小就不能滿足你了嗎？

朱崢

在奔馳決定生產(chǎn)GLA的時候，有必要再一次把“德國三駕馬車”的名頭拿到臺面上了。至少在中國市場，X1憑借一如既往的專注于操控在SUV市場大賣，也算得上這一級別的老大哥；而才來不久的GLA則毋庸置疑地成為了小兄弟，那么它能耐幾何，是否有挑戰(zhàn)前輩的實力？我們就要研究一番了。說到這兒，我們還不得不提一個沒能露面的對手，奧迪Q3，很遺憾，在我看來它就是“不溫不火”的代表，低配、低價使它徘徊不定，更別說定價超過40萬的40 TFSI了（1.4T車型銷售情況貌似還不錯），所以，所以就沒有所以了。

首先我必須表明一個觀點——不是所有SUV都能越野，那么這句話恰好能用在今天GLA和X1的“茶話會”上，所以我們完全可以忽略它們是不是可以翻山越嶺的問題，誰跑起來更瀟灑才是evo心中的疑惑。春節(jié)過后我們總是忙忙碌碌，常言道“出來混早晚是要還的”，春節(jié)的假期占用了我們大量的雜志制作時間，所以擇日不如撞日，剛剛把GLA和X1提到編輯部，還沒摸清它們的路數(shù)就出發(fā)了。

其實X1 xDrive28i無論你我都比較熟悉，無論是否開過還是在馬路上見過，亦或是在網(wǎng)絡上頻頻亮相，BMW X1幾乎成為了它們的當家SUV產(chǎn)品（當然比如X5也是非常耀眼的產(chǎn)品）。其實新年伊始，我們就曾經(jīng)把X1和Q3湊到了一起“品冬戲雪”（詳見2015年3月刊），跨年之后我又一次把它握在了手里，如果說雪地對于偏向后驅(qū)的X1 xDrive28i來說發(fā)揮不出真正實力，那今天和GLA的山路較量總能顯擺一下了。

和法拉利擔心在賽道上與邁凱倫、保時捷競爭不同，奔馳絲毫不會擔心對手強大與否，它們信心十足，不過奔馳晚這么久才推出GLA，想必也是做足了功課才做此決定的，貿(mào)然出場并非是個好主意，盡管這可能更早地獲得利益。其實對于GLA 260 4MATIC我更關(guān)心這樣的造型會不會受到“奔馳迷”的喜愛，因為它看上去似乎并不太SUV，反倒是跨界了一把，不過沒關(guān)系，畢竟BMW也不稱X1為SUV，而是SAV（多功能運動車）。

我們都知道BMW和奔馳在“加長界”都有著不錯的口碑，它們能夠協(xié)調(diào)，甚至更漂亮地升級一款產(chǎn)品，從而得到空間和造型兼具的車型。而在緊湊級SUV系列中，BMW沒有這么干，奔馳也沒有，那么問題來了：相比X1而言，消費者會喜歡GLA這個小家伙嗎？雖說車身尺寸方面，X1在車長和車高方面都略勝一籌（分別大出32mm和105mm），但在后排空間表現(xiàn)方面，兩者相距幾乎可以忽略不計，都算不上寬裕，但絕不會給人狹小的感覺。所以在乘坐舒適性方面，奔馳并沒有因為源自A級平臺而偷工減料，應了一句話：小怎么了？小就不能滿足你了嗎？

在渦輪增壓發(fā)動機大行其道的今天，BMW幾乎完成了全系列產(chǎn)品從自然吸氣發(fā)動機向渦輪增壓發(fā)動機轉(zhuǎn)型的革命，那么奔馳也就沒有理由繼續(xù)自然吸氣發(fā)動機了，換裝渦輪增壓發(fā)動機算得上是大勢所趨（下個月，我們會把目光投向V形自然吸氣發(fā)動機，敬請期待）。其實幾年前，BMW就開始了N20B20的部署，如今應用在X1上也已經(jīng)駕輕就熟，我手中這輛xDrive28i就搭載了這臺發(fā)動機的高功率版本，2.0T的發(fā)動機下隱藏著高達180kW的最大輸出功率，以及350Nm的峰值扭矩，其中最大功率轉(zhuǎn)速區(qū)間在5000～6500rpm，而扭矩則在1250～4800rpm持續(xù)運轉(zhuǎn)。還記得當時BMW聲稱換裝渦輪增壓發(fā)動機時，眾人對其最大的擔心就是平順性，其實BMW的工程師也很撓頭，不過最終的答卷是漂亮的，當然也就足夠了。其實現(xiàn)在，BMW已經(jīng)把N20B20這臺發(fā)動機應用于全部X1車型上，也包括sDrive18i（輸出功率115kW）和xDrive20i（輸出功率135kW），這樣一來，自然吸氣發(fā)動機從BMW的產(chǎn)品手冊中完全消失，也就成為了必然。

幾乎和BMW的趨勢一樣，從驚艷一時的奔馳新C級之后，代號M274的2.0L渦輪增壓發(fā)動機正在迅速蔓延。不僅僅是C級和GLK，如今GLA也搭載了同款的發(fā)動機，最大輸出功率155kW，峰值扭矩350Nm，雖然功率不及X1 xDrive28i，但是爆發(fā)轉(zhuǎn)速在5500rpm，還算不上靠后，扭矩輸出平臺也是由1200rpm便開始，直至4000rpm。只可惜即便如此，GLA的比功率還是要低于X1，官方宣布的0～100km/h加速時間GLA 260 4MATIC為7.1s，X1 xDrive28i為6.5s，這樣的數(shù)據(jù)對于功率低出25kW的GLA來說還算有情可原吧，為此奔馳肯在售價上低于BMW也是誠意十足了（開個玩笑）！不過就算拿出 A260說事兒，還是會以0.1s的劣勢敗北，數(shù)字上的嚴格性是難以爭辯的事實。

在動力表現(xiàn)范疇內(nèi)，與發(fā)動機的重要性幾乎持平的自然是變速器。BMW X1系列中，除售價最低的sDrive18i采用6擋手動變速器外，其余車型均配備了8擋自動變速器。對我而言，這已經(jīng)再讓人熟悉不過了，成熟的技術(shù)和出色的匹配度，哪怕用BMW的雙離合變速器來換，我都有必要斟酌一下。奔馳同樣慷慨，7擋雙離合變速器也被應用到了全部GLA車型中（共2款：GLA200和GLA260），和之前駕駛的A級相比，GLA 260 4MATIC的發(fā)動機和變速器匹配度似乎更順暢，換擋速度更快（不排除之前A級試駕車損耗較大）。

好吧，從BMW開始！雖然X1 xDrive28i已經(jīng)是我數(shù)不清第幾次駕駛了，但還是有著超級熟悉的陌生感。老實說，從拉開車門的那一刻我腦海中閃過一個念頭：如果有一排車擺在我面前，BMW這種厚重感，是不是閉上眼我也能猜出一二？踏進車里，除了沒有了想當年的味道外，一切還是那個樣子，BMW就是這樣，雖然過了幾年，但是設(shè)計依舊不覺得陳舊，但的確已經(jīng)缺乏一些新鮮感了。也許是車型設(shè)定原因，BMW并沒有給X1配備慣用的模式調(diào)節(jié)功能，看樣子想動如脫兔只能靠S擋和換擋撥片了。

350Nm的扭矩輸出絕算不上大，但是在1250rpm便可發(fā)揮其功效，X1 xDrive28i能明顯讓我感覺到N20B20的強勁性，就算是沒有駕駛模式選項，正常駕駛中也會有清晰的助推力。相比之下，X1更多地把設(shè)定偏向于激進駕駛，只要右腳在踏板上稍有動作，轉(zhuǎn)速表指針便會隨之快速攀升，當然動力輸出也就隨之而來，這就像是一匹快馬挨了一馬鞭時的反饋，顯而易見。推進我們第二個選擇——S擋，效果則更加明顯，xDrive28i這匹快馬的注意力更加集中了，響應速度變得靈敏和快速了。

在絕大多數(shù)時間里，我并不需要把擋位塞進S擋一樣能夠在山路上游刃有余，常規(guī)模式下它會隨著油門開合度的變化而改變性格，而更具激進性的S擋則能讓這一切立即發(fā)生變化，轉(zhuǎn)速在瞬間被拉升至4000rpm以上。油門到底時轉(zhuǎn)速也不會在5000rpm止步，而是會直奔紅區(qū)沖去，也許你會說這有些過于苛刻，但和xDrive20i甚至18i不同，xDrive28i有著全面超越前者的實力，而體現(xiàn)方式就在于此。當然了，除了這臺雙渦管單渦輪發(fā)動機的功勞，來自ZF的8擋手自一體變速器也功不可沒。出色的低速扭矩可以適當減少它的換擋頻率，可以說它在擋位銜接方面已經(jīng)做得非常優(yōu)秀了，怪不得BMW會不惜成本地把全系都更替8擋變速器呢。而在激烈駕駛過程中，在換擋時間和換擋連貫性上也得到了不錯的效果，甚至它要優(yōu)于一些雙離合變速器。

無論彎角大與小，只要你擁有充足的經(jīng)驗，方向盤可以乖乖地指向你每一個精準的出彎路線，無須過多調(diào)整。雖然方向盤不及那些M車型粗壯，但手感卻幾乎無可挑剔，和手掌契合度很高?？梢哉f，X1的底盤和懸架調(diào)校是絕對妥協(xié)于運動性的，日常城市環(huán)路駕駛也會給人清晰的路感反饋，但在山路中這種扎實的調(diào)校明顯更對我胃口。xDrive28i采用縱置發(fā)動機布局，平日以后輪驅(qū)動為主，此外X1可以通過帶多片離合器的中央差速器來調(diào)整前后扭矩分配，最多可以50：50的扭矩輸出比例。此外，X1還裝備了四輪電子輔助限滑系統(tǒng)，也就是說當某一車輪打滑時，會向該車輪施加制動力，保證另一側(cè)車輪能獲得足夠扭矩。但即便這樣，X1仍會在接近極限時出現(xiàn)輕微的轉(zhuǎn)向過度，但很易于控制，是種樂趣的體現(xiàn)。

不能說是截然不同，但GLA和X1可以說是走出兩條不太相同的路。和X1的全時四驅(qū)不同，出自奔馳緊湊級橫置前驅(qū)平臺的GLA選擇了適時四驅(qū)設(shè)定，中央差速器采用了電液控制的多片離合器結(jié)構(gòu)。日常駕駛中的動力輸出也不再像X1那樣傳遞給后橋，而是選擇了更為常規(guī)的前橋，直到電腦判斷出必要性時，才會有理論上最多50%的動力通過傳動軸輸送到后橋。不過在彎道駕駛中，GLA的抓地力要略微優(yōu)于X1，當然我們也不排除輪胎磨損造成的不公平性，但老實說，GLA的極限似乎更高一籌，總感覺還可以再快一點，再快一點。

和大多數(shù)奔馳一樣，GLA 260 4MATIC更講究格調(diào)，它不是那種可以隨時隨地躥出停車位的猛將，它更像是一位馬術(shù)選手，既可以瀟灑漫步，也可以動如脫兔。相比N20B20，M274的350Nm扭矩平臺更寬，但就實際駕駛中來看，無論ECO模式還是SPORT模式也都不過如此，沒有像X1的那種突然性，一切以平順性為主，哪怕是全油門加速亦是如此。相比X1的油門響應，GLA則顯得有些遲緩，不過這只出現(xiàn)在ECO模式下，一旦切換至SPORT模式（切換后不會立即降擋，給駕駛者留有了緩沖的余地），油門響應會立即加速，如果X1需要抽上一鞭子，那GLA就需要抽上三鞭子，才能達到同樣的效果。

就之前駕駛奔馳A200的經(jīng)驗來看，起初我并不太看好GLA 260 4MATIC，以為底盤的調(diào)校和匹配會一如既往地糟糕（后得知A200試駕車狀態(tài)不佳）。相比那臺代號M270的1.6T發(fā)動機，如今的M274可謂成熟了不少，更是在7擋雙離合變速器的輔佐下，我們絲毫不用擔心動力輸出的問題。與此同時，GLA 260 4MATIC的輸出平順性和連貫性要明顯優(yōu)于X1 xDrive28i，雖然兩者在0～100km/h加速上還有所差距（GLA：7.1s；X1：6.5s），但在硬碰硬的比較上，它們絕對可以平分秋色。奔馳的7擋雙離合變速器和BMW的8擋手自一體變速器都會在不到2000rpm便積極換擋，而在我們常用的80km/h車速下，GLA和X1的轉(zhuǎn)速都能保持在1400rpm這個較為理想的區(qū)間內(nèi)。

最后讓我們一起分享一條新聞：不久后，X1有望采用全新UKL前驅(qū)平臺，并且國產(chǎn)車型會推出“Li”版本——敢問，德國另外兩駕馬車，你們怎么看？讓我們把話題拉回到文章標題“小就不能滿足你了嗎”，的確，在一定程度上中國用戶對于“大”有著獨特的忠誠度，不過我們也不能否認一點，車身尺寸上略顯吃虧的GLA并沒有因此損失掉后排空間，足以和X1相提并論，但是談及駕駛，我可能會更偏向于GLA的風格。