六大殺手锏管專車

薛兆豐

10月10日頒布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《辦法》），以“政府既管數量又管價格”的思路，為互聯網約車?（也往往被稱專車）量身定制了至少6個殺手锏。

《辦法》第五條：“具有企業(yè)法人資格，服務所在地與注冊地不一致的，應在服務所在地登記分支機構”;第六條：“申請從事網絡預約出租汽車經營的，應當根據經營區(qū)域向相應的社區(qū)的實際或者縣級道路運輸管理機構提出申請?！?/p>

我國有2856個縣級道路運輸管理機構。要求著約車平臺把本來線上可以解決的問題搬到線下，要他們深入基層第一線，和數以千計的地區(qū)的官僚機構打交道，耗時耗力。就這一項，就能把約車平臺的普及和發(fā)展拖延5年以上。

《辦法》第十二條規(guī)定：“擬從事網絡預約出租車經營的車輛……應當將車輛使用性質登記為出租客運?！?/p>

根據現行《機動車強制報廢標準》，報廢年限變?yōu)?年，而部分專車是閑時利用，“一刀切”8年報廢，等于變相阻止私家車進入專車領域。

本來，網約車輛招之即來，揮之即去。通過約車平臺動態(tài)地調整資費、增減補貼和定向派單，在需求高的時段，司機就投入服務，在需要低的時段，司機回歸私車身份。這種進退自如的狀態(tài)，完美地滿足了城市交通的峰谷落差。

事實上，據2014年全國交通運輸統(tǒng)計公報，全國出租汽車日平均運送乘客42次、84人次。而根據網約平臺的統(tǒng)計，每日接單量10次以上的網約車輛，僅占平臺所屬車輛的3%左右，絕大部分專車每日接單在0-4次。也就是說，社會上大量閑散的車輛，在約車平臺的調度下，以業(yè)余身份和輕度負荷，滿足了城市過去無法被滿足的高峰需求。

要讓這種模式健康發(fā)展，監(jiān)管部門首先應該給網約車輛一個恰如其分的身份。我們既不應該、也沒有必要在傳統(tǒng)的二分法——“營運”與“非營運”之間作非此即彼的選擇。網約車輛既不是普通私車，也不是普通營運車;它既要接受監(jiān)管，又不能像營運車那樣承擔全額的稅費;約車平臺與網約車輛之間雖然有責權關系，但也并非傳統(tǒng)的雇傭關系。監(jiān)管部門完全可以實事求是地確認這種新型的車輛身份。

最關鍵的，就是這種身份應該是“及格即授予”的，而再也不能對這種身份進行數量管制。只有這樣才能充分利用社會的閑散車輛資源，充分發(fā)揮共享經濟的優(yōu)勢。如果監(jiān)管部門堅持認為，網約車輛必須定性為傳統(tǒng)的營運車輛，必須承擔傳統(tǒng)營運車輛的所有稅費和勞務責任，并接受或明或暗的數量管制的話，可能會重蹈傳統(tǒng)出租車壟斷的老路，那也就是互聯網約車的滅頂之災。

由于《辦法》規(guī)定專車司機在“私用”和“營運”之間作出選擇，實際上是將營運車所必須承擔的義務，轉嫁到專車身上。在各大殺手锏中，這一條是最微妙、最本質的。

《辦法》第十三條規(guī)定：“城市人民政府對網絡預約出租汽車配置數量有規(guī)定和要求的，道路運輸管理機構依據其規(guī)定和要求，對車輛發(fā)放《道路運輸證》?！币簿褪钦f，交通部明示并確保地方政府對專車實施數量管制。

傳統(tǒng)出租車最為人詬病之處，就在于它的數量管制。不過，這種數量管制是有其衍生的邏輯鏈條的。

出租車不像有固定場所的餐廳。乘客上了一輛服務不佳的出租車后，下次再遇到這輛車的機會極低。僅僅依靠出租車個體來建立信譽，是不可能奏效的。必須引入公司管理，才能監(jiān)管質量和維護品牌。過去世界各地嘗試個體登記準入制度，效果不好，原因就在這里。

信息不對稱的困難，使得各地的出租車往往要接受企業(yè)和政府的雙重治理。一般地，出租車公司負責監(jiān)管服務質量，并通過收取所謂的“份子錢”來盈利;而政府既對出租車公司制定公共服務標準，又承諾以限制牌照數量的辦法來維護既有出租車主的利益。這樣由政府限制競爭所形成的壟斷收益（經濟學上稱為“壟斷租”），有時高得令人咋舌。紐約市的出租車牌照，市價就超過50萬美元。但不管市民怎么罵，只要信息不對稱的約束不改變，數量管制和份子錢就不會消失。

信息不對稱的困難，還導致了另外一個后果，即出租車費率必須公開和劃一，費率得事先用醒目的大字印好貼在車上。但這導致了費率的僵化。不論遇到惡劣天氣還是偏遠地段還是高峰繁忙期，都很難動態(tài)地調整出租車費率以滿足大幅變化的供求關系。世界各地的出租車，從來不能妥帖地滿足需求峰谷的變化，而永遠只能捉襟見肘，中間落墨，對峰不足，對谷有余。

自從英國1654年開始發(fā)放出租馬車的牌照以來，這種狀況維持了360年。然而，互聯網約車平臺的誕生，革命性地扭轉了這一局面。約車平臺不僅能夠高效地撮合乘客和車輛，還能全程監(jiān)控運載過程，動態(tài)地調整資費，更實現了“乘客對平臺”而不是“乘客對司機”的支付模式。過去在城市各個角落掃街的游兵散勇，現在儼然變成了一盤聽任調度的棋子。數量管制所依賴的基礎，現在已經蕩然無存。

《辦法》公然沿用數量管制，實際上把充滿生機和可能的網絡約車，變成了另外一家傳統(tǒng)出租車公司。

《辦法》第三條規(guī)定：“網絡預約出租汽車運價實行政府指導價或市場調節(jié)價”;滑稽的是，第十九條還規(guī)定：“網絡預約出租汽車經營者應當……使用符合規(guī)定的出租汽車計價器。?”

要知道，資費的動態(tài)調整機制，是約車平臺的核心競爭力。它們充分利用互聯網和大數據技術，滿足了過去既難以知悉、又難以響應的變幻需求。

在傳統(tǒng)出租車上常見的挑肥揀瘦問題，通過“中央補貼和派單系統(tǒng)”解決了;繞路問題，通過“中央導航和跟蹤系統(tǒng)”解決了;漫天要價亂收費問題，通過“中央計費和支付系統(tǒng)”解決了。盡管網約車輛的實際收費是相機變化的，但其依據的標準卻是由約車平臺統(tǒng)一制定和執(zhí)行的，而乘客在上車前就預知了車資的約數。既劃一又透明的辦法，能得到乘客的普遍接受。既然如此，監(jiān)管部門應該放開對定價標準的限制，讓約車平臺之間展開充分競爭。

應該指出的是，網約汽車顯著地減少了空駛率，提高了道路和存量車輛的使用效率，削減了市民購置新車的需求;而凡是地鐵發(fā)達的城市，出租車的需求就大，因為必須完成門到門服務;解決擁堵的根本方法在于收取道路擁堵費，而不是禁止專車。

如果還是對約車平臺進行價格限制，規(guī)定專車的資費不能低于某個水平，那它就不是為了保護競爭，而是為了保護個別競爭者;它就不是為了保護消費者的利益，而是為了保護出租車牌主的既得利益。非要規(guī)定網約車輛的費率必須高于出租車費率，那就是在協助既得利益者“抬高”其競爭對手的競爭難度，受損的必然是廣大乘客的利益，以及整個城市交通的允許效率。

《辦法》規(guī)定網約車輛要實行“政府指導價”。政府指導的價格，就不是市場價格;而所謂政府指導價，就是價格管制?；ヂ摼W約車的優(yōu)勢，本來就在于其供應的超低成本。很有畫面感的是，在智能手機已經成為網約服務標配的時候，還規(guī)定網約汽車使用石器時代的計價器。顯然，《辦法》要保護的并不是競爭，而是競爭者。

《辦法》第十八條規(guī)定：“網絡預約出租汽車經營者應當……與接入的駕駛員簽訂勞動合同。?”

要知道，約車平臺與網約車輛應該是一種提供服務與租用服務的關系，這與大商場和其內部的租戶的關系相同，也與淘寶平臺與其大小電商的關系相同。合理而有效的治理模式，應該是網約車輛租用約車平臺的信息服務并接受管理，而約車平臺則代表網約車輛向公眾和政府負責。換句話說，就是“政府管平臺，平臺管車輛”。

然而，《管理暫行辦法》規(guī)定約車平臺要與專車司機簽訂勞動合同。在效果上，這與要求淘寶平臺與600萬電商簽訂勞動合同無異。要知道，約車平臺與專車司機之間是服務提供者與服務購買者之間的關系，他們之間簽訂的應該是平臺內部管理協議，而不是勞動合同。一旦簽訂勞動合同，大量由《勞動法》而生的交易成本就將大幅上升。如果不同時擬定詳細的負面清單，免除約車平臺對專車司機的雇傭責任，那么這一規(guī)定所產生的成本，也將會大幅減少專車司機的接入數量，從而扼殺約車共享的巨大潛在利益。

《辦法》第二十一條規(guī)定：“網絡預約出租汽車經營者在服務所在地不應具有市場支配地位，不得妨礙市場公平競爭，侵害乘客合法權益和社會公共利益?！?/p>

多個互聯網約車平臺白熱化競爭的狀態(tài)不可能長久地維持下去的。未來的大部分市場份額，必然只能由兩三個平臺占據，這是互聯網約車平臺本身固有的網絡效應決定的。

所謂網絡效應，是指一種商品或一個平臺的價值，與使用這種商品或平臺的人數有關。電話就是一種具有網絡效應的商品，用電話的人越多，電話就越有價值。操作系統(tǒng)也具有網絡效應，使用相同的操作系統(tǒng)的人越多，它的價值就越高。同樣，在同一個互聯網約車平臺上注冊的網約汽車越多，使用這個平臺的用戶越多，這個平臺的效率就越高。顧客不希望在手機上安裝十來個約車軟件，而司機也不希望在方向盤前面架設十來部手機。

互聯網約車平臺在進入市場的早期，通過燒錢補貼用戶的方式來擴大規(guī)模，既不是做慈善，也不是搞傾銷，而是要盡快地決出勝負，讓網約汽車和乘客盡快地集中到少數幾個平臺上，從而盡量享受網絡效應帶來的好處。那些能在補貼大戰(zhàn)中勝出的平臺，由于已經投入了大量成本，所以會比其他平臺具有更充足的動力來改進服務。而對于那些在補貼大戰(zhàn)中落敗的平臺，也可以減少不必要的鏖戰(zhàn)，將資源投入到更有價值的業(yè)務中去。

管理部門應該看到，那些具有網絡效應的服務領域，通過補貼來擴大份額，最后達到贏者通吃的局面，不僅是正常的，而且是對各方都有益的。如果以“任何約車平臺都不能占據市場主導地位”來作封頂限制的話，那就無異于消滅網約平臺最有價值的“網絡效應”，將廣大消費者推回到前互聯網的年代。

在我看來，對《辦法》的批評，可以從多個角度展開，包括：

“消費者主權”，即消費者有權享受廉價和優(yōu)質的客運服務，監(jiān)管者不僅要看到傳統(tǒng)出租車公司的既得利益，也更要看到廣大乘客的既得利益。

“競爭與競爭者”的關系，即監(jiān)管者應該保護的是競爭的狀態(tài)，而不是像傳統(tǒng)出租車公司這樣的個別的競爭者。

“一城一策的邏輯”，即網約車輛是各個城市的當地事務，中國有六百多個城市，應該由城市來主導相關政策的出臺，而不是一刀切地統(tǒng)管。

“實施后果不堪管理”，即該辦法一旦實施，可能令網約平臺消失，同時也會催生大量的黑車與小網約平臺。