梅賽德斯-奔馳 C260L運動型

朱崢

對奔馳C級的擔心，是從BMW把F30和F35兩款3系車型都拿到了中國市場而開始的，這就意味著已經等待許久的A4L迎來了新的對手，那么C級什么時候才肯妥協(xié)，把“L”帶入同級產品型號中呢？直到奠定奔馳在中國汽車市場地位的S級出現(xiàn)，我們才松了一口氣：起碼新一代C級的設計語言已經明朗，并且獲得了好評。事實上，代號W205的新一代奔馳C級，幾乎照搬了代號W222奔馳S級的絕大多數(shù)設計，稱其為“小S”一點兒也不為過。

既然設計上的出眾有目共睹，那我們就把直觀感受放在第一位。有人說，奔馳在設計上是引領汽車產業(yè)風潮的，姑且不把帽子扣得這么高，最起碼奔馳S級的種種設計元素移植到C級上的時候并不怪異，反倒讓ABB（奧迪、奔馳、BMW）中最后一個換代的產品備受關注，對于設計更是業(yè)內稱贊有加（不排除其他廠商的設計師也會對其表示認可或稱贊）。延續(xù)奔馳對于C級車型的定位，依舊在優(yōu)雅中透著柔美，從A柱開始上揚的線條劃出了一道美麗的曲弧，最終在C柱流下，直至車尾。從車身翼子板便落筆的兩條凌厲的腰線貫穿高、低車側，給優(yōu)美的車身增添了幾分硬朗的味道。再看面前這輛最昂貴的奔馳C260L運動型（廠商指導價47.9萬元），我們得到了一副更加“簡單粗暴”的進氣格柵，以及一套運動化的車身包圍套件，至于說是不是用戶想要的調性，就要依各自審美而定了。是S還是C？傻傻分不清！

近50萬元的價格我得到了一輛目前來看外形足夠體面的奔馳，那么內飾C級又會給出怎樣的驚喜呢？老實說，C260L的內飾明顯不及S級的大氣，但是風格上的統(tǒng)一讓C級認定了老大哥奔馳S的先鋒性，以至于坐在C260L車里絲毫不感覺“落魄”，和3系、A4L比起來，優(yōu)越感油然而生，甚至會觸發(fā)心底一絲絲驕傲感。不過在C260L里我發(fā)現(xiàn)一個疑惑：我可以通過傳統(tǒng)的旋鈕和觸控板兩種方式（值得肯定的是，兩者操控便利性都很不錯），去操控COMAND交互系統(tǒng)，或許這只是給用戶一個過渡而已，畢竟達到同樣功能的兩種方式，在車內顯得有些重疊，甚至“資源浪費”。

好了，我想我們該說點兒實在的了。“L”之后，奔馳C級再也不必受3系Li和A4L的“夾板氣”了，2920mm的軸距讓它的車身總長位居首席，相比上一代車型更是增加了160mm之多。至于說坐在C260L后排的感覺如何，我想現(xiàn)在可以用“舒坦”來形容了，得到了充裕的腿部空間后，另外一個現(xiàn)實情況擺在面前，也就是頭部空間的儲備不足，但好在足夠應對大多數(shù)用戶的需求。此外，頭頂雙天窗的設計讓后排乘客也可以感受到“無限制”的乘坐舒適性（舒適，對于奔馳而言可以說是小事一樁）。

在回到駕駛席之前，讓我們先來看一下C260L的動力系統(tǒng)。其實早在2013年日內瓦車展，奔馳就發(fā)布了代號M274的2.0L渦輪增壓發(fā)動機，也就是眼下C260L的這臺發(fā)動機，它主要采用縱置布局。這臺M274發(fā)動機高、低功率兩種輸出格式，其一是C200L中的低功率（最大功率135kW，扭矩300Nm），其二便是應用于C260L的高功率版本，其最大輸出功率為155kW，峰值扭矩350Nm，從1200rpm便可開始爆發(fā)的扭矩可以適當降低渦輪遲滯的問題。此外，M274也采用了奔馳第三代缸內直噴技術，和進排氣門可變氣門正時系統(tǒng)、可變氣門升程系統(tǒng)、可變排量機油泵，以及用于發(fā)動機啟/停系統(tǒng)的大功率啟動機等。

和2.0L渦輪增壓發(fā)動機匹配的是一臺7擋手自一體變速器，它已經服役奔馳多年，在舒適性和可靠性方面依舊出色。在COMFORT模式下，變速器升擋十分積極，油門響應算不上迅速，但你明顯能感覺到動力的儲備充足。ECO模式下最大的改變就在于油門響應變得非常遲緩，幾乎沒有加速感可言，甚至你會開始懷疑渦輪是不是掉在半路上了。最后說SPORT和SPORT+模式，如果說前者會在60km/h時從COMFORT模式降1擋，那么后者便會連降兩擋，毫無疑問C260L會把轉速控制在更高數(shù)值上，而從M274那里得到更極致的動力輸出。

C260L采用了前、后均為多連桿的獨立懸架，調校更是在運動和舒適性中間找到了平衡點。轉向系統(tǒng)也由之前電子液壓助力更新為電動助力轉向，操控精準性和敏捷性也得到了一定的提升，你完全不必擔心操控不如某某車型的言論，它一定是那個可以增加你駕駛欲望和駕駛信心的車型。