側(cè)向偏置在區(qū)域管理中的應(yīng)用分析

蔡 鑫

(民航華北空管局區(qū)域管制中心，北京,101500)

1 對(duì)于側(cè)向偏置程序的描述

在沒有實(shí)施雷達(dá)管制的區(qū)域航路內(nèi)，帶有側(cè)向偏置能力的航空器，在GPS導(dǎo)航的基礎(chǔ)下進(jìn)行側(cè)向偏置，允許在航線中心線右側(cè)平行偏置1nmile到2nmile，具體的側(cè)向偏置需要有航空公司的相關(guān)政策決定，根據(jù)機(jī)組的研究進(jìn)行水平偏置且不需要對(duì)管制人員進(jìn)行報(bào)告。相應(yīng)的，如果航空器在航線和雷達(dá)管制區(qū)域內(nèi)，實(shí)施橫向偏置必須要向管制人員報(bào)告。在特殊情況下，如航空器遇上尾流，或者在防撞系統(tǒng)ACAS系統(tǒng)警告，航空器駕駛?cè)藛T應(yīng)當(dāng)申請(qǐng)改變相關(guān)飛行程序，并且向右偏置必須控制在2nmile之內(nèi)，以減緩尾流的干擾。管制員考慮到尾流的影響，可以根據(jù)實(shí)際情況在自動(dòng)偏置航跡功能中實(shí)施偏置程序，且偏置程序要得到軍方同意保證其他航空器的安全。側(cè)向偏置程序在民航管制工作中得到了非常大的肯定，應(yīng)用也越來越普遍，下面就結(jié)合航空管制的具體工作，討論側(cè)向偏置的實(shí)際應(yīng)用。

2 側(cè)向偏置程序在空中交通管制的應(yīng)用

2.1 側(cè)向偏置程序在民航飛機(jī)的應(yīng)用

目前我國在民航管理上實(shí)施了縮小最小垂直間隔方案，從原來的600米縮小到300米，相對(duì)飛行安全余讀更小，如果航線上的雙向航班各向右偏置3nmile，則能夠在很大程度上保證安全余讀，讓航空器有足夠的安全間隔。側(cè)向偏置程序在航空器接收到錯(cuò)誤指令時(shí)有良好的應(yīng)用，無論航空器在高度上錯(cuò)誤的上升或下降，側(cè)向偏置程序也能保證對(duì)頭飛機(jī)安全航行。在雷達(dá)管制區(qū)域，雷達(dá)對(duì)航空器做出報(bào)警時(shí)，管制員只需要在當(dāng)前的航向上，恢復(fù)偏置原有余度，就可以滿足基礎(chǔ)的安全間隔。因?yàn)樵诤娇展苤乒ぷ髦?，可能出現(xiàn)錯(cuò)誤指令，這會(huì)導(dǎo)致不安全事故，側(cè)向偏置程序就能夠在一定程度上降低風(fēng)險(xiǎn)，確保航線上的航空器安全飛行。

側(cè)向偏置程序主要是增加了對(duì)向飛機(jī)之間的間隔，這就使得管制人員有足夠的時(shí)間調(diào)配存在飛行沖突的飛機(jī)。比如說有兩架飛機(jī)間距為17km，管制中心規(guī)定的穿越間隔是20km，那么居后的飛機(jī)需要穿越居前的飛機(jī)上升高度，同一航路上有多架航班進(jìn)港，影響了調(diào)度的速度，這時(shí)候就可以通過側(cè)向偏置程序進(jìn)行調(diào)整，兩架飛機(jī)可以分別向左和向右偏置3nmile，這樣就能夠滿足20km的穿越間隔，不用改變航向完成穿越，側(cè)向偏置程序大大縮短了調(diào)配飛機(jī)穿越間隔的時(shí)間。

近年來航空事業(yè)發(fā)展迅速，大量的航班起降，同一時(shí)間內(nèi)同一航路可能出現(xiàn)多架飛機(jī)，這就使得在雷達(dá)區(qū)域內(nèi)多個(gè)飛機(jī)的雷達(dá)信號(hào)重疊在一起，如果出現(xiàn)錯(cuò)誤警告，管制指揮工作將會(huì)更加困難。通過側(cè)向偏置程序，能夠?qū)⒅丿B的雷達(dá)信號(hào)分開，避免因?yàn)橹丿B造成了信號(hào)干擾，大大降低了錯(cuò)誤警告發(fā)生的概率，方便管制人員了解具體情況?？偟膩碚f，側(cè)向偏置程序在民航管制中，通過調(diào)配的技巧，大大提升了飛行安全，也有利于提高地面管制的效率。

2.2 側(cè)向偏置程序在軍民航飛機(jī)的應(yīng)用

在不少機(jī)場(chǎng)普遍會(huì)出現(xiàn)一些問題，就是因?yàn)轱w機(jī)的性能原因，例如客機(jī)A320和A330以及公務(wù)機(jī)等，會(huì)在轉(zhuǎn)彎處設(shè)計(jì)提前轉(zhuǎn)彎的程序，這就導(dǎo)致在導(dǎo)航點(diǎn)的位置不能嚴(yán)格的進(jìn)行轉(zhuǎn)彎，而是通過提前轉(zhuǎn)彎，以切線弧的形式進(jìn)入之后的航線。這種轉(zhuǎn)彎方式擴(kuò)大了飛機(jī)活動(dòng)的范圍，可能進(jìn)入軍航空域，如果不能進(jìn)行良好的協(xié)調(diào)，則會(huì)發(fā)生民航飛機(jī)與軍航飛機(jī)的安全事故，會(huì)造成比較嚴(yán)重的損失。

利用側(cè)向偏置程序，民航飛機(jī)向非軍航空域方向?qū)嵤?nmile的側(cè)向偏置，那么就可以保證民航飛機(jī)在提前轉(zhuǎn)彎時(shí)，與軍航空域保持安全間隔，管制人員也能夠避免對(duì)其進(jìn)行額外的引導(dǎo)，更好的保證了民航飛機(jī)的安全飛行。

3 實(shí)施側(cè)向偏置程序的可行性

3.1 航路寬度可行性

民航管制對(duì)航路進(jìn)行指揮后，軍民航對(duì)航路的寬度進(jìn)行了一定的調(diào)整，明確了所有航路寬度應(yīng)當(dāng)為20km，從航路的中心線向兩側(cè)各10km。實(shí)施側(cè)向偏置程序就需要在航路中心線兩側(cè)的1nmile到5nmile范圍內(nèi)，我國規(guī)定了軍航與民航空域邊界應(yīng)當(dāng)保留10km以上，偏置后仍然保證在航路范圍內(nèi)，確保航路內(nèi)偏置不會(huì)影響周邊的航空器。

3.2 空域運(yùn)行可行性

我國在空域管理方面很多地方還存在欠缺，在西部地區(qū)的大部分空域內(nèi)，還沒有全部實(shí)現(xiàn)雷達(dá)管制，地面管制人員對(duì)空域飛行狀態(tài)缺少直接的管控手段。而對(duì)于航空器來說，機(jī)組人員對(duì)于最小距離、飛行位置以及間距等，很難做出準(zhǔn)確的判斷，不足以保證飛行的安全。側(cè)向偏置程序?qū)Π踩g隔有非常有效的控制，大大降低了飛行機(jī)組對(duì)于間距的控制難度，提高了飛行的安全性。對(duì)于全面實(shí)施雷達(dá)管制的區(qū)域來說，側(cè)向偏置程序同樣能夠起到保證飛行安全性的作用，而且還能夠幫助地面管制人員更加清晰了解空域的飛行情況，只管的監(jiān)控空域飛行位置，提高了地面管制的準(zhǔn)確性和效率。

3.3 軍民航協(xié)調(diào)可行性

很多地區(qū)在軍民航空域上都存在著不小的矛盾，軍民航空域的共享也為管制帶來了不小的困難。即使目前對(duì)于航路確定了嚴(yán)格的寬度，但是航線依然沒有確定的寬度，所以航線的側(cè)向偏置是比較困難去確定偏置距離的。軍民航的相互協(xié)調(diào)是實(shí)施側(cè)向偏置程序的重中之重，軍航管制需要了解側(cè)向偏置程序的作用，要與“偏航”進(jìn)行區(qū)分，對(duì)民航飛機(jī)1nmile到3nmile的側(cè)向偏置量應(yīng)當(dāng)予以考慮，在不會(huì)影響周圍飛行安全的前提下，要與民航管制進(jìn)行良好的協(xié)調(diào)。

3.4 飛行人員對(duì)側(cè)向偏置程序的理解

目前國際上已經(jīng)普遍認(rèn)同側(cè)向偏置程序，航空公司和飛行人員也對(duì)側(cè)向偏置程序有具體的了解。側(cè)向偏置程序被普遍認(rèn)為是一種避免在空域飛行中航空器相撞的保護(hù)程序，對(duì)航空安全來說增添了更多的保護(hù)，所以側(cè)向偏置程序應(yīng)當(dāng)作為一種標(biāo)準(zhǔn)操作程序得到普及，這樣才能更好的保證飛行安全。相應(yīng)的，也有飛行人員對(duì)于側(cè)向偏置程序有誤解，對(duì)程序的應(yīng)用情況不夠了解，認(rèn)為在航空器遇到尾流或者其他干擾時(shí)才實(shí)施，實(shí)際上是沒有了解側(cè)向偏置程序?qū)φ麄€(gè)飛行過程的保護(hù)作用。

4 總結(jié)

側(cè)向偏置程序在實(shí)際管制工作中能夠很好的保證飛行安全，同時(shí)對(duì)協(xié)調(diào)管制和調(diào)配有很大的幫助。現(xiàn)代民航管制中，側(cè)向偏置程序的應(yīng)用也越來越廣泛，其效果也得到了肯定，但側(cè)向偏置程序的應(yīng)用也需要管制人員花時(shí)間進(jìn)行研究，在工作中才能發(fā)揮作用。

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