中心城區(qū)交通擁堵分析與對策

劉　恩，劉英舜

（南京理工大學(xué)自動化學(xué)院，江蘇 南京 210000）

中心城區(qū)交通擁堵分析與對策

劉恩，劉英舜

（南京理工大學(xué)自動化學(xué)院，江蘇 南京 210000）

為緩解交通擁堵，鞏固公共交通的戰(zhàn)略地位，將中心城區(qū)打造成“擁而不堵、擁而有序”的交通模式。文章結(jié)合淮安市中心區(qū)的實例，針對擁堵問題分別在路網(wǎng)優(yōu)化、公交優(yōu)先、強化慢行和加強管制4個方面提出可操作性改善措施。

中心城區(qū)；交通改善；交通擁堵；公交優(yōu)先

城市的快速發(fā)展意味著土地規(guī)模的不斷擴大，人口的急劇增加和中心城區(qū)的交通擁堵。由于城市中心區(qū)功能最為齊全，大量的就業(yè)和娛樂產(chǎn)生大量的交通需求，原有的道路交通系統(tǒng)和現(xiàn)有的管理系統(tǒng)得不到及時升級，就會造成交通擁堵。

針對交通擁堵問題，國內(nèi)學(xué)者大都從交通結(jié)構(gòu)、交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化、交通組織管理以及基礎(chǔ)建設(shè)等方面給出了解決問題的原則和方法，如陳昕［1］等分別從道路基礎(chǔ)設(shè)施、交通管理、交通參與者及公交建設(shè)等方面進(jìn)行了深入分析，并相應(yīng)給出了解決中小城市交通問題的對策。辛娟［2］等則指出在城市發(fā)展過程中，土地利用的變化及城市功能布局的調(diào)整會對城市交通造成較大影響，并提出了以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展理念。而根據(jù)城市道路網(wǎng)現(xiàn)狀和交通流實際情況，從交通供求的角度，分析當(dāng)前存在的問題，并提出相應(yīng)解決對策的案例研究并不多。

1　城市中心城區(qū)交通問題歸納

1.1區(qū)域交通問題［3-4］

交通需求時空分布不均。由于居民日常通勤的特性比較一致，在早晚時段容易形成交通需求的集聚，且主要的交通壓力全部集中到了主干路上，使得一些重要路段及節(jié)點交通擁堵問題嚴(yán)重。

交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不完善，主次干路路面條件較好，吸引的交通也較多，支路較多，但多為斷頭路，畸形路，道路之間的連通性差，可以選擇分擔(dān)主干路交通壓力的次干路、支路較少。

路側(cè)停車加劇道路資源緊張。為了應(yīng)對中心城區(qū)停車泊位缺乏的問題，許多城市充分挖掘路內(nèi)停車資源，使得社會停車及居民停車均依賴路內(nèi)停車，由此衍生出動態(tài)交通與靜態(tài)交通之間的矛盾。

1.2公交線網(wǎng)重復(fù)系數(shù)高，站點覆蓋率低［4］

由于中心城區(qū)主干路和支路網(wǎng)系統(tǒng)性差，相關(guān)部門在布設(shè)公交的時候可選擇路徑較少，直接導(dǎo)致了中心城區(qū)大多數(shù)公交線路均集中布置在有限的主干路上，線網(wǎng)整體密度不高，站點覆蓋率低，中心城區(qū)居民步行到站的距離較長。同時，由于主干路公交線路重復(fù)系數(shù)過高，高峰時段核心區(qū)的大量公交車進(jìn)一步加劇了道路交通擁堵，道路運行效率和公交服務(wù)水平同步下降。

1.3路段與交叉口的交通問題［3］

中心城區(qū)的道路服務(wù)水平普遍比較低，路段上機動車速度提不起來。因此，在商業(yè)區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院附近等行人較多的地方，常有橫穿道路的現(xiàn)象，不僅有交通事故的危險，還嚴(yán)重干擾機動車正常通行；交叉口的信號控制率較高，但普遍的問題是交通流過于飽和，延誤較大。以主干路上的交叉口為例，交叉口缺乏系統(tǒng)控制，缺乏滿足交通流運行特點的針對性設(shè)計是交叉口通行效率不高的重要影響因素。

2　中心城區(qū)治堵對策［4］

2.1總體原則

通常中心城區(qū)的交通改善是城市“暢通工程”的重要環(huán)節(jié)。一方面，中心城區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施改造受到自然地理、原有規(guī)劃等因素的約束，交通改善要本著尊重、延續(xù)歷史的態(tài)度，從人民的利益出發(fā)，解決交通問題，維系城區(qū)的活力與魅力；另一方面，改善城市中心城區(qū)的交通問題，需要協(xié)調(diào)保護(hù)與更新、近期與遠(yuǎn)期、整體與局部等多個層面的關(guān)系，開辟出一條適合城市發(fā)展的主導(dǎo)方向［4］。

（1）提高城市道路供給能力和道路資源利用效率的科學(xué)性原則

通常城市周圍建有較為完善的由鐵路和高速公路組成的交通框架，承擔(dān)過境交通和內(nèi)外交通。中心城區(qū)則形成以快速路和主干路組成的交通網(wǎng)絡(luò)，主要由私家車和公共交通承擔(dān)城市內(nèi)部的交通組織，由于城市功能布局集中，通勤交通和休閑交通需求相疊加，而路網(wǎng)基礎(chǔ)條件受限制［3］，因此，科學(xué)合理地利用當(dāng)前的交通網(wǎng)絡(luò)，不斷挖掘路網(wǎng)供給能力來應(yīng)對不斷增長的出行需求，才是最現(xiàn)實、最高效的［5］。

（2）公共交通戰(zhàn)略優(yōu)先原則

交通的目的是實現(xiàn)人和物的移動，而不是車輛的移動，應(yīng)當(dāng)根據(jù)各種交通方式運送人和物的效率來分配道路空間的優(yōu)先使用權(quán)。據(jù)統(tǒng)計［6］，一輛大公共汽車占道面積約等于2輛小汽車，而載客數(shù)量卻是2輛小汽車的40倍左右；公共電動汽車完成單位客運量消耗的能源是小汽車的1/10左右；從空氣污染和熱源污染方面看，按單位客運量計算大型公交車輛要比小汽車低90%左右。運送同樣數(shù)量乘客，公共交通與小汽車相比，分別節(jié)省土地資源3/4，建筑材料4/5，投資5/6。

（3）路網(wǎng)優(yōu)化的系統(tǒng)性原則

很多城市面臨著交通擁堵的難題，路網(wǎng)升級與優(yōu)化往往具有可操作性。多年以來，一些城市頻繁的改、擴建工程不但沒有改善城市交通系統(tǒng)的先天性功能缺陷，還對交通系統(tǒng)的整體功能結(jié)構(gòu)造成了持續(xù)的擾動，使其長期處于不穩(wěn)定狀態(tài)。更為嚴(yán)重的是，一些改、擴建工程雖然達(dá)到預(yù)期目的，短期內(nèi)提高了局部功能，但實際上已經(jīng)破壞了整個系統(tǒng)的功能級配，這種非預(yù)期的隱性破壞對系統(tǒng)造成的長期后果很可能幾倍甚至幾十倍于之前得到的局部利益。如此諸多結(jié)構(gòu)性問題的存在，導(dǎo)致城市中心區(qū)的道路面積率雖然達(dá)到或接近發(fā)達(dá)國家城市中心區(qū)水平，但運行效率和承載能力卻存在較大差距。［7］

2.2優(yōu)化道路網(wǎng)絡(luò)

路網(wǎng)規(guī)模不斷提高的同時，路網(wǎng)質(zhì)量也需顯著提升。只有路網(wǎng)功能層次明確，且功能結(jié)構(gòu)完善，路網(wǎng)形態(tài)才能進(jìn)一步明晰，交通通行能力才能進(jìn)一步增強。中心城區(qū)內(nèi)的道路應(yīng)當(dāng)首先滿足公交優(yōu)先的發(fā)展需求，對于公交車輛的運營給予優(yōu)先的考慮；大部分中心城區(qū)的道路和街巷適于非機動車通行，在改建道路時，應(yīng)該給予非機動車適當(dāng)?shù)目臻g，并充分考慮電動自行車的行駛特性。中心城區(qū)次干路以上級別的道路之間相交，原則上均應(yīng)進(jìn)行拓寬渠化，對一些貫通性的支路，若條件允許也應(yīng)進(jìn)行渠化。

2.3公交優(yōu)先

緩解中心城區(qū)交通擁堵的關(guān)鍵在于大力發(fā)展公共交通，即堅持公共交通優(yōu)先發(fā)展政策，優(yōu)先發(fā)展軌道交通系統(tǒng)，保持中心城區(qū)的道路交通服務(wù)水平。

中心城區(qū)公交線路應(yīng)與支路網(wǎng)的建設(shè)同步進(jìn)行，逐步消除公交服務(wù)盲區(qū)，同時應(yīng)進(jìn)一步完善中心城區(qū)公交優(yōu)先通道的設(shè)置。中心城區(qū)內(nèi)應(yīng)著力發(fā)展支路小公交，以提高中心城區(qū)內(nèi)的公交線網(wǎng)密度，增加公交線路的覆蓋率，并通過合理設(shè)置樞紐站與港灣式車站、在早晚高峰時段設(shè)定公交專用道等措施來提升公交的服務(wù)水平，提高公交吸引力。

2.4強化慢行交通

利用支路建設(shè)，分流非機動車交通，提高非機動車的可達(dá)性，結(jié)合步行交通，建設(shè)貫通、舒適和環(huán)境良好的自行車交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。塑造中心城區(qū)宜人的步行交通環(huán)境和較好的城市景觀。根據(jù)中心城區(qū)軌道交通站點和公交巴士站點布局，建設(shè)與公交車站良好連接、舒適安全的步行設(shè)施和步行交通環(huán)境。在中心城區(qū)快速道路上，規(guī)劃建設(shè)高架或者地下行人過街設(shè)施。

2.5重視管理

中心城區(qū)道路空間資源局促，因此要重點加強對交通秩序的管理，人、車管理并重，保持中心城區(qū)交通出行有度、運行有序。同時，優(yōu)化干道網(wǎng)出入口設(shè)置，并且在逐步打通中心城區(qū)斷頭支路、完善支路網(wǎng)的同時，充分重視中心城區(qū)的機動車單行交通組織，通過單行微循環(huán)系統(tǒng)，提升中心城區(qū)整體路網(wǎng)效能。

強化交通需求管理，通過公交優(yōu)先發(fā)展和停車泊位差額供給等交通需求管理手段，實現(xiàn)對中心城區(qū)內(nèi)小汽車交通的控制，削減小汽車交通總量，同時通過完善智能誘導(dǎo)系統(tǒng)，提高交通設(shè)施的使用效率。

3　實例分析

3.1淮安中心城區(qū)交通現(xiàn)狀

研究范圍為淮安市規(guī)劃區(qū)，重點為中心城區(qū)，分別對應(yīng)圖1中的虛線和實線所框范圍，其中規(guī)劃區(qū)范圍包括淮安市轄區(qū)，面積為3 171 km2?，F(xiàn)狀中心城區(qū)指西、北至高速公路環(huán)、南至蘇北灌溉總渠以南102省道、東至京滬高速公路以東235省道。如圖2所示，有3條河流橫穿淮安中心城區(qū)，將城區(qū)自南向北分別劃為高教園區(qū)、清浦區(qū)、清河區(qū)和淮陰區(qū)，以東西方向和南北方向的淮海路為中軸，向東西南北輻射的“五眾五橫”的交通網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)已經(jīng)形成。

圖1　淮安城區(qū)范圍

圖2　淮安城區(qū)“五眾五橫”的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)示意圖

3.2交通問題分析

淮安市經(jīng)濟發(fā)展勢頭強勁，人口和私人汽車保有量有著較大的增長空間。經(jīng)調(diào)查，2013年淮安規(guī)劃區(qū)常住人口一日出行總量為516萬人次，平均出行次數(shù)為3.02次/d，在機動車“高增長、高使用、高集聚”的三高發(fā)展模式的背景之下，淮安中心片區(qū)整體呈現(xiàn)“交通需求最強烈、交通供需矛盾最突出、交通秩序最混亂”的狀態(tài)。如圖3和圖4所示，對比2008年和2013年的交通運行狀況可知，淮安市中心城區(qū)擁堵呈現(xiàn)“由點到線，由線到面”的惡化趨勢。

圖3　2008年交通運行狀況

圖4　2013年交通運行狀況

淮安中心城區(qū)路網(wǎng)框架初具規(guī)模，但整體路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理且密度不高。中心城區(qū)已經(jīng)基本形成以“五橫五縱”主干路為主體的道路網(wǎng)形態(tài)，但總體路網(wǎng)密度僅有5.53 km/km2，其中主干路長度64.12 km，路網(wǎng)密度1.76 km/km2；次干路長33.42 km，路網(wǎng)密度0.92 km/km2；支路長度104.64 km，路網(wǎng)密度2.85 km/km2。道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)比例如表1所示。與《城市道路交通設(shè)計規(guī)范》相比，中心片區(qū)的路網(wǎng)密度基本達(dá)到了規(guī)范的低限水平?？焖傩越煌ㄍǖ廊狈Γ鞘薪煌?、對外交通以及過境交通疊加在有限的主干路上無法快速通過；中心區(qū)內(nèi)部支路網(wǎng)密度不足，整體路網(wǎng)呈現(xiàn)棒槌狀，大量交通無法通過次支路快速集散，導(dǎo)致城市交通擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重；路網(wǎng)密度不高，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)就有待完善，道路連續(xù)性差，導(dǎo)致主干路飽和度較高，低等級道路分流不足。

跨河通道瓶頸現(xiàn)象嚴(yán)重。如圖5所示，跨河通道是南北向進(jìn)出城客流瓶頸，中心城區(qū)北的跨河通道已有3處流量趨于飽和，其余通道也有較大的流量通行。

表1　道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)比例表

圖5　晚高峰時段跨河通道交通流量

常規(guī)公交受地面交通影響大，難以發(fā)揮高效率。如表2所示，淮安市公交出行比例不斷增加，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒達(dá)到現(xiàn)有公交系統(tǒng)能夠承擔(dān)的分擔(dān)率?，F(xiàn)階段，公交專用道徒有形式，缺少必要的管理和交叉口、站臺信號設(shè)備（淮海東路高峰公交車達(dá)145輛/h），公交運行車速較低（16.5 km/h）。

表2　公交出行比例

道路橫斷面缺乏合理設(shè)置，不重視慢行交通，經(jīng)調(diào)查，機非分隔程度較低（27%），慢行路權(quán)被占現(xiàn)象嚴(yán)重（70%支路有停車、攤位等占用）；慢行空間普遍較窄，非機動車道為2.4 m，行人道3.4 m（淮海東西路、健康路、承德北路等非機動車通勤廊道）；行人過街缺少系統(tǒng)引導(dǎo)，行人過街隨意，存在安全隱患的同時影響交通暢通。

3.3治堵對策

（1）路網(wǎng)優(yōu)化是治堵之首?；窗彩兄行某菂^(qū)交通運行狀況有進(jìn)一步惡化的趨勢，分擔(dān)淮海南北路和東西路上的交通流是關(guān)鍵。應(yīng)從以下3個方面進(jìn)行整治：①以淮海南北路和東西路為中軸，結(jié)合城市總體規(guī)劃，針對交通需求，將一部分次干路升級為主干路，并將一部分支路升級為次干路；②考慮到有兩條河橫穿中心城區(qū)，跨河通道（尤其是淮海路、承德路和翔宇大道上的橋）要適當(dāng)?shù)赝貙?；③路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不符合規(guī)范要求，更不符合交通需求，進(jìn)一步增加支路條數(shù)，貫通一些斷頭路，充分發(fā)揮支路資源。區(qū)內(nèi)交通運行狀況缺乏良好的組織，對于主次干路可以通過道路斷面的空間隔離措施避免機動車與非機動車和行人間的沖突，也避免機動車因路邊隨意停車和掉頭造成的干擾；對于支路，如果條件允許可以考慮設(shè)置單行線。此外，交叉口的渠化除了要保證機動車的有序流通，也要給非機動車和步行留有空間。

（2）落實公交優(yōu)先是淮安市現(xiàn)階段工作的重中之重?；窗渤菂^(qū)的支路線網(wǎng)不密集，公共交通可利用的不多，公交線路大多設(shè)在主次干路上，而只有主干路上才有公交專用道。關(guān)鍵是保證公共交通的道路資源不被占用，需要改進(jìn)的地方主要為公交站臺和交叉口的瓶頸地段。公交站臺附近嚴(yán)禁其他車輛停留，設(shè)置公交車停車位更好指導(dǎo)公交車有序進(jìn)出站；交叉口更應(yīng)該突出公交專用道，單獨一條車道，避免受到私家車的影響。

（3）重視慢行交通，為后期慢行交通系統(tǒng)的建設(shè)預(yù)留空間。一方面，淮安市正處在經(jīng)濟快速發(fā)展階段，機動車保有量逐年上升，抑制交通需求必然不利于城市建設(shè)與發(fā)展；另一方面，淮安市中心城區(qū)不是老城區(qū)，公共交通在交通出行中的比例較少，此時建設(shè)慢行交通會造成經(jīng)濟的損失和道路資源的浪費。

4　結(jié)語

中心城區(qū)的交通擁堵成因和緩解策略雖然都有相通的地方，但不同的城市有著不同的特征，具體到改善措施還是要把握城市的交通發(fā)展階段與發(fā)展方向。本文就淮安市中心城區(qū)進(jìn)行交通調(diào)查，系統(tǒng)地梳理了現(xiàn)階段交通問題并給出了可操作性的對策。

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［7］全永燊，劉瑩，陳金川.中國城市交通問題剖析及改善對策［1］［J］. 城市交通，2007（4）：5-9.

Analysis and Countermeasure of Traffic Congestion of City Central District

Liu En, Liu Yingshun
（Nanjing University of Technology, Nanjing 210000, China）

To decrease the traffic congestion, consolidate the strategic position of public transport, and put the city center to be a "no jams and no mess" traffic model, this paper put forward measures about the four aspects: road network optimization, bus priority, strengthen the slow and strengthen control, taking the case of Huaian.

city central district; traffic improvement; traffic congestion; bus priority

U491.265

B

1672-9889（2015）04-0072-04

劉恩（1990-），男，江蘇豐縣人，碩士研究生，研究方向為交通規(guī)劃、交通管理。

（2014-11-14）