中國交通數(shù)字化發(fā)展思考

張琳波++林垚

交通出行信息服務水平是交通運輸服務質(zhì)量的重要體現(xiàn)，是構建“四個交通”的重要支撐?？偟膩碚f，我國公眾出行信息服務主體主要包括政府管理部門和社會力量。

筆者在分析我國12306系統(tǒng)、航旅縱橫軟件、民航和機場信息服務網(wǎng)站、主要省市公眾出行信息服務網(wǎng)站，考察攜程網(wǎng)、去哪兒網(wǎng)、掌上公交、實時公交、百度、高德等社會服務主體這些國內(nèi)信息服務現(xiàn)狀的基礎上，又調(diào)研了美、日、韓等信息服務發(fā)達國家的交通出行信息服務狀況，比對美國的谷歌導航、511出行信息服務系統(tǒng)、UBER打車軟件，日本VICS系統(tǒng)、TIMESCARPLUS汽車共享服務、雅虎日本和NAVITIME公交地鐵服務，韓國KAKAO打車軟件、KOBUS長途客運售票系統(tǒng)、NAVER公交信息服務等應用現(xiàn)狀和政策保障、存在問題。通過考察美、英、日、韓等國數(shù)據(jù)開放現(xiàn)狀對交通出行信息服務應用的影響，總結我國交通出行信息服務方面存在的差距，借鑒發(fā)達國家經(jīng)驗，以提升交通出行信息服務水平。

五方面凸顯出行信息服務問題

截止目前，我國交通出行信息服務水平與出行公眾日益增長的服務需求存在較大差距。我國交通出行信息服務應用現(xiàn)狀和數(shù)據(jù)資源開放共享主要存在五方面的問題：

開放的數(shù)據(jù)與需求存在差距

由于缺乏相關法律支持，中國部分城市的數(shù)據(jù)開放實踐中采取編制資源目錄，或資源目錄與原始數(shù)據(jù)統(tǒng)一匯交、發(fā)布的管理模式，很容易造成數(shù)據(jù)提供者對開放安全隱患的憂慮。由此帶來的后果是，各種企事業(yè)單位很容易采用保守方式，盡可能去除任何有可能或未來可能存在安全隱患的數(shù)據(jù)，而這些數(shù)據(jù)很可能是提升公眾出行信息服務的關鍵，且在其他國家都是開放的。這造成開放數(shù)據(jù)多為靜態(tài)、基礎性的，很難滿足用戶的實際需求。

信息服務主體多、服務質(zhì)量不高

各種交通出行方式中，信息服務主體較多。例如公交方面，既有各交通行業(yè)管理部門建設的網(wǎng)站、移動應用，又有諸如車來了、實時公交、掌上公交等知名APP；高速公路路況方面，還有路況交通眼、路況通、高速助手、高速通等軟件。但是，上述軟件都只能滿足居民出行的部分需求。雖然我國有百度和高德地圖等服務商，但是它們提供的出行服務信息以靜態(tài)信息為主，國內(nèi)還缺少像美國谷歌（GOOGLE）、日本雅虎和NAVITIME、韓國NAVER那樣可“一站式”解決出行相關問題的工具。

政企職責不明導致服務質(zhì)量不高

一方面，由于行業(yè)管理部門自身屬于公益性質(zhì)，應用財政撥款解決信息服務相關軟硬件運維費等問題有些困難，導致深入挖掘公眾出行服務需求方面能力有限。其主要表現(xiàn)在服務內(nèi)容大而全但數(shù)據(jù)更新不及時，用戶很難在眾多信息中迅速定位所需信息，部分系統(tǒng)無法滿足突發(fā)事件發(fā)生后大并發(fā)訪問量的需求，無法滿足用戶高效、便捷獲取出行信息的需求。另一方面，社會力量建設的商業(yè)性出行信息服務網(wǎng)站和手機應用，能夠有效捕獲用戶需求，但是由于缺乏有效的數(shù)據(jù)支撐，商業(yè)性出行信息服務均以自有數(shù)據(jù)為基礎，很難形成規(guī)模，出行信息服務質(zhì)量難與國外相比。

長途客運聯(lián)網(wǎng)售票缺乏統(tǒng)一的開放平臺

隨著交通運輸部全省聯(lián)網(wǎng)售票工程推廣，大部分省份聯(lián)網(wǎng)售票已經(jīng)覆蓋了二級以上城市，并配套開發(fā)了購票和信息查詢的移動應用。但公眾出行購票缺乏全國統(tǒng)一購票平臺。12308和中國公路客票網(wǎng)都在部署全國網(wǎng)上購票平臺，但至今均只完成部分城市布局，而且推動工作步履維艱；攜程和去哪兒網(wǎng)等已經(jīng)成為大量居民飛機或火車出行的首選網(wǎng)站，但是至今未實現(xiàn)長途客運的訂票功能。我國長途客運缺乏像鐵路12306或攜程網(wǎng)那樣的知名平臺，用戶只能根據(jù)自己的出行地點，網(wǎng)上搜索或者下載當?shù)厥謾CAPP查詢余票信息和購票。

出租車、租車市場生態(tài)改變，但缺乏監(jiān)管措施

滴滴、快的打車軟件的出現(xiàn)，極大方便了居民出行；各種專車服務，更是改變了以前需要各種注冊、繳費、電話聯(lián)系交車等繁雜手續(xù)，極大改善了國民出行體驗。但是，打車補貼等各類商業(yè)推廣手段的使用，破壞了出租車和約租車市場秩序，部分司機只等打車軟件叫車加價，且居民無法判斷出租車是否已經(jīng)在打車軟件上載客，造成表面上出租車空車拒載率急劇增加，不使用打車軟件的居民打車越來越困難。專車軟件的出現(xiàn)，徹底掃除了私家車進入運輸市場的屏障，由于缺乏到位的監(jiān)管，給傳統(tǒng)運營公司帶來了很大的經(jīng)濟損失，在部分地區(qū)曾經(jīng)引起當?shù)爻鲎廛囁緳C的罷工。同時，安全問題也成為擺在交通運輸管理部門面前的首要問題。

四措施提高交通出行信息服務水平

根據(jù)我國交通出行信息服務現(xiàn)狀和存在的問題，結合國外發(fā)達國家經(jīng)驗和啟示，筆者提出如下建議：

積極推動國家數(shù)據(jù)開放方面立法

建議行業(yè)管理部門積極推動國家開展公眾出行信息資源開放的相關法律制定，在有法可依、有法必依的保障下推動交通數(shù)據(jù)的社會化利用。目前中國數(shù)據(jù)開放實踐中以行政手段為主要方式，通常是門戶數(shù)據(jù)經(jīng)過授權后開放。這種數(shù)據(jù)開放程序還需進一步明確，并亟需法律作為依據(jù)。因此，建議交通運輸管理部門推動各級政府借鑒英國的“開放政府授權”，盡快形成適用于我國公共信息資源開發(fā)利用的審查許可制度。

加大信息化服務價值高數(shù)據(jù)開放力度

在相關法律和政策出臺前，建議行業(yè)管理部門應用需求倒逼機制，制定公眾出行信息服務相關數(shù)據(jù)資源開放共享政策和指導意見。實現(xiàn)包含面向公眾的“全力保護”、面向數(shù)據(jù)提供者的“免責聲明”，同時需要涉及“明文禁令”，使得數(shù)據(jù)在開放中形成雙重保障。具體工作包括梳理公共數(shù)據(jù)資源并編制目錄，確定開放共享的內(nèi)容和范圍，提出可持續(xù)的開放模式，建立開放共享考核機制，委托或成立第三方機構，負責數(shù)據(jù)開放平臺構建、開放數(shù)據(jù)編目、公眾意見征集和反饋、數(shù)據(jù)實時處理、數(shù)據(jù)開放質(zhì)量績效考核，并負責數(shù)據(jù)安全相關問題處理、協(xié)調(diào)政府和數(shù)據(jù)使用者關系。

推動政府向基礎信息服務提供、動態(tài)信息公開和信息服務市場秩序維護偏移

制定政府交通出行信息服務內(nèi)容指導意見，促進政府信息服務向基本信息發(fā)布轉變。同時，借力交通出行信息服務數(shù)據(jù)資源開放，鼓勵社會力量參與公眾出行增值服務，為社會力量參與公眾出行信息服務排除行業(yè)進入壁壘；維護交通運輸信息服務市場秩序，對提供虛假信息、應用公共數(shù)據(jù)實施欺詐、惡意競爭等接受用戶和信息服務主體投訴，并協(xié)調(diào)相關部門進行有效處理。具體包括研究建立交通運輸移動互聯(lián)應用前置許可制度與退出機制，出臺鼓勵社會力量開展交通運輸行業(yè)移動互聯(lián)技術應用的指導意見，加強交通運輸基礎設施和運載工具配套裝置的相關標準制修訂研究。

應用現(xiàn)代信息技術引領服務均等化和跨出行方式的信息服務發(fā)展

依托省域道路客運聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)，構建全國統(tǒng)一的道路長途客運APP服務公共平臺；應用開放的城市公交、普通公路和高速公路路況等動態(tài)數(shù)據(jù)，鼓勵社會力量開展跨區(qū)域、跨路段的路況和交通工具動態(tài)信息發(fā)布服務；促進各類出租車電召服務協(xié)調(diào)有序發(fā)展、加快實現(xiàn)出租汽車和專車汽車服務管理信息共享、逐步實現(xiàn)出租汽車電召服務統(tǒng)一接入管理、保障出租汽車電召服務安全規(guī)范、嚴格執(zhí)行出租汽車和約租汽車價格管理規(guī)定、加強手機軟件召車服務市場監(jiān)管；應用現(xiàn)代信息技術引領多種交通出行方式銜接，實現(xiàn)各種交通方式信息資源的整合、對接和共享，鼓勵社會力量助推各種客運方式“零距離換乘”。

（作者單位：交通運輸部科學研究院）