適應柴油質(zhì)量升級的催化劑運行分析及對策

穆 海 濤

(中國石化青島煉油化工有限責任公司，山東 青島 255600)

適應柴油質(zhì)量升級的催化劑運行分析及對策

穆 海 濤

(中國石化青島煉油化工有限責任公司，山東 青島 255600)

介紹了中國石化青島煉油化工有限責任公司4.1 Mt/a柴油加氫精制裝置利用撫順石油化工研究院開發(fā)的深度脫硫催化劑進行柴油質(zhì)量升級的情況。對裝置在產(chǎn)品質(zhì)量升級后出現(xiàn)催化劑失活速率加快、原料攜帶硅對催化劑活性的影響、升級凸顯的全廠柴油組分十六烷值不平衡等問題進行了分析。結果認為：為適應柴油質(zhì)量升級，應用脫硫深度高的催化劑和降低反應空速是有效手段，但是全廠的柴油十六烷值平衡難點主要是在催化裂化柴油的加工策略上，可以考慮用加氫裂化裝置加工部分催化裂化柴油或用高十六烷值的加氫裂化柴油調(diào)合來解決該問題，但是可能會提高全廠加工成本。另外，焦化汽油/柴油攜帶的硅會導致加氫催化劑中毒，嚴重縮短催化劑壽命，為解決這一問題，焦化裝置應降低消泡劑的使用量或使用低硅消泡劑，加氫裝置應提高容硅能力，通過增加捕硅劑裝填量來避免精制催化劑過早因硅中毒失活。

柴油加氫 質(zhì)量升級 深度脫硫 硅中毒 十六烷值

目前，煉油企業(yè)正面臨更加嚴格的清潔燃料規(guī)格挑戰(zhàn)。由于世界原油重質(zhì)化、劣質(zhì)化趨勢日益明顯，原油中硫、氮、金屬等雜質(zhì)的含量逐年增加；大氣霧霾等污染問題導致環(huán)保法規(guī)日益嚴格，對機動車輛排放廢氣中的NOx、SOx等有害氣體含量的限制更加嚴格，煉油企業(yè)生產(chǎn)符合排放標準要求的油品的壓力愈來愈大。近兩年，國家有關部委推進柴油低硫化進程的步伐不斷加快，繼2013年6月開始實施國Ⅲ排放標準，2014年8月1日部分地區(qū)又開始實施國Ⅳ排放標準(柴油硫質(zhì)量分數(shù)不大于50 μg/g)，2015年1月1日已在全國全面推行，京津冀、長三角、珠三角等發(fā)達區(qū)域已計劃2015年底全面實行國Ⅴ排放標準(柴油硫質(zhì)量分數(shù)不大于10 μg/g)。為應對柴油質(zhì)量升級的“快節(jié)奏”，柴油加氫精制裝置作為柴油產(chǎn)品的主要生產(chǎn)裝置，實現(xiàn)柴油質(zhì)量升級及升級后的長周期穩(wěn)定運行極其重要。

中國石化青島煉油化工有限責任公司(簡稱青島煉化)在國內(nèi)建成第一個單系列10 Mt/a的煉油廠，其中 4.1 Mt/a柴油加氫裝置是全廠總流程中的一個重要環(huán)節(jié)，該裝置采用中國石化撫順石油化工研究院(簡稱 FRIPP)的催化劑及技術[1]，由中國石化洛陽石化工程公司進行詳細設計，以直餾柴油、焦化汽油/柴油、催化裂化柴油為原料，主要產(chǎn)品為加氫精制柴油，裝置于2008年5月一次開車成功。本文主要介紹該裝置產(chǎn)品質(zhì)量升級進程中的運行情況，針對產(chǎn)品質(zhì)量升級后出現(xiàn)的問題進行技術分析，并提出解決措施。

1 工藝流程及特點

混合柴油原料經(jīng)過濾、升壓后先與氫氣混合，然后與反應產(chǎn)物進行換熱，再經(jīng)加熱爐加熱后，進入加氫精制反應器。在臨氫條件下，通過催化劑的作用，氫氣與原料中的硫化物反應生成硫化氫。反應后產(chǎn)物經(jīng)過換熱后進入熱高壓分離器、熱低壓分離器，然后再進入硫化氫汽提塔，塔底利用吹汽脫除硫化氫，塔底油最后進入產(chǎn)品分離塔，塔頂產(chǎn)出部分石腦油，側線抽出組分油，塔底為精制柴油，經(jīng)過換熱冷卻后送出裝置作為產(chǎn)品。

裝置的主要特點為：①反應系統(tǒng)采用熱高壓分離+部分爐前混氫流程，充分利用反應熱量；分餾系統(tǒng)采用雙塔流程，分餾塔采用塔底重沸爐，防止柴油帶水，有效地保證了產(chǎn)品質(zhì)量。②裝置原料要求較為苛刻，二次加工油比例大，催化裂化柴油占16%，焦化汽油及焦化柴油占28%，全廠不再設置單獨的焦化汽油加氫裝置，解決了焦化汽油加氫裝置存在的換熱器及反應器堵塞問題。③與噴氣燃料加氫裝置共用補充氫系統(tǒng)，提高氫氣循環(huán)利用效率，還可大幅度降低裝置投資。④分餾系統(tǒng)與噴氣燃料加氫裝置深度熱聯(lián)合，提高能源利用效率。

2 主要工藝條件和產(chǎn)品性質(zhì)

裝置第一周期共裝填主催化劑(FH-UDS、3963)198.7 t，保護劑6.9 t，于2008年5月17日開始投入運行，2011年6月20日第一次檢修，第一周期累計運行1 130天，加工原料11.7 Mt，生產(chǎn)滿足國Ⅱ排放標準的柴油產(chǎn)品(簡稱國Ⅱ柴油，硫質(zhì)量分數(shù)不大于0.2%)，主催化劑壽命為58.9 t/kg。裝置第二周期于2011年8月9日開始運行，反應器裝填主催化劑(再生的FH-UDS、FHUDS-6)246.8 t、保護劑5.33 t、捕硅劑(FHRS-1)2.05 t，其中FHUDS-6為首次使用，是FRIPP應對柴油質(zhì)量升級而開發(fā)的劣質(zhì)油超深度脫硫精制催化劑，裝置運行至2013年7月31日進行第二次換劑，第二周期累計運行723天，加工原料7.7 Mt，其中在2013年3月以后柴油產(chǎn)品質(zhì)量按升級到國Ⅲ排放標準控制，簡稱國Ⅲ柴油，其硫質(zhì)量分數(shù)不大于0.035%，主催化劑壽命為31.2 t/kg。第三周期于2013年8月15日開始運行，反應器全部裝填為新劑，其中主催化劑(FHUDS-6、FHUDS-5)210.6 t、保護劑2.1 t、捕硅劑15.7 t。截至2015年4月底，裝置第三周期累計運行623天(計劃在2015年6月隨全廠停工進行大檢修)，加工原料6.63 Mt，主催化劑壽命為31.5 t/kg。第三周期中，裝置基本按照國Ⅲ柴油方案生產(chǎn)，2014年8月以后開始間歇生產(chǎn)滿足國Ⅳ排放標準的車用柴油(簡稱國Ⅳ柴油)，硫質(zhì)量分數(shù)按不大于50 μg/g控制。

表1是幾個周期典型的原料性質(zhì)。由表1可以看出，裝置在3個周期的運行中，加工原料都是直餾柴油、催化裂化柴油、焦化汽油/柴油組成的混合柴油。青島煉化加工原油為中東高硫原油(硫質(zhì)量分數(shù)大于2.5%)，柴油加氫混合原料的硫質(zhì)量分數(shù)達到1.35%，其中催化裂化柴油加工比例為16%，其十六烷值指數(shù)僅為21左右，裝置加工的原料明顯屬于較難加工的高硫劣質(zhì)化原料。與第一周期對比，第二周期按國Ⅲ(車用柴油)方案生產(chǎn)催化裂化柴油的比例明顯下降，主要原因是產(chǎn)品由國Ⅱ升級到國Ⅲ(車用柴油)后，為了保證柴油十六烷值大于49，原料配比上必須適當降低十六烷值較低的催化裂化柴油組分，催化裂化柴油摻煉比例一般不大于9%。因此，如果全部按車用柴油標準出廠，催化裂化柴油的加工比例對柴油產(chǎn)品十六烷值指標的影響很大，一般情況下只能限制加工，但由于國Ⅲ升級階段還有國Ⅲ(普通柴油)標準過渡，其十六烷值控制在不小于40，因此，生產(chǎn)車用柴油時多出的催化裂化柴油可以在生產(chǎn)普通柴油時摻入加工。

表1 幾個周期典型的原料性質(zhì)

1) 國Ⅲ車用柴油方案，要求十六烷值不小于49。

裝置的主要操作參數(shù)見表2，主要產(chǎn)品性質(zhì)見表3。考慮到催化劑失活的影響，同時方便對比，表中的數(shù)據(jù)基本為各周期的同期數(shù)據(jù)，如表中第三周期與國Ⅳ的數(shù)據(jù)都是裝置在第三周期更換新催化劑后運行一年半的數(shù)據(jù)。表2同時列出了第三周期間歇生產(chǎn)國Ⅳ柴油的生產(chǎn)數(shù)據(jù)。

表2 幾個周期的主要操作參數(shù)

1) 為本周期開始至2015年4月30日的累計時間。

表3 不同質(zhì)量標準下的產(chǎn)品性質(zhì)

1) 均指車用柴油標準。

由表2、表3可以看出，通過采用FRIPP開發(fā)的FHUDS-6、FHUDS-5催化劑，適當優(yōu)化原料(減少低十六烷值的催化裂化柴油摻入量)，盡管國Ⅲ柴油方案的體積空速高達2.4～2.5 h-1，但仍然可以滿足柴油產(chǎn)品質(zhì)量升級要求。但是，國Ⅲ柴油方案的催化劑運行壽命明顯縮短。這主要與催化劑反應溫度提高、脫硫深度增加、催化劑床層溫升增大、催化劑失活速率加快有一定的關系。

表4為不同加工方案下的裝置物料平衡數(shù)據(jù)。由表4可見，隨著產(chǎn)品質(zhì)量升級，裝置氫耗顯著上升。該裝置補充氫氣為重整氫，氫純度約為90%，設計粗氫氣消耗為2.23%(純氫耗0.67%)。對比純氫耗，國Ⅲ柴油方案比國Ⅱ柴油方案的氫耗增加0.12%，國Ⅳ柴油方案比國Ⅲ柴油方案的氫耗增加0.17%；隨著裝置的運行，為降低全廠柴汽比，石腦油收率逐漸增加，由11.18%上升至18.60%。

表4 幾種加工方案的物料平衡數(shù)據(jù)

表5為不同加工方案下的裝置能耗數(shù)據(jù)。從表5可以看出：3種產(chǎn)品的裝置能耗均低于能耗設計值(485.54 MJ/t)；其中，國Ⅱ柴油方案的能耗為380.44 MJ/t，屬于第一周期投產(chǎn)初期能耗水平；通過不斷實施節(jié)能降耗措施，國Ⅲ柴油方案的能耗降至254.07 MJ/t；產(chǎn)品升級為國Ⅳ柴油后，因裝置負荷大幅降低、循環(huán)油量增加，造成裝置能耗上升至311.98 MJ/t。相比于2014年中國石油化工股份有限公司同類裝置的平均能耗水平(493.75 MJ/t)，該裝置能耗達到了國內(nèi)同類裝置先進水平。

表5 不同加工方案下柴油加氫裝置的能耗 MJt

表5 不同加工方案下柴油加氫裝置的能耗 MJt

項 目實際能耗國Ⅱ國Ⅲ國Ⅳ設計能耗除氧水5 4117 0312 9625 68一級除鹽水2 730 7900凈化水00 220 420 33循環(huán)水7 075 0012 967 15電耗193 16170 04140 10201 943 5MPa蒸汽119 40108 93104 55331 971 0MPa蒸汽21 9715 2634 7131 910 5MPa蒸汽-129 69-220 53-175 64-401 47燃料氣160 39157 33181 92288 04綜合能耗380 44254 07311 98485 54

3 生產(chǎn)國Ⅳ柴油的情況

2014年8月(第三周期的后半段)，柴油加氫裝置開始間歇生產(chǎn)國Ⅳ柴油，表6列出了裝置在平均反應溫度相同時國Ⅳ和國Ⅲ柴油方案的一組操作數(shù)據(jù)。由表6可以看出，與國Ⅲ柴油方案相比，在反應催化劑平均溫度均為362 ℃的條件下，國Ⅳ柴油生產(chǎn)期間，為滿足超深度脫硫的要求，進料量需要降低40%，體積空速降低近一半至1.5 h-1左右，否則就必須大幅度提高催化劑反應溫度來維持較高的進料量，按照進料量與反應溫度的匹配關系，國Ⅳ柴油生產(chǎn)條件下進料量如果要達到裝置設計滿負荷，預計催化劑反應平均溫度至少還要提高19 ℃，已經(jīng)遠超出催化劑設計條件，并且催化劑床層溫升會大幅上升。帶來的問題就是高溫下催化劑失活速率加快，運行周期大大縮短，給全廠的生產(chǎn)安排帶來不利影響。但是即使在大幅度降低進料量、維持較低空速的條件下生產(chǎn)國Ⅳ柴油，由于新鮮原料量大幅度降低，需要加大循環(huán)油量，以保證反應器入口的物流分配，反應器溫升隨之降低，也會造成全廠單系列加工流程不匹配，柴油加氫裝置成為全廠原油加工量的“瓶頸”。

表6 國Ⅳ和國Ⅲ柴油方案的主要操作數(shù)據(jù)

反應溫度為360 ℃時進料量與硫含量的關系見圖1，進料量為500 t/h時反應溫度與硫含量的關系見圖2。由圖1可見，在反應溫度為360 ℃時，隨進料量降低，產(chǎn)品硫含量下降，二者線性關系近似為：進料量降低1 t/h，產(chǎn)品硫質(zhì)量分數(shù)降低1.375 μg/g。由圖2可見，在進料量為500 t/h時，隨反應溫度提高，產(chǎn)品硫含量降低，二者線性關系近似為：反應溫度提高1 ℃，產(chǎn)品硫質(zhì)量分數(shù)降低19.58 μg/g。

圖1 反應溫度為360 ℃時進料量與硫含量的關系

圖2 進料量為500 t/h時反應溫度與硫含量的關系

4 存在的問題及對策

4.1 柴油質(zhì)量升級造成催化劑失活速率加快

為確定柴油質(zhì)量升級對催化劑失活速率的影響程度，對該柴油加氫裝置投產(chǎn)以來3個運行周期的反應溫度進行統(tǒng)計并作圖，如圖3所示。由圖3可知：隨著脫硫深度增加，各周期的催化劑平均溫度不斷提高，最直接的影響就是催化劑失活速率加快，運行周期縮短。裝置第一周期主要生產(chǎn)硫質(zhì)量分數(shù)不大于2 000 μg/g的普通柴油，整個周期的平均反應溫度都較低，催化劑失活速率僅為0.015 ℃/d；第二周期主要生產(chǎn)硫質(zhì)量分數(shù)不大于350 μg/g的國Ⅲ柴油，平均反應溫度較第一周期高10 ℃，催化劑失活速率達到0.051 ℃/d，失活速率是第一周期的3.5倍；第三周期主要也是生產(chǎn)國Ⅲ柴油，后半期間歇生產(chǎn)硫質(zhì)量分數(shù)不大于50 μg/g的國Ⅳ柴油，但是由于第三周期裝填的催化劑全部為新劑，且為活性更高的FHUDS-6/5催化劑級配組合，催化劑失活速率稍微降低，為0.045 ℃/d。

圖3 不同生產(chǎn)周期催化劑失活速率對比▲—第一周期； ■—第二周期； ◆—第三周期

由國Ⅱ柴油升級到國Ⅲ柴油，硫脫除率須由85.9%提升到97.6%，反應溫度需要大幅度提高，裝置原料又含有較多的二次加工油，其中催化裂化柴油因為含有較多的多環(huán)芳烴、最難脫除的苯并噻吩及二甲基苯并噻吩類等硫化物，焦化汽油和柴油也含有較多的烯烴和二烯烴，都易在高溫作用下結焦堵塞催化劑微孔，降低催化劑活性，造成裝置運行苛刻度更高[2-3]。從3個運行周期的經(jīng)驗看，如果在空速相同的情況下，單批催化劑國Ⅱ柴油方案的運行周期預計可達4年，而國Ⅲ柴油方案的運行周期約為兩年，如果全部按照國Ⅳ柴油方案生產(chǎn)，催化劑的運行周期將進一步縮短，這樣就與全廠總加工流程很難匹配，如全廠4年進行一次大檢修，4年中柴油加氫裝置可能需要停工1～2次，嚴重影響總加工效益。

若要實現(xiàn)柴油質(zhì)量升級、延長裝置運行周期，必須對系統(tǒng)進行改造。改造策略為：通過增加1臺反應器，將催化劑體積空速降至1.2 h-1，實現(xiàn)國Ⅳ柴油方案長周期運轉，同時兼顧國Ⅴ柴油質(zhì)量升級的要求，預計2015年8月1日建成投用，屆時可滿足長周期生產(chǎn)國Ⅳ和國Ⅴ柴油的要求。

4.2 焦化汽油中硅含量對催化劑活性的影響

由于全廠未設置單獨的焦化汽油加氫裝置，焦化汽油與其它柴油等混合后進柴油加氫裝置加工，其中焦化汽油占混合原料的比例約為11.7%。從兩個多的運行周期看，焦化汽油混合進柴油加氫裝置有一定的優(yōu)勢，由于混合對焦化汽油中烯烴、二烯烴及膠質(zhì)的溶解和稀釋作用，可避免出現(xiàn)很多企業(yè)在焦化汽油單獨加氫中存在的催化劑結焦失活快、壓降快速升高、裝置運行難度大、周期較短等問題。但是也帶來一個不利因素，就是焦化汽油硅含量對柴油加氫催化劑的影響。焦化裝置焦炭塔需加注含硅消泡劑，消泡劑在焦化過程中分解后，大部分含硅有機物進入餾程較低的焦化汽油中，并隨焦化汽油帶入柴油加氫裝置，沉積在催化劑表面和堵塞微孔，且無法通過再生手段脫除，引起催化劑永久失活。表7為經(jīng)過第一、二周期運轉后主催化劑的物性數(shù)據(jù)。由表7可知，與新鮮劑對比，再生劑的孔體積降低了40%以上，比表面積大幅降低，SiO2含量大幅升高。

從表7還可以看出，F(xiàn)H-UDS催化劑經(jīng)過再生繼續(xù)在第二個周期使用后，催化劑上SiO2沉積量僅比第一周期小幅上升，基本在20%左右，說明該劑的容硅能力已達到飽和。由于硅是隨原料從反應器上部向下流經(jīng)反應器床層，上部催化劑硅沉積飽和后，硅向下部催化劑傳遞并繼續(xù)沉積，隨著裝置運行周期延長，整個反應器的硅沉積量逐步增加，催化劑從上部往下部逐漸失活。表8為催化劑的沉積硅總量計算結果。由表8可知，每一周期催化劑的SiO2沉積量大約都在7 t左右，從這個數(shù)據(jù)可以大致推斷催化劑的運行周期，并可以反推出，焦化汽油硅含量(w)為0.16 μg/g。硅沉積堵塞了催化劑外表面及孔道，超深度脫硫需要脫除的大分子硫化物(二甲基苯并噻吩類化合物)難以進入孔道內(nèi)反應，導致大分子硫化物的脫除更加困難，產(chǎn)品質(zhì)量升級到國Ⅳ柴油時，運行苛刻度進一步提高，再加上硅的影響，長周期運行難度將進一步加大。

表7 沉積硅前后催化劑的物性數(shù)據(jù)

表8 催化劑的沉積硅總量

1) FH-UDS第二周期SiO2含量增加值為SiO2含量增加總量減去第一周期增加量。

對于硅沉積問題，可采取以下解決措施：在焦化裝置中降低消泡劑的用量并使用效果好的低硅消泡劑，降低焦化汽油硅含量；在加氫裝置設置前置脫硅反應器或增加捕硅劑的裝填數(shù)量，但是增加捕硅劑可能會占用主催化劑的空間。在綜合考慮柴油加氫裝置運行周期與全廠運行銜接匹配問題的基礎上，首先要從源頭上盡可能降低焦化汽油硅含量，需要焦化裝置的相關設計、研究單位開展技術攻關；其次要提高柴油加氫裝置自身的容硅能力，在柴油質(zhì)量升級改造中增加一臺反應器后，計劃在第一反應器上部適當增加專用捕硅劑用量，保護后部主催化劑，減小其失活速率，保障催化劑的長周期運行。

4.3 產(chǎn)品質(zhì)量升級對十六烷值平衡的影響

產(chǎn)品質(zhì)量升級后還有一個突出的問題，就是全廠柴油十六烷值不平衡，而且主要難點在催化裂化柴油[4]。由于目前階段還并行車用柴油標準(十六烷值控制不小于49)和普通柴油標準(十六烷值控制不小于40)，企業(yè)可以利用普通柴油生產(chǎn)機會加工消化低十六烷值的催化裂化柴油，一旦全部升級到車用柴油標準，則十六烷值必須達到不小于49，全廠就會突出存在因催化裂化柴油十六烷值較低帶來的十六烷值不平衡問題。按照全廠柴油組分性質(zhì)數(shù)據(jù)(見表9)測算，全廠最大量生產(chǎn)國Ⅳ車用柴油時可以達到每月150 kt，多出的催化裂化柴油大部分可以利用普通柴油生產(chǎn)消化，但仍剩余15 t/h的催化裂化柴油因十六烷值不平衡而難以加工。

要解決上述問題，必須綜合考慮十六烷值改進技術。加氫裂化具有很好的提高十六烷值作用，可以適當加工部分催化裂化柴油，但加工期間由于芳烴飽和深度大，反應溫升較高，耗氫也很大，受操作安全和加工成本的雙重影響，一般只能按比例進行摻煉。青島煉化目前有部分催化裂化柴油進加氫裂化裝置加工，生產(chǎn)高十六烷值的柴油調(diào)合組分。FRIPP新開發(fā)的高芳烴催化裂化柴油加氫轉化技術可以在相對緩和的條件下通過催化劑和工藝技術的組合控制反應深度，限制原料中的芳烴轉化為環(huán)烷烴的程度，將原料中重芳烴轉化為可利用的輕芳烴，生產(chǎn)高標號汽油，已經(jīng)有工業(yè)示范裝置運行的經(jīng)驗； 還可以通過添加十六烷值改進劑提高十六烷值，但是加劑量過大會造成油品性質(zhì)發(fā)生劣化，另外加劑成本也較高。因此，在柴油質(zhì)量升級過程中，受催化裂化柴油的影響，提高成品柴油十六烷值將極大地增加企業(yè)加工成本，增加升級的難度，而且隨著標準不斷提高，該問題可能成為升級的“瓶頸”。

表9 全廠柴油組分的性質(zhì)

5 結 論

(1) 利用柴油加氫精制裝置進行劣質(zhì)柴油質(zhì)量升級，隨著產(chǎn)品標準的提高，催化劑運行溫度不斷提高，從而造成催化劑失活速率加快，催化劑運行周期大幅度縮短，造成與全廠生產(chǎn)流程不匹配的問題。如果要達到國Ⅳ和國Ⅴ柴油質(zhì)量標準，同時保證裝置運行周期，應將催化劑體積空速降低至約1.2 h-1，以滿足需求。

(2) 進料中含焦化汽油的柴油加氫裝置，對抑制焦化汽油中的烯烴、二烯烴結焦有很大作用，但是必須考慮因焦化汽油含硅造成柴油加氫催化劑中毒失活的問題。為解決這一問題，焦化裝置應降低消泡劑的使用量或使用低硅消泡劑；加氫裝置應提高容硅能力，通過增加捕硅劑裝填量來避免精制催化劑過早因硅中毒失活。

(3) 柴油質(zhì)量升級帶來的十六烷值平衡問題會成為主要問題，低十六烷值的催化裂化柴油加工方案對全廠生產(chǎn)將帶來很大影響，可以考慮用加氫裂化加工部分催化裂化柴油或用高十六烷值的加氫裂化柴油調(diào)合來解決該問題，但是可能會提高全廠加工成本。

[1] 王軍，穆海濤，戴天林.FHUDS-6催化劑在4.1 Mta柴油加氫精制裝置上的工業(yè)應用[J].石油煉制與化工，2012，43(5)：49-53

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[3] Liu Di，Liu Chenguang.Deep hydrodesulfurization of diesel fuel over diatomite-dispersed NiMoW sulfide catalyst[J].China Petroleum Processing and Petrochemical Technology，2013，15(4)：38-43

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ANALYSIS OF CATALYST RUNNING FOR DIESEL QUALITY UPGRADING AND PROBLEM SOLVING COUNTERMEASURES

Mu Haitao

(SINOPECQingdaoRefining&ChemicalCompanyCo.，Ltd.Qingdao，Shandong255600)

The running of a 4.1 Mt/a diesel hydrogenation unit with deep desulfurization catalyst for quality upgrading was introduced. In the diesel quality upgrading process， the deactivation speed of catalyst became faster and the Si in coker gasoline made catalyst poisoned. In the mean while， the balance of diesel cetane number was broken. To solve above problems， the following countermeasures could be taken. Firstly， the space velocity should be decreased. Secondly， the Si content in coker gasoline should be controlled. Thirdly， the diesel cetane balance of the refinery plant should be optimized.

diesel hydrogenation； quality upgrading； deep desulfurization； silicon poisoning； cetane number

2015-02-28； 修改稿收到日期： 2015-05-25。

穆海濤，高級工程師，從事煉油生產(chǎn)與管理工作。

穆海濤，E-mail：mht.qdlh@sinopec.com。