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    基于循環(huán)工況的純電動汽車驅(qū)動電機(jī)參數(shù)優(yōu)化

    2015-08-19 09:07:23王斌林鑫焱陳辛波史晶晶
    汽車工程學(xué)報(bào) 2015年3期
    關(guān)鍵詞:電動汽車

    王斌+林鑫焱+陳辛波+史晶晶

    摘 要:通過對新歐洲循環(huán)工況(New European Driving Cycle,NEDC)的分析,指出了傳統(tǒng)方法匹配的電動汽車驅(qū)動電機(jī)高效區(qū)未得到充分利用的問題。提出了基于循環(huán)工況的驅(qū)動電機(jī)參數(shù)優(yōu)化方法,推導(dǎo)了當(dāng)電機(jī)額定參數(shù)改變時(shí),新電機(jī)效率Map的計(jì)算過程。優(yōu)化結(jié)果顯示NEDC工況下驅(qū)動電機(jī)工作點(diǎn)與電機(jī)高效區(qū)的匹配情況有所改善,電動汽車的續(xù)駛里程提高了8.9 km,同時(shí)整車動力性也得到了提高,表明基于循環(huán)工況的驅(qū)動電機(jī)優(yōu)化方法對于提高電動汽車?yán)m(xù)駛里程是有效的。

    關(guān)鍵詞:循環(huán)工況;電動汽車;驅(qū)動電機(jī);參數(shù)匹配

    中圖分類號:U469.72文獻(xiàn)標(biāo)文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A文獻(xiàn)標(biāo)DOI:10.3969/j.issn.2095-1469.2015.03.02

    汽車工業(yè)發(fā)展帶來的石油資源短缺、環(huán)境污染等問題日益突出,而電動汽車在節(jié)能、環(huán)保方面具有傳統(tǒng)汽車無法比擬的優(yōu)勢,所以研發(fā)電動汽車是解決上述問題的有效途徑。但是,動力電池和電驅(qū)動等關(guān)鍵技術(shù)的不成熟使電動汽車的續(xù)駛里程比較短,嚴(yán)重制約了電動汽車的普及與發(fā)展。在這些關(guān)鍵技術(shù)取得有效突破之前,對驅(qū)動系統(tǒng)的參數(shù)特別是驅(qū)動電機(jī)參數(shù)進(jìn)行更為合理的匹配,最大限度地挖掘現(xiàn)有電動汽車技術(shù)的潛能是提高電動汽車性能的重要手段之一[1-2]。

    傳統(tǒng)的電動汽車驅(qū)動電機(jī)匹配方法首先根據(jù)整車動力性指標(biāo)(最高車速、加速時(shí)間和最大爬坡度)確定電機(jī)的峰值參數(shù),其次根據(jù)經(jīng)驗(yàn)過載系數(shù)和經(jīng)驗(yàn)基速比確定額定參數(shù),這種方法沒有考慮電機(jī)的效率分布情況,匹配的驅(qū)動電機(jī)在循環(huán)工況下運(yùn)行時(shí)的工作點(diǎn)集中區(qū)域不一定是電機(jī)的高效區(qū)。電機(jī)的高效區(qū)一般位于額定轉(zhuǎn)速和額定轉(zhuǎn)矩相交區(qū)域附近,如果循環(huán)工況下驅(qū)動電機(jī)的工作點(diǎn)能集中在這一區(qū)域,電動汽車的續(xù)駛里程將得到提高。文獻(xiàn)[3]發(fā)現(xiàn)不同工況對混合動力汽車的混合度有很大的影響。文獻(xiàn)[4]和[5]根據(jù)給定循環(huán)工況的需求功率分布情況,對驅(qū)動電機(jī)的額定功率進(jìn)行匹配。文獻(xiàn)[6]研究了適合城市工況行駛的純電動汽車動力系統(tǒng)方案。文獻(xiàn)[7]引入行駛工況比例系數(shù),分析了行駛工況比例系數(shù)與控制策略參數(shù)之間的關(guān)系。盡管如此,基于循環(huán)工況的驅(qū)動電機(jī)參數(shù)匹配研究少之甚少。

    本文對某款根據(jù)傳統(tǒng)方法匹配的純電動汽車驅(qū)動電機(jī)參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化,通過調(diào)節(jié)電機(jī)的額定轉(zhuǎn)速和額定轉(zhuǎn)矩來移動電機(jī)高效區(qū)的位置,增大循環(huán)工況工作點(diǎn)集中區(qū)域與電機(jī)高效區(qū)的重合度,以提高電動汽車的續(xù)駛里程。其中驅(qū)動電機(jī)采用永磁同步電機(jī),傳動系去除變速器,采用單級主減速器固定速比傳動。整車基本參數(shù)及性能指標(biāo)設(shè)計(jì)要求見表1,驅(qū)動電機(jī)和動力電池參數(shù)見表2。

    1 典型循環(huán)工況分析

    選用NEDC工況作為典型循環(huán)工況進(jìn)行分析,其需求車速如圖1所示。

    采用電動汽車仿真軟件ADVISOR對表1和表2中的參數(shù)進(jìn)行NEDC工況仿真,所得驅(qū)動電機(jī)的輸出功率和輸出轉(zhuǎn)矩分別如圖2和圖3所示。由圖2和圖3可知,電動汽車在NEDC工況下運(yùn)行時(shí)驅(qū)動電機(jī)的最大輸出功率為33.16 kW,最大輸出轉(zhuǎn)矩為88.07 N·m。

    利用Matlab軟件對圖1~3中的數(shù)據(jù)點(diǎn)進(jìn)行頻率統(tǒng)計(jì),得到分別如圖4所示的驅(qū)動電機(jī)輸出功率、輸出轉(zhuǎn)矩以及輸出轉(zhuǎn)速的頻率分布。其中,輸出功率和輸出轉(zhuǎn)矩只對電機(jī)的驅(qū)動功率和驅(qū)動轉(zhuǎn)矩進(jìn)行統(tǒng)計(jì),即只統(tǒng)計(jì)其變化曲線中的正值數(shù)據(jù)點(diǎn)。

    從圖4中可以看出,在NEDC工況下,驅(qū)動電機(jī)的工作點(diǎn)主要集中在低功率、低轉(zhuǎn)矩以及低轉(zhuǎn)速區(qū)域。其中,驅(qū)動電機(jī)的輸出功率在0~20 kW,輸出轉(zhuǎn)矩在0~80 N·m,輸出轉(zhuǎn)速在0~2 400 r/min區(qū)間內(nèi),占整個循環(huán)工況驅(qū)動工作點(diǎn)的比例分別為96.1%、98.4%、79.0%。

    由此可見,原電機(jī)在NEDC工況下運(yùn)行時(shí),絕大部分工作點(diǎn)位于電機(jī)的欠載區(qū),其額定轉(zhuǎn)速和額定轉(zhuǎn)矩的選擇偏大,偏離了電機(jī)工作點(diǎn)集中區(qū)域,故其附近的高效區(qū)沒有得到充分利用。因此,若減小驅(qū)動電機(jī)的額定轉(zhuǎn)速和額定轉(zhuǎn)矩,將其高效區(qū)朝低轉(zhuǎn)速、低轉(zhuǎn)矩處移動,可增大NEDC工況工作點(diǎn)集中區(qū)域與電機(jī)高效區(qū)的重合度,提高驅(qū)動電機(jī)的總體效率。

    2 額定轉(zhuǎn)速和額定轉(zhuǎn)矩的取值范圍

    在保證動力性的前提下,本文保持驅(qū)動電機(jī)的峰值功率和最高轉(zhuǎn)速不變,以驅(qū)動電機(jī)的額定轉(zhuǎn)速和額定轉(zhuǎn)矩為優(yōu)化變量,以電動汽車的續(xù)駛里程最長為優(yōu)化目標(biāo)。

    根據(jù)上文對NEDC工況的分析,原電機(jī)額定轉(zhuǎn)速和額定轉(zhuǎn)矩的選擇偏大,因此選擇額定轉(zhuǎn)矩和額定轉(zhuǎn)速的取值范圍上限分別為80 N·m和2 400 r/min。

    在目前的技術(shù)條件下,永磁同步電機(jī)的過載系數(shù)最大能達(dá)到3,則最大轉(zhuǎn)矩Tmax≥240 N·m,再由電機(jī)峰值功率、最大轉(zhuǎn)矩和額定轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系有nN≥1 592 r/min。

    綜上所述,本文取設(shè)計(jì)變量額定轉(zhuǎn)速的取值范圍為nN(i)=1 600+i×100,i=0,1,2,……,8;額定轉(zhuǎn)矩的取值范圍為TN(j)=80-j×5,j=0,1,2,……,且TN≥9 549Pmax/[3nN(i)]。

    3 驅(qū)動電機(jī)效率Map的建立

    本文提出的基于循環(huán)工況的驅(qū)動電機(jī)優(yōu)化方法其關(guān)鍵在于找出當(dāng)電機(jī)的額定參數(shù)發(fā)生改變時(shí),電機(jī)效率Map隨之變化的規(guī)律。

    3.1 電機(jī)各工作點(diǎn)效率的計(jì)算

    電機(jī)在運(yùn)行過程中的損耗由可變損耗和不變損耗兩部分組成,其中可變損耗包括銅損和附加損耗,不變損耗包括鐵損和機(jī)械損耗,鐵損主要由渦流損耗和磁滯損耗組成。

    電機(jī)在峰值點(diǎn)(峰值功率與額定轉(zhuǎn)速相交處)的總損耗Ploss可通過式(1)計(jì)算。其中銅損PCu和鐵損PFe占總損耗的比例分別為0.59和0.22。峰值點(diǎn)電機(jī)的渦流損耗Pe和磁滯損耗Ph相等,各占鐵損的一半。

    。

    式中,h為散熱系數(shù),W/m2·k;T為溫升限度,℃;A為鐵心表面積,mm2。

    電機(jī)在其它任意工作點(diǎn)的銅損PCu_i、渦流損耗Pe_i和磁滯損耗Ph_i與峰值點(diǎn)的銅損、渦流損耗和磁滯損耗分別都有一定的關(guān)系[10],如式(2)~(4)。

    。

    式(2)~(4)中,nN為電機(jī)的額定轉(zhuǎn)速,r/min;ni為電機(jī)在任意工作點(diǎn)的轉(zhuǎn)速,r/min;Pi為電機(jī)在任意工作點(diǎn)的功率,kW,可通過功率-轉(zhuǎn)速-轉(zhuǎn)矩關(guān)系公式求得;Pmax為電機(jī)的峰值功率,kW。

    電機(jī)在任意工作點(diǎn)的機(jī)械損耗Pm和附加損耗Ps可根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式求得

    。

    。

    電機(jī)在任意工作點(diǎn)的總損耗Ploss_i為

    。

    則電機(jī)在整個工作區(qū)域內(nèi)任意工作點(diǎn)的效率ηi為

    3.2 額定參數(shù)改變時(shí)電機(jī)效率Map的建立

    根據(jù)電機(jī)的相似性定律,額定參數(shù)改變后的新電機(jī)在峰值點(diǎn)的銅損PCu1和鐵損PFe1與原電機(jī)在峰值點(diǎn)的銅損PCu和鐵損PFe有一定的比例關(guān)系[10]:

    。

    。

    式(9)和式(10)中,K為比例系數(shù);nN1和nN分別為新電機(jī)和原電機(jī)的額定轉(zhuǎn)速,r/min。

    比例系數(shù)K的表達(dá)式為

    。

    式(11)和式(12)中,PN1和PN分別為新電機(jī)和原電機(jī)的額定功率,kW;cosδ1和cosδ分別為新電機(jī)和原電機(jī)的功率因數(shù);P為電機(jī)的極對數(shù);fN為電源的額定頻率,Hz,永磁同步電機(jī)的額定頻率fN=nNP/60。

    而電機(jī)變頻器的效率可以參考相關(guān)文獻(xiàn)[8-9]中的經(jīng)驗(yàn)公式求得,不是本文研究的重點(diǎn),故不作說明。

    至此,通過上文的推導(dǎo),可以求出不同額定轉(zhuǎn)速和額定轉(zhuǎn)矩的電機(jī)在任意工作點(diǎn)的效率,即可確定電機(jī)在整個工作區(qū)域內(nèi)的效率Map。計(jì)算所需電機(jī)基本參數(shù)見表3。

    4 優(yōu)化結(jié)果及分析

    4.1 優(yōu)化結(jié)果

    采用ADVISOR對不同額定參數(shù)的驅(qū)動電機(jī)進(jìn)行NEDC工況續(xù)駛里程仿真,仿真結(jié)果見表4。當(dāng)額定轉(zhuǎn)速和額定轉(zhuǎn)矩分別為1 700 r/min和75 N·m時(shí),續(xù)駛里程最長,達(dá)到212.4 km。

    因此,優(yōu)化后的新電機(jī)額定轉(zhuǎn)速取1 700 r/min,額定轉(zhuǎn)矩取75 N·m,峰值功率和最高轉(zhuǎn)速保持不變。再求得額定功率為14 kW,最大轉(zhuǎn)矩為225 N·m。綜上所述,優(yōu)化前后驅(qū)動電機(jī)的參數(shù)見表5。

    4.2 優(yōu)化前后仿真結(jié)果對比

    驅(qū)動電機(jī)優(yōu)化前后,在NEDC工況下電機(jī)工作點(diǎn)與驅(qū)動電機(jī)高效區(qū)的匹配情況對比如圖5所示??梢钥闯?,相對于優(yōu)化前,優(yōu)化后驅(qū)動電機(jī)效率在90 %以上的高效區(qū)向左下方即低轉(zhuǎn)速、低轉(zhuǎn)矩區(qū)域發(fā)生了移動,電機(jī)效率在85 %以上區(qū)域包含的電機(jī)工作點(diǎn)數(shù)目有所增加,并且落在效率為90 %以上的高效區(qū)內(nèi)的電機(jī)工作點(diǎn)相比優(yōu)化前明顯增多。優(yōu)化后驅(qū)動電機(jī)工作點(diǎn)與電機(jī)高效區(qū)的匹配比優(yōu)化前有了顯著改善,因此提升了驅(qū)動電機(jī)的總體效率。

    驅(qū)動電機(jī)優(yōu)化前后,電動汽車的整車動力性和續(xù)駛里程仿真結(jié)果對比見表6。

    驅(qū)動電機(jī)優(yōu)化后,電動汽車的續(xù)駛里程達(dá)到212.4 km,比優(yōu)化前提高了8.9 km。從表4中可以看出,當(dāng)驅(qū)動電機(jī)的額定轉(zhuǎn)速或額定轉(zhuǎn)矩減小時(shí),電動汽車的續(xù)駛里程增大。這是因?yàn)镹EDC工況下驅(qū)動電機(jī)的工作點(diǎn)集中在低轉(zhuǎn)速、低轉(zhuǎn)矩區(qū)域,當(dāng)電機(jī)的額定轉(zhuǎn)速或額定轉(zhuǎn)矩減小時(shí),電機(jī)的高效區(qū)隨之向此區(qū)域移動,與電機(jī)工作點(diǎn)集中區(qū)域的重合度增大,即落在電機(jī)高效區(qū)的工作點(diǎn)增加,因此提升了驅(qū)動電機(jī)的總體效率,電動汽車的續(xù)駛里程也得以提高。

    驅(qū)動電機(jī)優(yōu)化前后,電動汽車的最高車速未發(fā)生變化。這是由于驅(qū)動電機(jī)的最高轉(zhuǎn)速未發(fā)生改變,并且傳動系采用的是固定速比傳動,因此電動汽車的最高車速不會發(fā)生變化。

    驅(qū)動電機(jī)優(yōu)化后,電動汽車的0-50 km/h和0-100 km/h加速時(shí)間分別為5.2 s和17.4 s,分別比優(yōu)化前縮短了1.7 s和1.8 s,15 km/h最大爬坡度為32.7 %,比優(yōu)化前提高了10.7 %。根據(jù)電機(jī)的機(jī)械特性,當(dāng)電機(jī)的峰值功率保持不變時(shí),電機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩隨額定轉(zhuǎn)速的減小而增大,因此整車的加速性能和爬坡性能增強(qiáng)。

    4.3 不同循環(huán)工況優(yōu)化結(jié)果

    運(yùn)用本文的優(yōu)化方法,針對其它幾種不同的循環(huán)工況進(jìn)行優(yōu)化,續(xù)駛里程優(yōu)化結(jié)果見表7??梢钥闯?,優(yōu)化后電動汽車在不同循環(huán)工況下的續(xù)駛里程均有不同程度的提高,進(jìn)一步表明基于循環(huán)工況的驅(qū)動電機(jī)匹配方法對于提高電動汽車?yán)m(xù)駛里程是有效的。

    5 結(jié)論

    (1)通過對NEDC工況的分析,指出了按照傳統(tǒng)方法匹配的電動汽車驅(qū)動電機(jī)存在的問題:在NEDC工況下運(yùn)行時(shí),電機(jī)的高效區(qū)沒有得到充分利用,與工作點(diǎn)集中區(qū)域的重合度較低,驅(qū)動電機(jī)的總體效率不高。

    (2)給出了當(dāng)驅(qū)動電機(jī)的額定參數(shù)發(fā)生變化時(shí),不同額定轉(zhuǎn)速和額定轉(zhuǎn)矩的電機(jī)效率Map的計(jì)算

    方法。

    (3)優(yōu)化后NEDC工況下驅(qū)動電機(jī)工作點(diǎn)與電機(jī)高效區(qū)的匹配情況有所改善,電動汽車的續(xù)駛里程比優(yōu)化前提高了8.9 km,同時(shí)整車的動力性還得到了提高,此外不同循環(huán)工況優(yōu)化后的續(xù)駛里程均有所提高,表明基于循環(huán)工況的驅(qū)動電機(jī)參數(shù)優(yōu)化方法對于提高電動汽車?yán)m(xù)駛里程是有效的。

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