軍備競(jìng)賽P1 GTR & FXX K

去年8月，英國(guó)人在加州圓石灘首次發(fā)布了其最強(qiáng)賽道版賽車P1 GTR的概念車，并且引來業(yè)界一片嘩然。因?yàn)?，邁凱倫P1剛剛從F1手中接過了極速天堂的權(quán)杖，P1 GTR的出現(xiàn)，將會(huì)讓薩里郡在時(shí)隔20年后重新迎來新國(guó)王的加冕。不久之后，不甘落后的意大利人也在去年的12月發(fā)布了馬拉內(nèi)羅有史以來設(shè)計(jì)生產(chǎn)動(dòng)力最強(qiáng)的作品—— FXX K。和以往的FXX項(xiàng)目一樣，“K”字表明了這臺(tái)FXX與LaFerrari的至親血緣。

不約而同的是，這兩款“新式武器”都擁有上千匹馬力的參數(shù)，而且都不能滿足你在公路上炫富的愿望，最主要的是除了條條框框的購(gòu)買限制外，價(jià)格標(biāo)簽后面還有那一眼數(shù)不過來的“0”。目前，標(biāo)價(jià)為200萬英鎊的法拉利FXX K，32輛配額已經(jīng)被哄搶一空。雖然邁凱倫P1 GTR還沒有公布生產(chǎn)數(shù)量，但是按照薩里郡的傳統(tǒng)，應(yīng)該不會(huì)超過F1 GTR的28輛配額。

經(jīng)過了半年多的大量測(cè)試，上月的日內(nèi)瓦車展中，邁凱倫發(fā)布了在P1 GTR概念車基礎(chǔ)上經(jīng)過了空氣動(dòng)力性能和冷卻系統(tǒng)優(yōu)化后的邁凱倫P1 GTR賽車。同時(shí)，為了向20年前以298圈的成績(jī)勇奪1995年勒芒冠軍的F1 GTR致敬，該車采用了相同的黃綠賽車涂裝。

相比大家都已熟悉的邁凱倫P1，賽道版的P1 GTR前輪輪距增加了80mm，得益于19英寸可中央鎖止的鋁合金輪轂和倍耐力P-Zero“光頭胎”，車身也降低了50mm。更加夸張且寬大的前定風(fēng)翼可以更好地撕裂氣流，而且水平氣動(dòng)葉片還可以完美地控制來自側(cè)翼的氣流。來自P1的輕量化擋風(fēng)玻璃厚度僅為3.2mm，側(cè)窗玻璃則由賽車規(guī)格的聚碳酸酯材料打造（塑料），只有司機(jī)位置配有滑動(dòng)式窗口。原先車頂?shù)匿摶Ａt被碳纖維嵌板代替，使車艙內(nèi)的封閉性更強(qiáng)。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋同樣也進(jìn)行了嚴(yán)格的輕量化改造，當(dāng)然碳纖維材質(zhì)是惟一的解決方案。

車身尾部，超過車身400mm的巨大尾翼成了P1 GTR與P1最明顯的差別，以至于在200m開外你就能認(rèn)出這是一輛P1 GTR。在極限情況下其還可以升高100mm，配合全車的空氣動(dòng)力學(xué)套件為車輛增加10%的下壓力。（240km/h可以產(chǎn)生660kg的下壓力）DRS系統(tǒng)（可調(diào)尾翼）同樣經(jīng)過了優(yōu)化，尾翼的傾斜度可以從32°降低至0°。同時(shí)，車尾下方的兩個(gè)鉻鎳鐵合金和鈦合金排氣管不僅減少了6.5kg的重量，還可以承受更高的溫度。這一系列的輕量化設(shè)計(jì)使得P1 GTR相比公路版的P1減少了50kg的“脂肪”。

為了提升P1 GTR的賽道駕駛體驗(yàn)，在一體式碳纖維座艙下方的動(dòng)力系統(tǒng)經(jīng)過了徹底的改造，IPAS動(dòng)力輔助系統(tǒng)同樣也迎來了重大革新和改變。經(jīng)過重新調(diào)校后的型號(hào)為 M838T的3.8L雙渦輪增壓V8汽油發(fā)動(dòng)機(jī)與加強(qiáng)的輕量電動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)無縫一體化。綜合功率高達(dá)735kW，其中588kW功率來自發(fā)動(dòng)機(jī)，147kW功率來自電動(dòng)機(jī)。與此同時(shí)，其關(guān)鍵組件由賽車部件所取代，以更適應(yīng)賽車所需承受的持續(xù)性高速運(yùn)轉(zhuǎn)。不僅如此，由于該車只是用于賽道，所以專為公路駕駛而設(shè)計(jì)的邁凱倫P1動(dòng)力系統(tǒng)的一些特性被移除，以進(jìn)一步減輕車體重量。雖然，目前邁凱倫官方還未公布P1 GTR的最終價(jià)格，但是預(yù)售價(jià)格不會(huì)低于198萬英鎊。而且，前提是你必須是擁有375輛邁凱倫P1之一的車主。

和邁凱倫P1 GTR不同，馬拉內(nèi)羅的工程師們并沒有把整個(gè)LaFerrari搬過來再將其賽道化。FXX K的立項(xiàng)研發(fā)基本上從LaFerrari的初級(jí)階段就開始了，可以說FXX K就是LaFerrari的一個(gè)分支。

目前，法拉利尚未公布FXX K的任何性能數(shù)據(jù)，只是聲稱FXX K在Fiorano賽道的單圈成績(jī)比Laferrari快5s。相比標(biāo)準(zhǔn)款LaFerrari，F(xiàn)XX K的車身長(zhǎng)度加長(zhǎng)194mm，增至4896mm，車身寬度則加寬59mm，增至2051mm。車身高度與軸距長(zhǎng)度則保持不變，仍為1116mm和2650mm。最主要的是，這輛FXX K的駕駛員屁股的離地間隙比自家的F1賽車還低。另外，1165kg的整備質(zhì)量也比LaFerrari輕180kg。

外觀設(shè)計(jì)上，標(biāo)榜極致動(dòng)力學(xué)的LaFerrari在FXX K面前，就像是謝耳朵眼中沒有博士文憑的霍華德一樣。增加的空氣動(dòng)力學(xué)套件，讓FXX K輕松擁有兩倍于LaFerrari的下壓力。法拉利宣稱FXX K在200km/h時(shí)可產(chǎn)生540kg的下壓力。

車身前部的定風(fēng)翼相比LaFerrari降低了30mm，多個(gè)水平和垂直葉片的設(shè)計(jì)可將氣流引向車身兩側(cè)。而且葉片在車身兩側(cè)形成的氣流可以有效降低輪胎在行駛中產(chǎn)生的亂流。車身尾部，巨大的擴(kuò)散器可以提高車身底部的空氣流通效率。可調(diào)式尾翼更是讓人感到神秘莫測(cè)。低阻力狀態(tài)下，尾翼下降，兩側(cè)的翼片可以起到引導(dǎo)氣流的作用；高阻力狀態(tài)下，尾翼提升與兩側(cè)的翼片產(chǎn)生較大的下壓力；重剎時(shí)，尾翼還可以升起60mm與兩側(cè)的垂直翼片組合，充當(dāng)空氣剎車。

動(dòng)力總成方面，馬拉內(nèi)羅的工程師們幾乎已經(jīng)榨干了這臺(tái)6.3L V12發(fā)動(dòng)機(jī)的所有潛力。新的凸輪軸和改良后的氣門總成使得FXX K發(fā)動(dòng)機(jī)功率相比LaFerrari提升了44kW。于是工程師們又把目光指向了HYKERS系統(tǒng)，最終他們從混合動(dòng)力系統(tǒng)中又壓榨出了20kW功率。這也使得FXX K的綜合功率達(dá)到了772kW（632kW+140kW），雖然，最大扭矩仍為900Nm，但是對(duì)于減重180kg的FXX K來說772.53Nm/t的比扭矩也已經(jīng)非常變態(tài)了。

另外，該車的牽引控制系統(tǒng)、側(cè)滑角控制系統(tǒng)與電子差速器也經(jīng)過了專門校準(zhǔn)，以適應(yīng)高性能賽車輪胎。同時(shí)考慮到FXX系列比賽中的駕駛員們多為非專業(yè)級(jí)的富豪賽手們，駕車者還可以通過方向盤來操控ABS系統(tǒng)的設(shè)置。但是，更讓人欣喜的則是去除了消音器的排氣系統(tǒng)的全面進(jìn)化。如此的聲音別說是去“炸大街”，你說去移山，我保證都有人相信。