重慶區(qū)縣城市交通發(fā)展趨勢及對策

李　涵（重慶市交通規(guī)劃研究院，重慶 400020）

重慶區(qū)縣城市交通發(fā)展趨勢及對策

李涵
（重慶市交通規(guī)劃研究院，重慶 400020）

文章選取重慶典型的區(qū)縣城市，分析其居民出行、道路系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)等方面的發(fā)展現(xiàn)狀，總結(jié)出城市交通的發(fā)展特征及趨勢，并從交通出行結(jié)構(gòu)、道路系統(tǒng)、內(nèi)外交通銜接系統(tǒng)、停車設施等方面提出交通應對策略。

城市交通；區(qū)縣城市；發(fā)展趨勢；發(fā)展對策

當前，重慶各區(qū)縣城市正處于城市交通基礎設施建設加快的初期，道路交通網(wǎng)絡未成體系，機動車進入快速增長的起步階段，整體交通運行狀態(tài)良好，中心區(qū)局部干道擁堵現(xiàn)象初現(xiàn)端倪，發(fā)展嚴重滯后的公共交通系統(tǒng)面臨空前挑戰(zhàn)，城市道路交通壓力不斷增大。區(qū)縣城市已進入亟需“重引導、強管理”的階段，避免踏上“交通擁擠—建設道路—吸引更多交通量—更嚴重的交通擁堵”的惡性循環(huán)之路。基于此，本文中筆者選取重慶的萬州、長壽、石柱、涪陵、江津、合川6個區(qū)縣城市，分析交通發(fā)展特征及趨勢，進而制定應對策略，引導城市交通發(fā)展。

1　當前發(fā)展階段及趨勢分析

1.1 既有交通設存在的問題

區(qū)縣城市正在經(jīng)歷機動化水平快速增長起步階段，機動車發(fā)展后勁較大。從2007年～2012年機動車發(fā)展來看，區(qū)縣城市機動車保有量以年平均23.2%的速度增長，增速明顯高于主城區(qū)。歸根結(jié)底在于主城區(qū)已進入平穩(wěn)增長期，而區(qū)縣城市機動車發(fā)展滯后于主城區(qū)，尚處于快速增長的起步階段。

從萬州區(qū)和長壽區(qū)機動車發(fā)展來看［1-2］，萬州區(qū)自2001年以來，機動車保有總量以年均15%的速度遞增。長壽區(qū)自2000年以來，機動車保有量快速增長，至2008年末，機動車保有量達6萬輛，其中汽車保有量總量達4萬輛，摩托車保有量達2萬輛，發(fā)展曲線變化幅度較大，增幅較高。

（1）道路網(wǎng)無法適應快速增長的機動化出行需求

通過對萬州區(qū)分析發(fā)現(xiàn)［1］：萬州區(qū)居民日出行總量為現(xiàn)狀的2.7倍，達到390萬人次；機動車保有量為現(xiàn)狀的2.5倍，將達到30萬輛，小客車占比將從30%提升到47%；而規(guī)劃年道路網(wǎng)密度約7.2 km/km2，與現(xiàn)狀的7.1 km/km2基本持平。大多數(shù)區(qū)縣城市受地形影響以及可持續(xù)集約發(fā)展思想的要求，城市道路建設不可能無限制發(fā)展，單純通過新增道路的方式無法應對大量增長的機動化交通出行需求。

不同的小汽車發(fā)展模式對城市交通運行的高效性、暢通性影響較大。經(jīng)模型測算，在按照規(guī)劃成功疏解中心城區(qū)人口的條件下，萬州中心城區(qū)的小汽車出行比例達到10%的時候，中心區(qū)道路網(wǎng)運行情況基本良好；但當小汽車出行比例達到18%的時候，干路網(wǎng)的平均飽和度為0.61，平均車速為38.6 km/h，而跨組團通道上的交通狀況更為嚴峻，跨長江交通量已經(jīng)接近飽和，平均車速只有20 km/h左右?？烧J為18%是萬州中心城區(qū)小汽車發(fā)展的警戒線，公交出行比例必須達到40%，只有這樣才能維持整個城市交通的正常運行。

由此可見，無限制鼓勵小汽車的發(fā)展模式不適用于受地形、地貌限制較多的區(qū)縣城市，大力發(fā)展公共交通是應對快速增長的機動化出行需求，緩解城市交通擁堵的必經(jīng)之路。

（2）停車設施無法適應快速增長的停車需求

通過對云陽縣商業(yè)中心區(qū)停車調(diào)查，云陽縣商業(yè)中心區(qū)停車需求約為5 500左右，而現(xiàn)狀停車位僅1 214個，缺口約4 300個，“停車難”問題較為嚴重。

長壽中心城區(qū)現(xiàn)狀停車場共計31個，停車泊位2 661個［2］。相對于4萬輛的汽車保有量，平均每輛小汽車擁有0.07個泊位，停車位遠遠不能滿足現(xiàn)狀停車需求。

截至2011-06，萬州建成區(qū)共有停車泊位約16 355個，萬州現(xiàn)狀城區(qū)小客車約4萬輛，平均每輛小客車擁有0.41個泊位［1］。按一車一位計算，停車泊位缺口高達2.4萬個，停車設施的發(fā)展嚴重滯后于小客車的發(fā)展。

（3）標志、標線設施陳舊、設置隨意，無法為車輛安全、暢通、有序運行提供支撐［1-6］

①設計不符合規(guī)范要求。區(qū)縣城區(qū)內(nèi)部的交通標志大小不一、新舊程度不同、式樣不統(tǒng)一，標線字符尺寸設計過于隨意，標志、標線指示作用較差，給駕駛?cè)藴蚀_把握信息帶來很大難度。

②設置隨意性較大。區(qū)縣城市在交通標志的設置中，大多只是簡單地考慮有關規(guī)定和個人的實際經(jīng)驗，或教條地執(zhí)行常規(guī)，未能充分地考慮道路的具體情況。如設置交通標志時沒有充分考慮交叉口的實際情況，交通標志與背景、空間和環(huán)境的相互影響關系，反而影響了道路的通行能力，干擾駕駛?cè)嗽诟咚賱討B(tài)下從環(huán)境中提取信息的質(zhì)量；在很多區(qū)域特別是老城區(qū)，部分標志被廣告牌、樹木等道路附屬設施遮擋嚴重，導致交通標志的認知受限，無法在短時間內(nèi)讀取完成。

③標志設置數(shù)量明顯不足，大多僅在重要交叉口設置有標志牌，不符合完整性、連續(xù)性、系統(tǒng)性要求，不利于標志牌功能的充分發(fā)揮。標線大多僅在城市主要干道施劃有標線，次干道和支路大多連中心單實線都未施劃；重要交叉口未施劃左、直、右車道，導致交叉口整體運行混亂、運行效率較低、行人和機動車安全得不到保障。

④標志內(nèi)容表述含糊、標線模糊缺失。標志牌內(nèi)容設置簡陋，提供的指示信息數(shù)量少，缺少一些重要的交通信息和政府機關單位、大型醫(yī)院、學校、重要公共設施、重要交通樞紐、著名旅游景點等信息，難以引導道路交通使用者迅速到達目的地。

1.2 公共交通發(fā)展相對萎縮，小汽車優(yōu)勢凸顯

（1）公共交通整體發(fā)展相對萎縮

近年來，區(qū)縣城市公共交通建設雖取得較大的進展，但公共交通發(fā)展滯后于經(jīng)濟社會發(fā)展的局面沒有得到根本改變。根據(jù)區(qū)縣多個城市交通出行調(diào)查，公共交通的服務水平低是導致乘客放棄公共交通出行的主要原因，快速性、方便性、舒適性和經(jīng)濟性不足是公共交通服務水平低的主要因素。

①公交車輛保有量嚴重滯后于機動車發(fā)展

以石柱縣［3］和萬州區(qū)［1］為例，自2005年來，石柱縣機動車保有量以年均增長率22.5%的速度遞增（見圖1），小汽車年均增長率超過28%，而2011年石柱公交萬人擁有量6.1臺/萬人，遠低于10臺/萬人的規(guī)范要求。萬州區(qū)小客車保有量自2005年來，以年均26%的速度遞增，但公交車輛萬人擁有率卻從2006年的6.7標臺/萬人降低了13.4%，截至2011年僅5.8標臺/萬人。

圖1　石柱縣歷年機動車保有量變化圖

②公交線路重復系數(shù)較高、覆蓋率低

現(xiàn)狀長壽區(qū)［2］共有城市公交線路5條（見圖2），線路里程54 km，人均線路里程2 km /人，線路重復系數(shù)1.4。公交線路在主干道上重復里程過長，而同時又存在大量的服務空白區(qū)，致使現(xiàn)有的公交線路存在隱性競爭關系，未能發(fā)揮公交的正常功能。

③公交靜態(tài)配套設施不完善

區(qū)縣城市大多無規(guī)范的公交首末站，公交場站設施缺乏，正常調(diào)度難以保證；現(xiàn)狀公交站以路邊劃線?？繛橹?，老式簡陋的露天站牌形式、無候車亭和無障礙設施、站牌信息錯誤或缺失現(xiàn)象嚴重，服務水平和指示作用偏低。

圖2　長壽區(qū)現(xiàn)狀公交線路分布示意圖

各區(qū)縣公共交通整體發(fā)展緩慢的現(xiàn)象反映出公共交通發(fā)展缺乏科學引導，出現(xiàn)相對萎縮、衰退的現(xiàn)實狀況，加速了小汽車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。

（2）小汽車優(yōu)勢凸顯，吸引大量步行方式向其轉(zhuǎn)移

隨著社會經(jīng)濟快速發(fā)展，居民生活水平不斷提高，加快的生活節(jié)奏使其對交通出行方式提出更高的要求，機動車保有量不斷攀升；區(qū)縣城市規(guī)模不斷擴張，居民出行距離越來越長，機動化出行需求越來越多，出行方式發(fā)生較大變化。交通需求增加速度遠遠大于道路和交通設施的發(fā)展速度，保障城市交通良好運行的各種條件中，城市公交扮演著舉足輕重的角色，但現(xiàn)狀城市公共交通服務水平和服務能力遠遠偏低，無法承擔城市交通發(fā)展的大量需求，迫使部分以步行為主的非機動化出行方式逐步向小汽車方式轉(zhuǎn)移。

以萬州區(qū)為例［1］，2006年居民出行調(diào)查中，萬州區(qū)居民出行的主要方式是步行，占全部出行的71.9%；其次是公交，占出行總量的19.8%，第3位的是小汽車，占5.2%；其次是摩托車和出租車，分別占2.2%和0.9%。在2011年居民出行調(diào)查中，居民人均出行次數(shù)2.46次，依然步行占主導出行方式，其比例為59.2%，與2006年相比下降了21.5%；公交穩(wěn)步增長，占22.7%，比2006年提高了14.6%；小汽車增長較快，占7.0%，比2006年提高了34.6%。

萬州區(qū)近年來機動車發(fā)展迅速，截至2010年，機動車保有總量約12萬輛（見圖3）。小客車保有量約3.7萬輛，自2005年來，以年均26%的速度遞增。小汽車分擔率的增長速度大大超過小汽車保有量增幅比例，一定程度上體現(xiàn)出在非機動化方式轉(zhuǎn)移過程中，小汽車較高的服務性和便捷性獲得居民出行的青睞，另一方面也反映出公共交通競爭力較低的現(xiàn)實。

1.3 道路網(wǎng)流量大幅提高，供需矛盾開始顯現(xiàn)

（1）城市結(jié)構(gòu)性主通道壓力較大，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)亟待

優(yōu)化

以石柱縣為例［3］，受到地形條件的限制，石柱縣城市各片區(qū)用地沿交通廊道布置，萬壽大道成為各片區(qū)相互聯(lián)系的唯一主通道。關鍵路口及斷面流量監(jiān)測顯示（見圖4），近年來各主要道路流量增長迅速，年均增長率超過20%，部分路段流量相對較大，高峰小時超過1 000 pcu/h。說明在機動化快速增長進程中，結(jié)構(gòu)性主通道首當其沖，承擔最大的交通壓力。

目前區(qū)縣城市結(jié)構(gòu)性主通道局部路段基本飽和，總體運行狀況雖良好，但面臨迅速增加的道路交通需求，“單一主通道”的路網(wǎng)格局無法適應當前發(fā)展，需要從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的高度重新審視城市交通。

圖3　萬州區(qū)歷年各類機動化發(fā)展情況

圖4　主要路口歷年高峰小時流量情況

（2）中心區(qū)道路交通擁堵現(xiàn)象頻發(fā)，道路標準亟待提高

以長壽區(qū)為例［2］，從現(xiàn)狀交叉口高峰小時飽和度來看，鳳城商業(yè)區(qū)周邊交叉口的服務水平均偏低，交叉口服務水平均在C級以下。從道路標準和等級來看，鳳城組團道路等級明顯偏低，次干路和支路代替了主干路功能，且多數(shù)次、支道路達不到建設標準，占道停車現(xiàn)象嚴重，道路連通性較差，導致城市鳳城商業(yè)區(qū)道路交通擁堵現(xiàn)象現(xiàn)象頻發(fā)。

（3）城市道路承擔多重功能，整體交通運行效率低下

聯(lián)系網(wǎng)絡與集散網(wǎng)絡組織同一化，帶來聯(lián)系效率低，與城市擴展背離。道路網(wǎng)絡的可替代性弱，特別是干線道路，加上集散道路缺乏，造成道路功能等級與組織上差異大，現(xiàn)實組織中，干線道路必須承擔一定比例低等級道路承擔的功能。

交通網(wǎng)絡中集散道路系統(tǒng)缺乏，影響干道功能力。發(fā)揮和組團內(nèi)部的交通組織。組團間聯(lián)系道路往往承擔各種出行距離的交通，包括區(qū)域交通與城市交通的轉(zhuǎn)換、道路周邊用地的交通集散，這些干道承擔了客運和貨運、城市內(nèi)外和對外交通等多重繁雜的功能，組織混亂，大大降低城市道路交通運行效率。以永川區(qū)為例［7］，永川區(qū)2個客運站的客車的進出口單一（見圖5），且均位于內(nèi)環(huán)南路，而內(nèi)環(huán)南路是現(xiàn)狀交通擁堵路段；尤其是永川汽車站，距離現(xiàn)狀城市中心不到500 m，客流進出主要利用中心區(qū)干道進行客流集散，目前該路段交通擁堵現(xiàn)象極為嚴重。

1.4 城市空間拓展改變居民出行距離，影響交通出行模式

近幾年來，隨著經(jīng)濟社會發(fā)展，區(qū)縣城市用地規(guī)模和人口規(guī)模均發(fā)生了較大變化（見表1）。城市面積增加，居民出行距離、出行方式等將發(fā)生較大變化。

圖5　永川區(qū)客運站分布示意圖

表1　重慶市6區(qū)縣城市2010年與2020年城市規(guī)模［8］

1998年萬州區(qū)主城建成區(qū)面積為23 km2，規(guī)劃到2020年城市用地規(guī)模為58 km2。實際上，2009年底，萬州區(qū)主城區(qū)建成區(qū)面積達到了45 km2，根據(jù)最新總規(guī)調(diào)整，其規(guī)劃到2020年用地規(guī)模達到135 km2。屆時，其用地規(guī)模相對于現(xiàn)狀建成區(qū)而言，擴大了3倍，城市空間形態(tài)發(fā)生了巨大變化。在2011年居民出行調(diào)查中分析，步行占主導出行方式，其比例為59.2%，與2006年的71.2%下降了20.3%；公交穩(wěn)步增長，占22.7%，比2006年的19.8%提高了14.6%；小汽車增長較快，占7.0%，比2006年的5.2%提高了34.6%，城市規(guī)模的擴大直接帶來出行距離的增長，機動化出行方式比例的增加。其他區(qū)縣城市用地規(guī)模發(fā)生了較大變化，如黔江從31.5 km2增加到50 km2，涪陵、江津、合川、永川等四個區(qū)的城市建設用地規(guī)模分別從65 km2、68 km2、62.68 km2、52.92 km2均增加為100 km2，均面臨與萬州區(qū)相同的問題。

1.5 城鄉(xiāng)統(tǒng)籌一體化發(fā)展，內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換需求增大

推進城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展是打破城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)、拉近城鄉(xiāng)距離、實現(xiàn)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的必備條件。利用交通發(fā)展促進城鄉(xiāng)統(tǒng)籌，引導城市土地利用發(fā)展、體現(xiàn)社會公平、建設集約型社會等，都是交通發(fā)展必須遵循的原則。

伴隨城鄉(xiāng)統(tǒng)籌一體化發(fā)展的逐步推進，區(qū)縣城市作為區(qū)域性中心城市和主城衛(wèi)星城的功能和作用越來越突出，這就要求其交通發(fā)展進一步提升，以支撐區(qū)域性中心城市和衛(wèi)星城的建設和打造。對外交通方面，區(qū)縣城市之間、區(qū)縣城市與主城區(qū)的聯(lián)系越來越多，聯(lián)系程度愈來愈緊密，既有通道面臨空前交通壓力，重要交通資源的布局和功能發(fā)生重大變化，內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換對高效性、便捷性、多方式性的需求越來越高；城市交通方面，城區(qū)內(nèi)部以及城區(qū)與市郊集鎮(zhèn)的交通需求越來越多，對快速便捷聯(lián)系通道的要求越來越高，現(xiàn)狀低效、自由散漫的內(nèi)外交通組織模式無法適應當前發(fā)展的需要。

2　區(qū)縣城區(qū)交通發(fā)展策略

2.1 高度重視公共交通發(fā)展，構(gòu)建合理的交通出行結(jié)構(gòu)

區(qū)縣城區(qū)應盡快形成以公共交通和步行交通為主體，自行車為重要補充，小汽車、摩托車為輔助的交通發(fā)展模式。

（1）加大政府對公交的投入，合理發(fā)展中運量公交

加大公共交通投資力度，制定公共交通策略，徹底轉(zhuǎn)變落后的公交發(fā)展狀態(tài)。在具備條件的區(qū)域性中心城區(qū)，應采取發(fā)展大中容量的快速公交、建設交通換乘樞紐、調(diào)整和優(yōu)化公交線網(wǎng)、給予公交車輛道路優(yōu)先權(quán)等一系列措施，提速城區(qū)公共交通發(fā)展步伐。

（2）創(chuàng)造良好的步行環(huán)境，穩(wěn)固步行主體地位

正確認識步行方式對區(qū)縣居民交通出行的重要性，明確中短距離出行以步行方式為主體的發(fā)展思路，規(guī)劃先導步行系統(tǒng)建設，提升步行交通在城區(qū)交通結(jié)構(gòu)體系中的地位。與城區(qū)用地開發(fā)同步進行，構(gòu)建步行交通系統(tǒng)，強化核心區(qū)步行系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，提升外圍區(qū)步行系統(tǒng)功能，大力改善步行出行環(huán)境，保障步行空間，創(chuàng)造人性化的步行交通環(huán)境，創(chuàng)建完善、便捷、高效、安全的步行系統(tǒng)。

（3）有條件區(qū)域，因地制宜地發(fā)展自行車系統(tǒng)

區(qū)縣城區(qū)自行車交通系統(tǒng)發(fā)展定位為：“客觀條件有限，發(fā)展意義深遠；服務特定區(qū)域，滿足中短距離出行”。自行車交通系統(tǒng)的發(fā)展空間相對有限，但對解決交通問題的意義深遠；自行車交通系統(tǒng)不可能發(fā)展成為居民出行的主要交通方式，只能作為居民出行結(jié)構(gòu)的一種有效補充；對于局部區(qū)域，可因地制宜，在區(qū)域內(nèi)部發(fā)展完善自行車交通系統(tǒng)，來解決中短距離出行問題。

2.2 以鐵路、高速公路為依托，構(gòu)建一體化內(nèi)外銜接系統(tǒng)

（1）整合鐵路客站與城區(qū)空間關系，重構(gòu)城區(qū)交通網(wǎng)絡

區(qū)縣城區(qū)有必要重新整合鐵路客站功能，充分利用現(xiàn)有鐵路資源，與客源重心地區(qū)緊密銜接，合理布局鐵路客運站點；堅持點、面統(tǒng)籌規(guī)劃原則，站區(qū)交通與周邊規(guī)劃路網(wǎng)相銜接，使未來站區(qū)周邊交通通暢便捷；集成鐵路、長途客運、公共交通、行人、自行車、出租車等多種交通方式，實現(xiàn)城區(qū)內(nèi)部交通之間、城區(qū)交通與對外交通流量之間的高效、快速、安全轉(zhuǎn)換。

（2）做好過境公路交通分流，合理設置高速公路開口

合理規(guī)劃區(qū)縣城區(qū)高速公路走廊，形成“高效、便捷”的高速公路系統(tǒng)，構(gòu)建內(nèi)外分離的、與主要客貨流向匹配的、快速的高速公路網(wǎng)。在區(qū)域中心性城區(qū)之間形成環(huán)狀高速公路系統(tǒng)，增強區(qū)縣城之間的便捷聯(lián)系；合理調(diào)整高速公路開口，采用互通式立交將高速公路與城區(qū)外圍結(jié)構(gòu)性干道銜接，形成循序漸進的對外客貨組織方式。

2.3 構(gòu)建高標準的多通道體系，形成內(nèi)外分流、客貨分離的交通系統(tǒng)

構(gòu)建以多結(jié)構(gòu)性主通道為骨架，以密集次干路和支路為基礎，道路功能明確、客貨通道分離、與多種交通方式有機銜接的道路網(wǎng)，形成獨具山城特色的高標準、多通道的道路交通系統(tǒng)。對于分片組團式布局城區(qū)和緊湊型布局城區(qū)，可考慮新增環(huán)形快速道路分離內(nèi)外交通，截留與中心區(qū)無關的過境交通，減少對中心區(qū)內(nèi)部道路的壓力；對于帶狀布局型城區(qū)，選擇一條平行于現(xiàn)狀主通道的道路進行改擴建，或在新增平行主通道，開辟為過境交通干道，形成客貨分離、內(nèi)外剝離的交通系統(tǒng)。

2.4 差別化對待新舊城區(qū)的停車供給，科學管理停車需求

（1）舊城區(qū)規(guī)范停車供給，合理滿足停車需求

統(tǒng)籌調(diào)配區(qū)縣城市舊城區(qū)周邊停車資源，提高現(xiàn)有居住區(qū)、單位和大型公共建筑停車設施的開放性和共享性，以調(diào)劑舊城區(qū)停車位供給的不足。加強路內(nèi)停車管理，集約化利用道路資源的同時，降低對城區(qū)交通的不利影響。

（2）新區(qū)嚴格控制路內(nèi)停車，加強停車配建管理

對新區(qū)要嚴格禁止路內(nèi)停車，引導新區(qū)停車系統(tǒng)的健康發(fā)展。新建項目嚴格按照配建停車泊位標準執(zhí)行，鼓勵超額增設配建車位向社會開放；嚴格控制挪用停車場現(xiàn)象；清理過去被挪用的停車用地，對配建車位不足、因特殊情況改作他用的建設項目，征收建設差額費，作為社會停車場建設的專用款項；加快路外公共停車場的建設，滿足公共停車需求。

3　結(jié)語

城市交通機動化使城市活動的范圍大大擴展，改變了城市居民的生活方式，大大提高了城市居民出行的機動性。機動性的提高帶來居民出行距離和交通量的增加，進而使得城市道路交通、停車設施、交通管理等多個方面承擔了巨大的考驗，粗放式的交通設施布局已經(jīng)不能適應新時期發(fā)展的需求，應合理引導交通發(fā)展模式，大力發(fā)展公共交通，增強交通管理舉措引導城市交通發(fā)展。

［1］重慶市萬州區(qū)政府.重慶市萬州區(qū)綜合交通規(guī)劃（2011-2020）［R］.重慶.

［2］重慶市長壽區(qū)規(guī)劃局.長壽區(qū)綜合交通規(guī)劃［R］.重慶，2010.［3］重慶市石柱縣人民政府.石柱縣城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2012-2030年）［R］.重慶：2012.

［4］重慶市江津區(qū)規(guī)劃局.江津區(qū)綜合交通規(guī)劃總報告［R］ .重慶：2010.

［5］重慶市合川區(qū)交通委員會.重慶市合川區(qū)城鄉(xiāng)綜合交通規(guī)劃［R］.重慶：2008.

［6］重慶市涪陵區(qū)交通委員會.重慶市六大區(qū)域中心城市綜合交通規(guī)劃——涪陵區(qū)綜合交通規(guī)劃（2006-2020年）［R］.重慶：2006.

［7］張喜榮.重慶市永川主城區(qū)交通規(guī)劃主要內(nèi)容研究［D］.西安：長安大學，2009.

Transportation Development Trend and Strategies for Districts and Counties in Chongqing

Li Han
（Chongqing Transport Planning Institute， Chongqing 400020， China）

In this paper， development status of travel behavior， road network system， public transport system of districts and counties in Chongqing are analyzed， urban transport development trend is summarized. The transport strategies are put forward from aspects of travel modes， road network system， internal and external transportation system and car parking facilities.

urban transportation; districts and counties; development trend; development strategy

U491.1+22

A

1672–9889（2015）05–0083–05

李涵（1986-），男，重慶人，工程師，主要從事交通規(guī)劃工作。

（2015-03-03）