柴油三輪摩托車與三輪汽車的產(chǎn)品差異辨析

郭凌崧王紅凌錢挺戚可慧（天津內(nèi)燃機(jī)研究所天津300072）

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·綜述·

柴油三輪摩托車與三輪汽車的產(chǎn)品差異辨析

郭凌崧王紅凌錢挺戚可慧
（天津內(nèi)燃機(jī)研究所天津300072）

柴油三輪摩托車在國外是很成熟的產(chǎn)品，但對(duì)于國內(nèi)摩托車行業(yè)來說卻是個(gè)“新生事物”，往往被當(dāng)作“縮微”的三輪汽車。這一誤區(qū)致使行業(yè)管理部門不支持柴油三輪摩托車的發(fā)展，行業(yè)內(nèi)外爭(zhēng)論不斷，行業(yè)多元化發(fā)展思路受到明顯制約。

通過對(duì)柴油三輪摩托車與三輪汽車的幾個(gè)主要方面進(jìn)行辨析，說明柴油三輪摩托車與三輪汽車是完全不同的兩類產(chǎn)品，澄清了對(duì)柴油三輪摩托車的認(rèn)識(shí)，有利于推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，完善標(biāo)準(zhǔn)體系，鼓勵(lì)和促進(jìn)行業(yè)和產(chǎn)品的多樣性發(fā)展。

柴油三輪摩托車三輪汽車差異

引言

壓燃式摩托車（即歐規(guī)中的CI摩托車，國內(nèi)目前主要指柴油摩托車，下文同）是國內(nèi)摩托車行業(yè)的“新生事物”，近來隨著摩托車行業(yè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的修訂而成為行業(yè)內(nèi)外爭(zhēng)論的話題。爭(zhēng)論的焦點(diǎn)主要集中在柴油三輪摩托車與三輪汽車的相關(guān)性上。

三輪汽車通常被認(rèn)為是排放污染最嚴(yán)重而且很難進(jìn)行有效管理的機(jī)動(dòng)車產(chǎn)品，其四輪車產(chǎn)品已經(jīng)被國家主管部門明文確定即將淘汰［1］。柴油三輪摩托車的出現(xiàn)被認(rèn)為是三輪汽車“改頭換面”、規(guī)避淘汰的變形產(chǎn)品，因而使柴油三輪摩托車與三輪汽車相關(guān)性的爭(zhēng)議更加激烈，甚至直接指向相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的合理性。

柴油三輪摩托車與三輪汽車在產(chǎn)品概念、應(yīng)用管理、排放控制等方面都有明顯區(qū)別，是完全不同的兩類產(chǎn)品。對(duì)柴油三輪摩托車與三輪汽車進(jìn)行原則性區(qū)分和相應(yīng)比照，有利于推動(dòng)產(chǎn)品及行業(yè)進(jìn)步，完善標(biāo)準(zhǔn)體系，提高環(huán)保與排放控制水平，鼓勵(lì)和促進(jìn)產(chǎn)品發(fā)展的多樣性。

1　柴油三輪摩托車和三輪汽車在產(chǎn)品定位與管理方面的差異

1.1產(chǎn)品分類差異

根據(jù)GB 7258-2012《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》［2］中“術(shù)語和定義”規(guī)定：

——三輪汽車：最大設(shè)計(jì)車速小于等于50 km/h的，具有三個(gè)車輪的貨車。

——正三輪摩托車：裝有與前輪對(duì)稱分布的兩個(gè)后輪的普通摩托車，且如設(shè)計(jì)和制造上允許裝載貨物或載運(yùn)乘員，其最大設(shè)計(jì)車速大于50 km/h且最大設(shè)計(jì)車速應(yīng)小于70 km/h。其中包括整車整備質(zhì)量不超過400 kg的不帶駕駛室的三輪車輛和整車整備質(zhì)量不超過600 kg的帶駕駛室的三輪車輛。

現(xiàn)行的機(jī)動(dòng)車輛及掛車分類標(biāo)準(zhǔn)［3］中，正三輪摩托車屬于“L類”車輛中的“L5類”；該分類標(biāo)準(zhǔn)中沒有“三輪汽車”產(chǎn)品。

可以說，柴油三輪摩托車是以柴油機(jī)驅(qū)動(dòng)的三輪摩托車，滿足三輪摩托車的相關(guān)法規(guī)要求；三輪汽車是一種不在現(xiàn)行有效的機(jī)動(dòng)車分類標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)的“載貨汽車”。

1.2屬性及應(yīng)用差異

柴油三輪摩托車與三輪汽車產(chǎn)品的形態(tài)屬性與應(yīng)用差異見表1。

表1　柴油三輪摩托車與三輪汽車產(chǎn)品的屬性與應(yīng)用差異

摩托車是為道路運(yùn)行設(shè)計(jì)的產(chǎn)品。正三輪摩托車可變形為載客型的客運(yùn)三輪和載貨型的貨運(yùn)三輪，還可衍生成沒有后廂的運(yùn)動(dòng)型正三輪摩托車，美國哈雷戴維森公司是這類產(chǎn)品著名的生產(chǎn)商。三輪摩托車具有豐富的產(chǎn)品多樣性和市場(chǎng)適應(yīng)性，采用柴油動(dòng)力的三輪摩托車更適用于中短途及農(nóng)村運(yùn)輸。

基于相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)對(duì)摩托車產(chǎn)品在外廓尺寸及整備質(zhì)量等方面的強(qiáng)制性管理要求，使柴油三輪摩托車的公告車型客觀存在的超載空間非常有限，明顯抑制了其向超載、超限等“異化發(fā)展”的傾向，降低了因超載、超限導(dǎo)致的整車排放狀況惡化的可能性，保證了發(fā)動(dòng)機(jī)和排放控制系統(tǒng)能保持在正常工況下工作。

1.3發(fā)動(dòng)機(jī)特征與技術(shù)水平的異同

目前國內(nèi)的柴油三輪摩托車均搭載新一代單缸柴油機(jī)，借助整車與發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，整車及發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)理念、產(chǎn)品性能、設(shè)計(jì)手段、工藝水平、配套能力等均有質(zhì)的飛躍。

典型柴油三輪摩托車的技術(shù)先進(jìn)性主要體現(xiàn)在：

1）發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱合二為一形成完整的動(dòng)力總成，采用全鋁機(jī)體、缸蓋以及強(qiáng)制冷卻系統(tǒng)，動(dòng)力總成的質(zhì)量小、比功率大、冷卻效果好、可靠性好，車輛行駛的平順性和制動(dòng)安全性得到改善，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化，動(dòng)力傳輸效率明顯提高；

2）以配氣凸輪軸驅(qū)動(dòng)噴油泵，供油速率與工況響應(yīng)性更好；兩極式調(diào)速機(jī)構(gòu)更適應(yīng)道路行駛中復(fù)雜多變的工況需求；

3）采用渦流室式燃燒室，維持缸內(nèi)的充分燃燒，減少PM和煙度排放，確保產(chǎn)品指標(biāo)符合排放標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品生產(chǎn)一致性要求；避免了三輪汽車柴油機(jī)片面追求燃油經(jīng)濟(jì)性而采用直噴式燃燒系統(tǒng)，導(dǎo)致三輪汽車的排放高、煙度大的現(xiàn)象；

4）選用EGR系統(tǒng)控制NOx排放量，選用DOC控制CO和HC的排放，通過調(diào)整EGR和DOC系統(tǒng)的介入程度，使各項(xiàng)排放指標(biāo)可達(dá)到法規(guī)要求；

5）未來可引入OBD管理，將能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)污染物排放的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)控制。

三輪汽車起源于我國上世紀(jì)80年代中期特定的國情，所采用的主流柴油機(jī)及其后繼型號(hào)產(chǎn)品雖經(jīng)不斷改進(jìn)，但因受產(chǎn)品原機(jī)的局限，故性能、設(shè)計(jì)水平與加工工藝都相對(duì)落后，比功率低、噪聲振動(dòng)大、煙度高、污染物排放較為嚴(yán)重。

2　柴油三輪摩托車與三輪汽車的排放控制差異

2.1柴油三輪摩托車的排放控制

歐洲現(xiàn)行的車輛排放法規(guī)中一直都有關(guān)于壓燃式三輪摩托車的相關(guān)規(guī)定。歐洲第Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ階段排放法規(guī)進(jìn)一步明確了對(duì)壓燃式三輪摩托車排放的具體要求，見表2。

表2　歐洲各階段三輪摩托車排放限值與國內(nèi)相應(yīng)階段排放指標(biāo)的對(duì)照

由于沒有相應(yīng)的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，故目前國內(nèi)的“車輛生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品公告”中只有汽油三輪摩托車的“公告產(chǎn)品”。

基于國內(nèi)外的市場(chǎng)需求和企業(yè)產(chǎn)品更新?lián)Q代的壓力，目前不少國內(nèi)企業(yè)紛紛試制試銷裝用柴油機(jī)的三輪摩托車產(chǎn)品，并有國內(nèi)摩托車企業(yè)針對(duì)三輪摩托車產(chǎn)品研發(fā)了專用的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，如表3、圖1、2所示。

表3　國內(nèi)某摩托車企業(yè)開發(fā)的柴油三輪摩托車主要參數(shù)

圖1　柴油三輪摩托車

圖2　　柴油三輪摩托車用發(fā)動(dòng)機(jī)

該柴油三輪摩托車產(chǎn)品的排放測(cè)試指標(biāo)已基本達(dá)到歐Ⅳ階段對(duì)三輪摩托車的排放控制要求，同時(shí)就技術(shù)與產(chǎn)品而言其排放水平仍具有一定的上升潛力。

表4　國內(nèi)某摩托車企業(yè)的柴油三輪摩托車排放測(cè)試指標(biāo)

國內(nèi)摩托車的排放標(biāo)準(zhǔn)正在修訂中。2014年9 月24日，環(huán)保部發(fā)布第1222號(hào)函，就“《摩托車污染物排放限值及測(cè)量方法（中國第四階段）》（征求意見稿）”［7］向社會(huì)公開征求意見。依據(jù)該文件，有望將壓燃式正三輪摩托車（即柴油三輪摩托車）納入標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)體系。

基于目前面臨的環(huán)保壓力、歐洲摩托車排放法規(guī)進(jìn)展以及國內(nèi)柴油機(jī)產(chǎn)品相關(guān)技術(shù)現(xiàn)狀，對(duì)柴油三輪摩托車排放指標(biāo)的擬定限值見表5。

該排放建議值已達(dá)到現(xiàn)行的輕型車國Ⅳ階段中第二類中第Ⅲ型車輛的排放限值，并超過歐Ⅳ法規(guī)的對(duì)應(yīng)要求。

2.2三輪汽車的排放控制

從整車特征來看，三輪汽車應(yīng)納入輕型車排放標(biāo)準(zhǔn)體系管理，但出于種種原因，三輪汽車的排放一直沿用了中重型柴油汽車的測(cè)試方法。也就是說目前三輪汽車的排放水平不能直接與輕型汽車的排放標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行量化比較。

三輪汽車現(xiàn)行的產(chǎn)品排放標(biāo)準(zhǔn)［8］目前以中重型柴油車排放標(biāo)準(zhǔn)［9］的第Ⅰ階段限值做為該產(chǎn)品排放標(biāo)準(zhǔn)的第Ⅱ階段限值，見表6。兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)代差相差7年。

表5　新排放標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿中柴油三輪摩托車排放的擬定值及與歐Ⅳ限值的對(duì)比

表6　國內(nèi)中重型汽車壓燃式產(chǎn)品排放標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)

從各自現(xiàn)行的排放標(biāo)準(zhǔn)代差來看，目前三輪汽車實(shí)施的是國Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)，國內(nèi)輕重型柴油車施行的是國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)；三輪汽車的排放水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于相應(yīng)汽車產(chǎn)品的水平。

三輪汽車排放的中國II階段標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)實(shí)施多年，與之對(duì)應(yīng)的柴油機(jī)技術(shù)與排放水平已落后于其他車用柴油機(jī)。

2006年由環(huán)保部（原國家環(huán)?？偩郑┫逻_(dá)了修訂暨編制三輪汽車中國第Ⅲ階段排放標(biāo)準(zhǔn)的任務(wù)。2015年3月，環(huán)保部發(fā)布第302號(hào)函，就“《三輪汽車用柴油機(jī)及其車輛排氣污染物排放限值及測(cè)量方法（中國第三階段）》（征求意見稿）”［11］向社會(huì)公開征求意見。

新修訂標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿［11］及其編制說明［12］中提出了未來三輪汽車排放的第三階段限值的設(shè)定思路以及擬設(shè)定值，各項(xiàng)污染物排放水平比第二階段加嚴(yán)了20%左右，達(dá)到中重型柴油車排放標(biāo)準(zhǔn)中第二階段的排放限值要求，見表7。

2.3柴油三輪摩托車與三輪汽車的排放控制差異

國內(nèi)輕型汽車現(xiàn)行的國Ⅳ階段排放標(biāo)準(zhǔn)［13］的總體控制要求高于中重型柴油車的第Ⅲ階段排放標(biāo)準(zhǔn)要求，見表8。對(duì)未來的三輪汽車排放國Ⅲ階段標(biāo)準(zhǔn)來說，即使加嚴(yán)了要求也與輕型車現(xiàn)行排放法規(guī)之間存在巨大差距。

在摩托車排放國四階段標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿中，假定柴油三輪摩托車的排放指標(biāo)按照預(yù)想向輕型汽車的第二類第Ⅲ型車輛靠攏，則未來柴油三輪摩托車的排放要求相對(duì)其他車輛將更嚴(yán)苛：

1）我國摩托車排放法規(guī)總體是趨于與歐規(guī)接軌，而冷態(tài)試驗(yàn)循環(huán)在摩托車歐Ⅳ法規(guī)總測(cè)試結(jié)果中的權(quán)重達(dá)到30%，遠(yuǎn)高于輕型汽車歐Ⅳ法規(guī)中冷態(tài)試驗(yàn)循環(huán)的權(quán)重，當(dāng)柴油三輪摩托車排放的限值逼近輕型汽車時(shí)，柴油三輪摩托車的總體難度比輕型汽車高，見表9。

2）柴油三輪摩托車排放的國四標(biāo)準(zhǔn)采用與歐Ⅳ相同的試驗(yàn)循環(huán)；第二類第Ⅲ型輕型車的國Ⅳ排放限值比歐Ⅳ中L5e類壓燃式車輛的排放限值相對(duì)低大約25%。因此如以該排放水平作為未來柴油三輪摩托車國Ⅳ的排放指標(biāo)，則相應(yīng)要求比歐Ⅳ更嚴(yán)格；

3）柴油三輪摩托車排放的總體控制水平要好于同階段的汽油三輪摩托車。柴油三輪摩托車的CO、HC的排放量均較汽油三輪摩托車低很多；柴油的揮發(fā)性較弱，燃油箱內(nèi)燃油的蒸發(fā)污染極低。

表7　三輪汽車排放限值沿革及其修訂征求意見稿擬設(shè)定的排放指標(biāo)

表8　輕型汽車壓燃式產(chǎn)品排放標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)（GB 18352.3-2005［13］、GB 18352.5-2013［14］）

表9　正三輪摩托車與輕型汽車等相鄰產(chǎn)品的Ⅰ型試驗(yàn)排放指標(biāo)比較

圖3　2013　年低速汽車的保有量與排放量的全年占比［15］

3　柴油三輪摩托車與三輪汽車對(duì)排放總量宏觀控制的影響程度差異

三輪汽車在我國的中小城鎮(zhèn)、城鄉(xiāng)結(jié)合部等區(qū)域使用量很大，已經(jīng)成為該區(qū)域的重要移動(dòng)污染源。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2013年末，全國低速汽車（含四輪的低速貨車）的保有量為1058萬輛，占全國機(jī)動(dòng)車總保有量的4.6%。其NOx、PM、HC和CO等四種污染物的年排放總量分別為41.9、2.7、14.5和15.8萬 t，分別占機(jī)動(dòng)車全年總排放量的6.5%、4.5%、3.7%和0.4%，見圖3。

隨著我國汽車排放標(biāo)準(zhǔn)的愈加嚴(yán)格，低速汽車的污染權(quán)重將會(huì)越來越大。

近年來，正三輪摩托車的年總產(chǎn)量基本保持在220萬輛左右，三輪汽車的年總產(chǎn)量基本保持在250萬輛左右。

如果今后三輪摩托車采用表10中所列的預(yù)測(cè)值分別作為汽油三輪摩托車和柴油三輪摩托車的國Ⅳ排放限值，三輪汽車采用表10中所列的擬定值作為國Ⅲ排放限值；年均行駛里程均按8 000 km計(jì)算，則三種車輛各自每百萬輛使用時(shí)所產(chǎn)生的污染物年排放量對(duì)比見下表。另外，由于燃油消耗低，柴油三輪摩托車在控制氣體污染物排放總量和溫室氣體排放總量方面也有明顯的優(yōu)越性。

另外在行業(yè)管理方面，柴油三輪摩托車遵從摩托車行業(yè)實(shí)行準(zhǔn)入管理，其產(chǎn)品與生產(chǎn)企業(yè)在投資規(guī)模、生產(chǎn)條件、設(shè)計(jì)開發(fā)、檢驗(yàn)?zāi)芰Φ确矫娴囊缶鼮閲?yán)格。

表10　柴油三輪摩托車與輕型汽車等相鄰產(chǎn)品的Ⅰ型試驗(yàn)排放指標(biāo)比較

4　結(jié)束語

柴油三輪摩托車與三輪汽車是完全不同的兩類產(chǎn)品，二者在產(chǎn)品技術(shù)水平、成本效益、市場(chǎng)需求、社會(huì)影響等多方面具有明顯差異。

柴油三輪摩托車是摩托車行業(yè)一個(gè)重要的產(chǎn)品發(fā)展方向，厘清柴油三輪摩托車與三輪汽車的區(qū)別與差異對(duì)于摩托車行業(yè)、摩托車市場(chǎng)以及行業(yè)管理部門都具有非常重要的意義。

未來，如果能以柴油三輪摩托車替代三輪汽車產(chǎn)品，將會(huì)促進(jìn)行業(yè)進(jìn)步和產(chǎn)品升級(jí)，促進(jìn)環(huán)保水平的提升，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和城鄉(xiāng)居民生活水平的提高。

1工業(yè)和信息化部.關(guān)于開展低速貨車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品升級(jí)并軌工作的通知［EB/OL］.http：//www.miit.gov.cn/n112 93472/n11293832/n12843926/n13917012/16259696.html，2014-11-15

2公安部道路交通管理標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì).GB 7258-2012機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件［S］.北京：中國標(biāo)準(zhǔn)出版社，2012

3全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì).GB/T 15089-2001機(jī)動(dòng)車輛及掛車分類［S］.北京：中國標(biāo)準(zhǔn)出版社，2001

4The European Parliament and the council.Directive 2002/ 51/EC of the European Parliament and of the Council of 19 July 2002 on the reduction of the level of pollutant emissions from two-and three-wheel motor vehicles and amending Directive 97/24/EC.Official Journal of the European Communities，2002，L 252：20-32

5The European Parliament and the Council.Regulation（EU）No.168/2013 of the European Parliament and of the Council of 15 January 2013 on the approval and market surveillance of two-or three-wheel vehicles and quadricycles. Official Journal of the European Union，2013，L 60：52-128

6環(huán)境保護(hù)部（原環(huán)境保護(hù)總局）.GB 14622-2007摩托車污染物排放限值及測(cè)量方法（工況法，中國第Ⅲ階段）［S］.北京：中國標(biāo)準(zhǔn)出版社，2007

7環(huán)境保護(hù)部.摩托車污染物排放限值及測(cè)量方法（中國第四階段）（征求意見稿）［EB/OL］.http：//www.mep.gov.cn/ gkml/hbb/bgth/201409/W020140928401243501792.pdf，2014-9-24

8環(huán)境保護(hù)部（原環(huán)境保護(hù)總局）.GB 19756-2005三輪汽車和低速貨車用柴油機(jī)排氣污染物排放限值及測(cè)量方法（中國Ⅰ、Ⅱ階段）［S］.北京：中國標(biāo)準(zhǔn)出版社，2005

9環(huán)境保護(hù)部（原環(huán)境保護(hù)總局）.GB 17691-2001車用壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)排氣污染物排放限值及測(cè)量方法［S］.北京：中國標(biāo)準(zhǔn)出版社，2001

10環(huán)境保護(hù)部（原環(huán)境保護(hù)總局）.GB 17691-2005車用壓燃式、氣體燃料點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)與汽車排氣污染物排放限值及測(cè)量方法（中國Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ階段）［S］.北京：中國標(biāo)準(zhǔn)出版社，2005

11環(huán)境保護(hù)部.三輪汽車用柴油機(jī)及其車輛排氣污染物排放限值及測(cè)量方法（中國第三階段）（征求意見稿）［EB/ OL］.http：//www.mep.gov.cn/gkml/hbb/bgth/201503/W0201 50309357312186941.pdf，2015-3-4

12環(huán)境保護(hù)部.三輪汽車用柴油機(jī)及其車輛排氣污染物排放限值及測(cè)量方法（中國第三階段）（征求意見稿）編制說明［EB/OL］.http：//www.mep.gov.cn/gkml/hbb/bgth/20150 3/W020150309357312316666.pdf，2015-3-4

13環(huán)境保護(hù)部（原環(huán)境保護(hù)總局）.GB18352.3-2005輕型汽車污染物排放限值及測(cè)量方法（中國Ⅲ、Ⅳ階段）［S］.北京：中國標(biāo)準(zhǔn)出版社，2005

14環(huán)境保護(hù)部.GB18352.5-2013輕型汽車污染物排放限值及測(cè)量方法（中國第五階段）［S］.北京：中國標(biāo)準(zhǔn)出版社，2013

15環(huán)境保護(hù)部.中國機(jī)動(dòng)車污染防治年報(bào)（2014）［EB/OL］．http：//www.caam.org.cn/zhengceyanjiu/20150123/1205147 352.html，2015-01-23

An Analysis of the Difference between Three-wheeled Diesel Motorcycle and Three-Wheeled Automobile

Guo Lingsong，Wang Hongling，Qian Ting，Qi Kehui
Tianjin Internal Combustion Engine Research Institute（Tianjin，300072，China）

Three-wheeled diesel motorcycle has been a mature product in the market abroad.But for domestic motorcycle industry，it's still a novelty，regarded as a downsized three-wheeled automobile.This misunderstanding results in that the industry management department would not support the development of three-wheeled diesel motorcycle，the debate continues in the industry and society，and the diversified development mentality is obviously restricted.The analysis of the main differences between diesel threewheeled motorcycle and three-wheeled automobile makes it clear that they are definitely two different kinds of products.The correct understanding of diesel three-wheeled motorcycle will benefit the industry upgrading and criteria system consummation，as well as encouraging and boosting the diversified development of the industry and the product.

Three-wheeled diesel motorcycle，Three-wheeled automobile，Difference

U483；U469.79

A

2095-8234（2015）06-0091-06

郭凌崧（1965-），男，高級(jí)工程師，主要從事中小型內(nèi)燃機(jī)及車輛的研發(fā)、產(chǎn)品性能及標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)等方面研究。

（2015-07-01）