機的襲擊，有的飛機就是在這種情況下被擊落的。

1944年春季的一天凌晨，我們夜航飛行在汀江至昆明的南航線上，起飛時間是早晨4點50分。40分鐘后，又有一架本公司的C-47飛機起飛尾隨我們飛行，此時天還沒亮。在寂靜的夜空，我們飛行在預(yù)定高度層上，飛過高黎貢山時，突然從耳機里聽到中英文交替的緊急呼叫聲：“我們遭到不明飛機攔截……”，話還沒說完，就沉寂下來沒有聲音了。時間一秒一秒地過去，我壓住耳機憋住氣地再聽下去，仍是寧靜無聲。

這一突發(fā)的情況把周圍的空氣都凝固了，稍回過神來，我們意識到這架飛機已被日軍擊落了。我們推算了一下時間，估計自己還沒有飛出日軍的控制空域，于是趕緊關(guān)掉機翼上的航行燈，以免被空中繼續(xù)搜索的敵機發(fā)現(xiàn)。我們分別向機艙窗外上下左右巡回觀察，總想能發(fā)現(xiàn)什么，但心里很矛盾，又怕發(fā)現(xiàn)什么。機艙外的天空還是黑蒙蒙，什么也看不到。

這時天空已逐漸有點亮光，飛機下面的云層已開始裂開，這時就算敵機看得不太清楚，我機發(fā)動機排氣的火花還是會暴露位置。從裂開的云層看下去，地形還是看不清楚，這時我們還不能貿(mào)然地降到裂開的云層下面，雖然沒有敵機的動靜，但心情上又平靜不下來。飛機繼續(xù)向前飛行了一段時間，天空才微微露出一點魚肚白，隨著飄飄忽忽的晨風(fēng)，上下云層才全部散開。向地面看下去，只見深色的山脊和山下的地形已顯示出大致輪廓，山溝里散落的農(nóng)家和冉冉晨炊都已清晰可見，這時我們才開始下降高度，沿著山溝向昆明方向飛去。

在昆明巫家壩機場降落后才知道，尾隨我們起飛的那架飛機與敵機遭遇不久就被擊落，墜落地點大概是緬甸達奈河義西南一帶。飛機上的副駕駛名叫湯奇，他是幾天前才來參加駝峰空運的湖南人，而此時卻已走向另一個世界。我們的飛機雖已安全落地，但大家心里的陰影還未完全散去，心情久久不能平靜?？僧?dāng)晚10時，我們又沿著這條死亡之路夜航飛回汀江。到后我們又聽說，這一天空運總隊也有3架飛機被日機發(fā)現(xiàn)，一直被追到緬甸境內(nèi)的伊洛瓦底江北頭，然后全部被擊落。我記得有一天夜晚，空運總隊有13架飛機、中航有2架飛機，全被日機擊落。

生命鑄就的航路

從汀江至昆明來回飛一趟空中的時間是6小時，中航一般就安排休息一天，但有時一個來回飛行結(jié)束了，由于物資積壓或是飛行人員周轉(zhuǎn)不過來，還要加飛一個單程即3小時，那么一天內(nèi)在空中的時間就是9小時。而一趟汀江至瀘州來回飛行需7小時40分鐘，如再加上一個單程就是11小時30分鐘，以上飛行還不包括在機場上空進近、等待、盤旋、穿云、落地時間。在這種緊張飛行狀況下，每人每月累計的飛行時間至少上百小時，更有甚者在一個月內(nèi)可達數(shù)百小時的紀(jì)錄，在今天看來顯然是嚴重超時飛行，當(dāng)在駝峰空運期間根本就不算回事。飛行的時間之長，強度之大，可想而知。

當(dāng)時在我們中間還有一條不成文的規(guī)定，就是不能自己找人換班或替飛，如排班正好是自己，而自己有病或其他事無法脫身，只能是向中航請假，由中航另外派人飛行。否則換班或替飛的同事一旦飛機失事，自己的良心將會受到譴責(zé)而抱憾一輩子。

這樣的事終于讓我碰上了。也許是1944年的夏季的一天，我因為腸胃不好，一連幾天拉肚子只好請假，于是中航就重新安排人飛行。事情也許就這么巧，這位臨時派去的伙伴因為飛機發(fā)動機故障失事就再也沒有回來，盡管不是我向他提出換班或替飛，但我的心情卻久久難以平靜，以后想起，總感覺對不起他。

當(dāng)?shù)弥橙擞鲭y后，只在黑板上的排班表上的姓名上作個記號，說明此人已去，再也不用排他的班了，并沒有什么表達的儀式，也沒有派人、派飛機去尋找過。而事實上受當(dāng)時地面條件的限制，也無法派人、派飛機尋找?？梢钥隙ǖ卣f，飛機墜落地點都是崎嶇曲折的大山峻嶺，急流險阻的河流峽谷，或者莽莽的原始森林，人是根本無法進去的，至于交通工具就更不用說了，就是使用直升機救援，恐怕也逃脫不了與墜落飛機相同的命運，況且直升機在當(dāng)時還沒有大量使用。從一些縣城到飛機墜落地，當(dāng)時要走十幾天甚至更長的時間。即便有幸存者，其生還的可能性也是非常非常渺茫的。

航空創(chuàng)舉，血肉傳奇

駝峰空運充滿了危險性，幾年時間里，失事失蹤的飛機和遇難的飛行員越來越多，以后我們?nèi)栽谑赖娘w行員也就習(xí)以為常了。每次飛行我們都要面對死亡，但是誰也沒有把死放在心上，大家對死都很坦然，每次出發(fā)時沒有人提心吊膽，也沒有豪言壯語。我們總是帶著平靜的心情登機飛行，歸來時也不會歡天喜地慶賀自己幸運。中航開始飛行時不到100人，至結(jié)束時已增至200多人，雖然飛機失事，人員殉職，但是補充卻是不間斷的。我就是在這種情況下于1943年初補充到中航，參與了駝蜂空運，直到1945年8月抗戰(zhàn)結(jié)束。

空前的駝峰空運留下了很多驚險的故事，使人感嘆，也使人惋惜。在整個駝峰空運中，美國陸軍空運總隊損失飛機563架，中航損失48架，總共損失611架飛機，空運飛機損失超過一半，也就是說在3年多的空運中，空運總隊平均每個月有十幾架飛機失事或失蹤，中航平均每個月有一兩架。若按實際的飛行天數(shù)計算，駝峰空運幾乎不到兩天就損失一架飛機。遇難或失蹤的空勤人員空運總隊約為1 400多人，中航的有103人，總共1 500多人，付出的代價是極其慘重的。3年多時間中美兩國2 200多架飛機共往返空運物資72.5萬噸，總飛行時間約150萬小時。

持續(xù)飛行時間最長、規(guī)模最大、傷亡人數(shù)和失事飛機最多的駝峰空運，創(chuàng)造了人類航空史上的奇跡。這場空運支撐了抗日戰(zhàn)爭的最后勝利，激發(fā)了全中國軍民抗戰(zhàn)到底的信心。此等偉大壯舉，是以中美兩國空地勤人員的堅強毅力和死難者的血肉之軀鑄就的。

駝峰英烈，永垂青史?。ㄐ於ㄖ?，1916—1998，1937年考入南昌航空機械工程學(xué)校，后于空軍士校改學(xué)飛行。本文系徐定中先生遺稿，經(jīng)由其子徐國基先生整理，小標(biāo)題為編輯所加，有刪節(jié)。）

責(zé)任編輯：吳佩新