云端高路五十年

徐彥純 白菊梅

青藏高原，冰封萬載，自古難“與秦塞通人煙”。

據(jù)傳唐文成公主進藏，從長安出發(fā)，歷經(jīng)風(fēng)霜磨難，整整走了3年才到達拉薩。不能簡單地形容通往“世界屋脊”的路有多難走，因為千百年來，這片平均海拔在4000米之上的雪域高原，就不曾有過一條像樣的路。1951年，西藏和平解放之前，西藏地方政府代表進京與中央談判，路途輾轉(zhuǎn)了兩個多月。直到1954年，川藏公路通車，情況才有所改善。但從成都到拉薩仍需要十幾天的時間，一旦碰上雪崩、冰凍、塌方、泥石流等自然災(zāi)害，交通便會中斷。那么能不能有一條路，讓高山化為坦途，讓雪域與外界暢行？

1956年，由潘國定機組駕駛“兩航起義”（“兩航”系原中國航空股份有限公司與中央航空運輸股份有限公司的簡稱）歸來的CV—240型（空中行宮）飛機進行了成都—拉薩航線可行性試驗飛行，并取得了成功，但以當時的條件尚無法實現(xiàn)民航航班運行。經(jīng)過9年的努力，1965年3月1日，中國民航第一飛行大隊（國航飛行總隊前身）的孫權(quán)貴和畢春芳機組駕駛著伊爾—18型飛機，穩(wěn)穩(wěn)地降落在海拔4250米的拉薩當雄民用機場，成都—拉薩航線終于實現(xiàn)了首航！

云端有高路，天塹變通途，當天往返高原與內(nèi)地的夢想終于變?yōu)楝F(xiàn)實。這一條條云端高路，不僅僅為西藏民眾的生活帶來方便，更成為雪域高原最重要的補給線和生命線。

2015年8月13日一早，《環(huán)球人物》記者搭乘國航的飛機從北京直飛拉薩。經(jīng)過將近4個小時的飛行后，飛機降落在拉薩貢嘎機場。邁出機艙門，記者立即被頭頂炫目的藍天所吸引，抬眼是近在咫尺的白云，遠望則是綿延不絕的高山。美景還沒欣賞完，頭痛、嘔吐等高原反應(yīng)就紛紛來襲。記者不禁在心里暗自敬佩起每天在這里順利完成飛行任務(wù)的機組成員們。

高原機場是指海拔高度在1500米及以上的機場，海拔高度在 2438米及以上的機場則稱為高高原機場。而中國的西南地區(qū)則集中了世界上海拔最高、最難飛的機場。

“高高原機場，有其與生俱來的特性，這種特性帶來的難度，任何人都只能適應(yīng)，無法改變。”國航西藏分公司綜合辦公室副主任高鵬告訴《環(huán)球人物》記者，“在雪山林立的高原找到一塊適合修建機場的平地實在不容易，藏區(qū)的機場，多數(shù)都修建在河谷中，四周都是山，跑道的延長線很短，起飛時必須在規(guī)定的時間內(nèi)拉升到足夠的高度，這需要超強的精確度和力度。另外，地形的阻擋常常造成導(dǎo)航信號不穩(wěn)定，要在高山之間準確地找到機場，對準跑道，并在特定的時間下降到特定的高度，并不是件輕松的事。”

惡劣的天氣狀況也是一個難題?！案咴貐^(qū)的天氣變化多端，低云、多霧、雨雪、雷電、大風(fēng)……四季的天氣常常在幾個小時之內(nèi)呈現(xiàn)，而且毫無征兆地說來就來，說走就走。上一分鐘還是東北風(fēng)，下一分鐘可能就變成了東南風(fēng)，更有甚者，跑道兩邊刮著對頭風(fēng)。如果能見度不夠或風(fēng)向突變達不到降落的安全標準，飛機只能返航，有的機場返航率甚至在50%以上?！备啭i說。

以林芝機場為例，它的海拔有2000多米，并不是很高，但四周都是高山，飛機相當于在一個直徑1100米的管道中間飛行、降落，飛行員目測的距離相當于飛機機翼貼著兩邊的山壁，一旦有大風(fēng)就會非常危險，林芝機場因此成為中國最難飛的機場之一。

高返航率直到2006年，國航引進RNP導(dǎo)航技術(shù)之后，才得到改善。這是一種利用飛機機載導(dǎo)航設(shè)備和全球定位系統(tǒng)引導(dǎo)飛機進場、離場的新技術(shù)，在能見度極差的條件下也可安全、精確地起飛和著陸。當然，為了這一先進的技術(shù)，國航也投入了巨額成本。

高原的機場與眾不同，能在這里起降的飛機自然也不尋常。從最初的伊爾18，到后來的B707、B757、A340，再到現(xiàn)在的A319和A330，國航持續(xù)將最先進的機型投入高原，并打造了一支世界上最大的高原機隊。無論哪種機型，在發(fā)動機配置上都有特殊要求——需要更大的推力。如果平原飛行，需要1萬馬力，那么在高原至少要1.2萬馬力，相當于“大馬拉小車”，飛機剩余的推力越多，相應(yīng)的成本就會越高。

國航西藏分公司副總經(jīng)理卿曉剛介紹，執(zhí)飛高原的飛機，還必須經(jīng)過一系列改裝，其中最重要的就是氧氣系統(tǒng)。一般航線客機的氧氣可以維持15分鐘，足夠讓機組在緊急情況下從12000米降到4000米。但高原飛行，地面障礙物平均海拔4000米，特別是拉薩，那里的山大都在5000—6000米以上，所以這條航線的最低安全高度是7470米，而這個高度常人是不能承受的，遇到突發(fā)情況飛機沒辦法緊急下降，就必須提供足夠的氧氣。成都到拉薩正常飛行約為一個半小時，飛機必須提供滿載旅客50分鐘的供氧量，才能保障從航路上任何一個點都可以安全返回成都，或者繼續(xù)飛到拉薩著陸。

除了設(shè)備的改裝外，針對高原飛行還要增加諸如著陸警告系統(tǒng)改裝，飛機構(gòu)造的審批認證，人員資質(zhì)的授權(quán)，航前航后的附加維護檢查項目，高原飛機維護保障人員的專項培訓(xùn)及考核制度等等，這些嚴苛得在外行人看來甚至“不太講道理”的硬性規(guī)定，目的就是要保證絕對安全。

特殊的環(huán)境，特殊的任務(wù)，必然要有特殊技能的人。一名民航飛行員的成長和晉升，通?？梢詣澐譃閷W(xué)員、副駕駛、機長和教員?！八牡栏堋币咽瞧匠Ｈ搜壑心蟮臉s譽，然而高原飛行員的評價尺度則被精確到了飛行高度和時段。記者了解到，對執(zhí)行高原飛行任務(wù)的機隊來說，成為一名機長僅僅是技術(shù)資質(zhì)的第一步，之后還要經(jīng)過一般平原特殊機場、一般高原非特殊機場、一般高原特殊機場的訓(xùn)練和飛行，取得不同層級的資格確認，然后才能進入高高原機場。而高高原機場又分運用傳統(tǒng)程序和運用RNP技術(shù)很多檔次，要取得這些資質(zhì)，過程相當復(fù)雜，質(zhì)量控制非常嚴格。一名普通飛行員想拿下高高原機長資質(zhì)，至少需要10年。國航目前擁有近5000名飛行員，但具有高高原資質(zhì)的機長只有259人。在飛行員資源非常緊張的情況下，國航在藏區(qū)航線飛行中始終實行雙機長以及一名副駕駛共同執(zhí)飛的標準。

自1965年通航至今，國航高高原飛行從未發(fā)生過重大安全事故，這在整個航空業(yè)都算得上是一個傳奇，而這一“傳奇”正是得益于國航嚴格的規(guī)范。

國航飛行機組配戴氧氣面罩執(zhí)行飛行任務(wù)。

當初參加探索、開辟拉薩航線任務(wù)的老一輩飛行員潘國定、張瑞藹已經(jīng)離世，孫權(quán)貴、畢春芳等人也早已告別了駕駛艙。在年輕一代高原航線“探路者”中，國航西南分公司飛行檢查員、飛行管理部總經(jīng)理李應(yīng)是一個代表性人物。他參加過除拉薩機場外所有藏區(qū)高高原機場的試飛任務(wù)。2008年，他駕機實現(xiàn)了拉薩的第一次夜航，成為民航飛行史上第一個在月色中俯瞰布達拉宮的人。李應(yīng)曾經(jīng)這樣說過：“我是一個最不希望遇到危險事情的人，但在試飛的時候，我和同事們必須要把事情做到極限?！?/p>

試飛，就是別人從沒飛過，你是第一個飛，而且要飛足所有科目，所有的程序。比如，“貼地”飛行，模擬單發(fā)（使用飛機的一個發(fā)動機，關(guān)閉其他的發(fā)動機）實效等等，在飛行中可能遇到的危險情況都要模擬，從而找到最安全的路徑，每次都要飛上幾個小時。李應(yīng)要做的就是在飛機最差的狀態(tài)下，飛出安全路徑和程序。

在眾多試飛經(jīng)歷中，李應(yīng)印象最深刻的是試飛邦達機場?！鞍钸_的風(fēng)向風(fēng)速變化特別快，起飛時可能才每秒幾米的風(fēng)速，剛一離地就變成了每秒十幾米，單發(fā)操作起來就像一個人在往一邊推，另一個人往反方向拉，飛機都是擰巴的?！边@還不是最緊要的，“試飛時，我單發(fā)飛行，突然側(cè)風(fēng)加大，飛機一下子傾斜，緊急情況下我立即啟動其他發(fā)動機，抵抗風(fēng)向，飛機才不至于出事?！?/p>

李應(yīng)很少對家人和朋友談起試飛的過程，每次接到試飛任務(wù)，他都不敢告訴年邁的父母，只有在試飛成功后，才會給身為國航乘務(wù)員的妻子發(fā)上一條再簡單不過的短信——“平安落地了”。

李應(yīng)不愿意多講試飛的苦，還有一個原因是他覺得，在藏區(qū)人民的需要面前，這點苦和險實在算不上什么。2010年，李應(yīng)等一行十幾人前往阿里進行通航前的考察。從拉薩到阿里需要驅(qū)車1600公里，穿越幾座五六千米的雪山，考察組一路奔波，幾名組員的高原反應(yīng)非常劇烈。當車隊行駛到距阿里還有400多公里時，在飛揚的塵土中，他們看到阿里黨政軍民近百人，手捧著哈達前來迎接。迎出400公里！這是多么高的禮遇？是藏區(qū)人民多么深切的渴望？那一刻，淚水模糊了考察組員的雙眼，也讓他們下定了決心，無論有多難，一定要把阿里的航線飛出來！

藏區(qū)的民航運輸有三多——孩子多，急病患者多，擔架旅客多。在高高原，許多危急情況下，民航是這里唯一的選擇，藏區(qū)的人們知道，有急事找國航，他們一定會不講代價、創(chuàng)造條件來承運。

楊明曾在西藏工作11年，幾乎每天都會遇到需要特殊保障的旅客，但回憶起10年前的一次經(jīng)歷，他仍然淚流不止。那天，在拉薩貢嘎機場候機樓值班的楊明接到了一個特殊的電話，一名因車禍受傷的小女孩需要搭乘次日的航班回內(nèi)地治療，但實在買不到票，希望國航能幫忙解決。電話里沒有過多描述細節(jié)，但楊明知道，關(guān)鍵時刻求助于國航，對方一定遇到了萬難。沒有考慮更多，他和同事們想盡辦法在本已滿滿的航班上騰出了座位。

第二天，一個上身纏滿紗布的小女孩被送來。女孩父親手中一件特殊的行李被安檢攔下檢查，楊明趕忙上前協(xié)調(diào)。被攔下的是一口“石鍋”，當他下意識地要打開鍋蓋時，虛弱的小女孩輕輕地說：“叔叔，請小心些，那里有我的手。接上后，我還要用它寫字、畫畫呢?！?原來，小女孩已經(jīng)受傷3天了，一直買不到機票，萬般無奈下她的父親打了國航的值班電話。楊明當時就哭了，他知道小女孩的手已經(jīng)錯過了最佳治療時間。“為什么不早一天給我打電話？即使再難我也會幫你協(xié)調(diào)出一個座位來！”

這件事成了楊明心中永久的遺憾，也成了他在工作中的一種鞭策。雖然在高原機場快走幾步都會喘得厲害，但每當有特殊保障旅客需要協(xié)調(diào)時，他都是跑步前進，他知道早爭取一分鐘，對這些傷病者都是一個安慰?！跋肼每椭?，急旅客之所急”這句普通的不能再普通的話，自此在他工作的每一天都飽含了更深的意義。

黃蘭成的藏語名字叫才巴多吉，寓意著聰明和吉祥。他出生在甘南藏區(qū)一個偏僻鄉(xiāng)村，曾是方圓幾百里的第一名大學(xué)生，也曾是國航招收的第一批藏族飛行員。由于沒學(xué)過英語，已經(jīng)飛到了高教機的他，最終沒能如愿飛到最后?！董h(huán)球人物》記者此次進藏后第一個采訪的就是他，黝黑的皮膚、渾圓的眼睛，以及良好的漢語表達能力讓周圍的人都非常喜歡他。

停飛后，黃蘭成來到了國航西藏分公司。既熟悉流程又懂得技術(shù)，讓他成為與機組溝通、與地面協(xié)調(diào)的最好人選。許多藏民不懂漢語，精通藏漢雙語的黃蘭成成了不可多得的人才，他的鄉(xiāng)音讓藏族旅客更覺親切、可靠。同事們給他起了個綽號——牦牛。寓意是耐得住寂寞，抗得了風(fēng)霜，禁得起辛勞，憨厚親切、沉穩(wěn)可靠。

黃蘭成是第一個被派到國航在昌都運輸保障崗位上的。那里海拔4334米，是一個連藏民都會產(chǎn)生高原反應(yīng)的地方?！皟?nèi)地來的不適應(yīng)，時間久了會落下毛病。我是在高原長大的，總比兄弟們要好些?！北Ｕ贤ǔ６荚?1月底，在零下20多攝氏度的環(huán)境中，廊橋里都結(jié)上了冰。氣候多變，經(jīng)常下雪，睡覺時還是晴天，半夜就已大雪封門。每當這時，黃蘭成就得叫醒當?shù)貦C場的工作人員連夜掃雪除冰。除冰雪的進度怎樣，機場現(xiàn)場的狀況怎樣，什么時候可以完成……黃蘭成操心著方方面面，但只要有他在那里，運行保障就能令人放心。雖然內(nèi)心深處有著不能翱翔藍天的遺憾，但黃蘭成說自己是幸運的：“我是帶著夢想來的，因為這里是離天最近的地方?！?/p>

無論藍天，還是雪域，萬千國航人心中都有一個責(zé)任、一種精神、一份熱愛，永遠不變。