城市軌道交通站點影響域界定的若干關(guān)鍵問題*

魏書祥 WEI Shuxiang

城市軌道交通站點影響域界定的若干關(guān)鍵問題*

魏書祥 WEI Shuxiang

摘 要軌道交通作為以軌道運輸為主要技術(shù)特征的城市公共交通客運立體系統(tǒng)，成為近年來城市公共交通發(fā)展的典型代表和重大變化。隨著軌道交通線路及站點快速地植入城市空間，會產(chǎn)生一系列的新空間、新現(xiàn)象、新規(guī)律。站點影響域作為軌道交通植入城市空間后產(chǎn)生的重要節(jié)點區(qū)域，對其加以界定并進(jìn)行深入專項研究有重要的實踐意義。通過對城市軌道交通與城市空間相關(guān)研究成果的梳理，總結(jié)出交通導(dǎo)向、環(huán)境導(dǎo)向、空間導(dǎo)向等三種概念類型；進(jìn)而，在分析軌道交通站點、行人、城市空間等關(guān)鍵要素相互影響的基礎(chǔ)上，站點影響域的概念自然生成；提出了多學(xué)科融合、城市設(shè)計精細(xì)化、大數(shù)據(jù)探索等時代趨勢下站點影響域界定的創(chuàng)新機制——以“行為規(guī)律”為紐帶，建立“交通方式—行為規(guī)律—城市空間”這一組科學(xué)聯(lián)系，基于此提出未來精確劃定站點影響域的“邊界”這一重要課題的關(guān)鍵問題。

關(guān)鍵詞城市軌道交通；站點影響域；界定；關(guān)鍵問題；城市設(shè)計

魏書祥. 城市軌道交通站點影響域界定的若干關(guān)鍵問題[J]. 西部人居環(huán)境學(xué)刊, 2015, 30(06): 75-79.

0 引 言

快速城市化背景下，在軌道交通運營的城市中，人們的微觀日常生活及城市宏觀空間格局正發(fā)生著微妙的變化。站點周邊一定范圍的城市空間區(qū)域作為軌道交通植入城市空間后產(chǎn)生的重要節(jié)點，對其加以界定并進(jìn)行深入專項研究有重要的理論與實踐意義。該研究課題一直是交通、城市等相關(guān)學(xué)科研究的熱點，已經(jīng)呈現(xiàn)出一系列諸如吸引范圍、客流輻射區(qū)域等概念與界定方式等系列研究。為了適應(yīng)發(fā)展與研究需要，傳統(tǒng)的界定思路、方法與技術(shù)亟需在計算機技術(shù)進(jìn)步與城市研究理論發(fā)展的背景下得到更新。本文在前輩已有研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合數(shù)字模擬技術(shù)的發(fā)展，提出軌道交通站點周邊一定范圍內(nèi)城市空間研究的新視角，并明確了界定的關(guān)鍵問題。

1 現(xiàn)象與問題

軌道交通的迅猛發(fā)展是近年來城市公共交通發(fā)展的典型代表和重大變化。以重慶為例，自2004年開通第一條軌道交通以來，目前（截至2015年8月）已投入運營的線路有4條，里程202km，站點122個（換乘站不重復(fù)計算）。同時，重慶的軌道交通也正處于快速發(fā)展期，至2050年，將建成總里程數(shù)達(dá)820km的18條軌道交通線路，屆時軌道交通占機動化出行比例為45%，占公交出行比例為60%。

自1969年北京開通第一條線路以來，我國內(nèi)地軌道交通有了飛速發(fā)展，已經(jīng)獲批準(zhǔn)建設(shè)軌道交通的城市有38個，開通運營的22個，站點數(shù)量超過100的有北京、上海、廣州、深圳、重慶（圖1）。通過對這些城市近10年來年度存量與年度增量的統(tǒng)計，發(fā)現(xiàn)我國城市軌道交通站點年平均增長60余個（圖2）。

隨著軌道交通線路及站點快速地植入城市空間，會產(chǎn)生一系列的新空間、新現(xiàn)象、新規(guī)律。作為新現(xiàn)象、新規(guī)律的物質(zhì)載體，新空間包括宏觀、中觀、微觀等三個等級。從宏觀城市空間格局來看，站點及周邊城市空間就是一個有吸引力的點；從片區(qū)用地來看，這是一個功能復(fù)合的面；從具體城市空間形態(tài)來看，這是一個復(fù)雜的系統(tǒng)。作為軌道交通介入城市空間的關(guān)鍵節(jié)點，這一城市空間系統(tǒng)是軌道交通與城市空間整合研究的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，而對其進(jìn)行界定自然成為展開更深入研究的基礎(chǔ)。

新現(xiàn)象包括物質(zhì)現(xiàn)象和文化現(xiàn)象。軌道交通植入城市空間后，與原有的城市形態(tài)、景觀形態(tài)、建筑形態(tài)等發(fā)生融合，以新的姿態(tài)呈現(xiàn)，以重慶軌道交通2號線為典型代表，楊家坪站、佛圖關(guān)站、李子壩站等分別呈現(xiàn)出不同的城市景觀、自然景觀、建筑形態(tài)等一系列的物質(zhì)現(xiàn)象（圖3-4）；文化現(xiàn)象主要是指不同人群在軌道交通沿線及站點出入口附近產(chǎn)生的一系列活動集合，以商業(yè)活動、文化活動、休閑活動等典型代表（圖5-6）?？臻g規(guī)律包括以城市使用狀態(tài)、區(qū)域空間演變等為典型代表的宏觀規(guī)律，也包括以站點及周邊城市空間使用狀態(tài)為典型代表的微觀規(guī)律；行為規(guī)律包括城市軌道交通運行宏觀規(guī)律、城市軌道交通站點周邊發(fā)生的微觀規(guī)律，其中微觀規(guī)律包括交通行為規(guī)律、非交通行為規(guī)律及其組合規(guī)律等。

圖1 我國內(nèi)地已開通軌道交通城市的順序及站點數(shù)量Fig.1 the sequence and number of mainland city operating the urban rail transit

圖2 近10年來我國內(nèi)地軌道交通站點數(shù)量的年度存量與增量統(tǒng)計Fig.2 annual stock and increment of the domestic rail transit stations in recent 10 years

圖3 重慶2號線佛圖關(guān)站Fig.3 Fotuguan Station in line2

圖4 重慶2號線李子壩站Fig.4 Liziba Station in line2

2 探索與更新

2.1 站點周邊城市空間相關(guān)概念梳理

通過對城市軌道交通與城市空間相關(guān)研究成果的梳理，發(fā)現(xiàn)學(xué)者從不同的角度對站點的影響力進(jìn)行過探討，以對站點周邊一定范圍城市空間進(jìn)行界定與研究，并提出一系列的概念，主要包括站點環(huán)內(nèi)吸引區(qū)域[1]、吸引范圍[2-3]、客流輻射區(qū)域[4]、軌道交通樞紐區(qū)域[5]、“最后一公里”[6]、站點影響區(qū)[7]、步行接駁范圍[8]、地鐵站域[9]、城市軌道交通站域[10]、軌道交通站區(qū)[11]等（表1）。

表1 軌道交通站點周邊城市空間相關(guān)概念比較Tab.1 a comparison of related concept of space around urban rail transit station

2.2 站點周邊城市空間相關(guān)概念分類與比較

通過分析相關(guān)概念提出的背景、關(guān)注點、研究內(nèi)容以及相關(guān)研究成果，基于不同概念的特征，可以將這些概念分為3大類：

第一，交通導(dǎo)向類。該類包括以交通專業(yè)學(xué)者提出的站點環(huán)內(nèi)吸引區(qū)域、吸引范圍、合理吸引范圍、客流輻射區(qū)域等概念為典型代表，以交通功能為核心關(guān)注點，主要從客流吸引與疏解、系統(tǒng)服務(wù)、效益最大化、公交方式銜接與效率等方面對站點影響力進(jìn)行探討。其主要共同特點是，在一次接駁的基礎(chǔ)上，考慮二次接駁或者間接吸引①，其建立影響力范圍的核心標(biāo)準(zhǔn)是“出行者到達(dá)站點的方便程度”，對城市空間形態(tài)發(fā)展的關(guān)注相對較弱。

第二，環(huán)境導(dǎo)向類。該類包括以交通專業(yè)學(xué)者提出的站點影響區(qū)、接駁范圍等為代表，也有城市與建筑相關(guān)專業(yè)進(jìn)行此類研究，其共同特點是關(guān)注步行環(huán)境（例如導(dǎo)向標(biāo)識、人行道寬度及路面材質(zhì)、路網(wǎng)特征及坡度、行人過街次數(shù)、景觀及小品設(shè)計、聲光環(huán)境等）對人們的出行方式、出行習(xí)慣、可接受的步行時間、出行距離等的影響，但對人們的這些行為或需求對城市空間的影響涉及相對較少。

第三，空間導(dǎo)向類。該類包括以城市或者建筑專業(yè)學(xué)者提出的地鐵站域、城市軌道交通站域公共空間、軌道交通站區(qū)等為代表，研究視角相對全面，由點到面。隨著人們生活需求的精細(xì)化，城市空間也萌生了精細(xì)化發(fā)展需求，但從行人行為與需求的角度來看，尚未展開較為深入研究。

圖5 重慶3號線紅旗河溝站入口Fig.5 the entrance of Hongqihegou Station in line3

圖6 重慶3號線重慶北站站Fig.6 the Chongqingbei Station in line3

2.3 站點影響域概念的提出

結(jié)合實地調(diào)研，通過對不同類型概念的梳理與歸納，可以發(fā)現(xiàn)站點周邊一定范圍內(nèi)的城市空間主要存在交通、空間、綜合等幾大類問題（圖7）。交通方面，包括客流吸引與疏解、方式銜接與效率、系統(tǒng)服務(wù)與效益等；空間方面，包括外部空間組織、步行環(huán)境質(zhì)量、建筑功能布局等；綜合方面，包括交通行為規(guī)律、道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、組織管理一體化等。面對如此復(fù)雜多樣的問題，不同學(xué)者從各自學(xué)科的基礎(chǔ)研究視角對問題進(jìn)行了針對性剖析及策略探索，為滿足城市整體可持續(xù)發(fā)展及人們對空間日益精細(xì)化等的需求，當(dāng)前的研究視角、研究方法、研究內(nèi)容等亟需重新思考與整合。

在眾學(xué)者的相關(guān)研究基礎(chǔ)上，結(jié)合城市軌道交通發(fā)展對城市宏觀空間格局與微觀生活狀態(tài)產(chǎn)生顯著影響的現(xiàn)狀，通過分析歸納以上存在的諸多問題，可以提取出“城市軌道交通站點”與“城市空間”兩個關(guān)鍵要素，這兩個關(guān)鍵要素之間的關(guān)系便是“影響”。與“范圍”相比，“域”更加強調(diào)將站點周邊一定范圍內(nèi)的空間作為一個整體綜合考慮，因此提出“站點影響域”的概念。站點影響域是指圍繞某站點一定范圍，且該站點對人的行為產(chǎn)生影響的城市空間。該區(qū)域城市空間內(nèi)，人的行為會受到城市空間的明顯影響，同時人的行為會反作用于城市空間的更新與發(fā)展。

從根本上講，城市發(fā)展是為了更好地實現(xiàn)“為人服務(wù)”這一“微觀需求”。在經(jīng)歷快速城市化進(jìn)程后，城市空間的更精細(xì)發(fā)展和優(yōu)化成為當(dāng)下眾多中國城市面臨的重要任務(wù)之一。站點影響域概念的提出是對當(dāng)下城市空間發(fā)展過程中問題的針對性回應(yīng)，是對以“行為規(guī)律”為紐帶的“城市空間—行為規(guī)律—交通方式”這一組科學(xué)聯(lián)系的深入認(rèn)識。作為研究的重要載體，在新視角下對其界定有重要的基礎(chǔ)研究意義。同時多學(xué)科融合、城市設(shè)計精細(xì)化、大數(shù)據(jù)探索等研究趨勢的發(fā)展在研究內(nèi)容整合、研究視角創(chuàng)新、研究方法融合等方面為該空間區(qū)域界定提供了更多可能性。

圖7 從空間的問題到界定的關(guān)鍵Fig.7 from the problems of space to the key of definition

圖8 以行為規(guī)律為核心的科學(xué)聯(lián)系Fig.8 the scientific relationship taking the behavior rule as the core

3 界定的關(guān)鍵問題

站點影響域作為城市與交通整合的關(guān)鍵節(jié)點，具有功能復(fù)合性、結(jié)構(gòu)向心性、技術(shù)復(fù)雜性、行為多樣性等特征。在時代趨勢下[12-15]，站點影響域界定的關(guān)鍵問題包括以下幾個方面。

3.1 界定思路

城市原本就是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，商業(yè)、居住、辦公等多種功能按照不定比例聚集，站點植入城市空間以后，土地利用方式會發(fā)生一定的變化，在原有功能復(fù)合的基礎(chǔ)上，許多商業(yè)、居住、辦公等新功能會嵌入其中，形成更具復(fù)合性的城市空間。無論城市空間如何更新變化，其核心永遠(yuǎn)是其使用者——人。研究視角方面，城市設(shè)計更加關(guān)注人的活動與空間組織的關(guān)系，這也是尊重城市成長內(nèi)在規(guī)律性的需要，當(dāng)下城市設(shè)計理論與實踐發(fā)展的顯著趨勢之一是更加關(guān)注空間形態(tài)與生活狀態(tài)、公共空間與人等關(guān)系的處理，這與解決這一區(qū)域問題的出發(fā)點極為吻合，因此，從城市設(shè)計的視角更新界定思想，是建筑學(xué)學(xué)科背景的重要視角創(chuàng)新；影響機理方面，從站點影響域的概念及特性出發(fā)，站點對城市空間、行人行為的影響具有模糊性，而界定在技術(shù)層面又需要一定的科學(xué)性、準(zhǔn)確性，因此，平衡模糊性與科學(xué)性成為信息化背景下站點影響域界定的關(guān)鍵。

3.2 界定方法

站點影響域內(nèi)的行為種類多樣，根據(jù)行為與交通目的的緊密程度可以分為交通行為和非交通行為[16]。區(qū)域內(nèi)行為多樣主要由非交通行為的多樣性與個體行為的差異性決定的，而非交通行為的多樣性是由行為個體的主觀因素與區(qū)域自身特性共同決定。前文提到，人是該區(qū)域的核心，從行為的角度進(jìn)行對該區(qū)域進(jìn)行界定是自然之舉。自去年11月，北京、上海、天津、重慶、廣州、深圳等城市被增設(shè)為“超大城市”，城市的尺度在不斷膨脹。而幾千年來，人們的平均身高、體重等身體尺度并未發(fā)生顯著的變化，隨著人們對生活質(zhì)量要求的提高，即使行為尺度會因地域、城市的不同會有微妙的差異，出行方式也發(fā)生了較大變化，但是以人為媒介研究站點影響域?qū)用娉鞘信c交通的整合成為新的切入點[17]。因此在界定方法上，以“行為規(guī)律”為紐帶，建立“交通方式—行為規(guī)律—城市空間”這一組科學(xué)聯(lián)系，基于此對站點影響域進(jìn)行界定并開展更加深入的研究成為新的切入點（圖8）。

3.3 界定技術(shù)

在技術(shù)理論層面，基于組合模型，首先運用理性的數(shù)學(xué)模型整合建構(gòu)邏輯，建立交通信息、行人信息、城市空間信息內(nèi)部及之間的關(guān)聯(lián)邏輯，發(fā)揮計算機軟件的優(yōu)勢進(jìn)行數(shù)學(xué)建模，然后本著滿足規(guī)劃師、建筑師使用方便的原則，對數(shù)學(xué)模型進(jìn)行轉(zhuǎn)譯，建構(gòu)信息可視化模型[18]。技術(shù)操作層面，界定技術(shù)已經(jīng)從傳統(tǒng)的算法界定發(fā)展到計算機模擬界定，通過對諸多模擬軟件的分析，對站點影響域內(nèi)行人流動性、影響模糊性這兩個關(guān)鍵特征的模擬較為欠缺，因此在信息化、大數(shù)據(jù)背景下，發(fā)揮新工具的優(yōu)勢，將研究交通、行為、城市的技術(shù)進(jìn)行整合，切實將城市空間與交通方式的協(xié)同發(fā)展緊密關(guān)聯(lián)起來，在技術(shù)哲學(xué)層面以整體視角面對城市空間本身必要的整體性和系統(tǒng)性。Anylogic作為基于社會力模型的典型行人微觀仿真技術(shù)工具，能建立動態(tài)的行人與城市關(guān)聯(lián)模型，除了對站點影響域的界定提供有力的技術(shù)支撐，還可協(xié)助規(guī)劃師、城市管理者研究動態(tài)的城市運行機制，并輔助做出相應(yīng)決策。

4 結(jié)論：模糊影響與科學(xué)界定

城市是一個動態(tài)的有機體，具有一定的自組織能力。軌道交通站點植入之后，最明顯的就是人的方向性流動，“走的人多了，也便成了路”，路的產(chǎn)生是因為行人需求的存在，選乘軌道交通的個體為了能夠快速、安全地從出發(fā)點到達(dá)軌道交通站點會不斷尋找最佳路徑，或者穿過原有的城市街道，或者穿過如果不購物根本不會經(jīng)過的商場，或者穿過只有在晚飯后散步才會去的公園綠地等，在軌道交通之間換乘過程中，行人也會綜合考慮效率、安全等多重因素[19-20]。站點影響域改變著人們行為的同時，人的行為也影響著站點影響域的可持續(xù)發(fā)展。

在站點影響域概念中，“影響”是該概念的重要內(nèi)容，包括站點對周邊城市空間的影響以及城市空間對站點的影響。影響的范圍多大？影響的程度如何？影響的機制是什么……等一系列問題的解答都是影響域界定的重要議題，這直接關(guān)乎站點影響域的健康發(fā)展。界定思路方面，在城市設(shè)計視角下，對站點影響域中行人流動性和影響模糊性進(jìn)行深入研究，建立模糊建構(gòu)理論模型；界定方法方面，建立以行為規(guī)律為紐帶的“城市空間-行為規(guī)律-交通方式”科學(xué)聯(lián)系，以變化微妙的行為研究軌道交通介入下突變的城市空間；界定技術(shù)方面，發(fā)揮行人微觀仿真技術(shù)的優(yōu)勢，對行人流動性與影響模糊性這兩個關(guān)鍵要素進(jìn)行科學(xué)模擬，建立新的站點影響域界定技術(shù)工具體系。以上關(guān)鍵問題的解決，將對站點影響域相關(guān)的更深入研究，以及軌道交通與城市空間的真正融合具有重要現(xiàn)實意義。

（致謝：感謝褚冬竹教授對本文的悉心指導(dǎo)）

注釋：

① 在交通學(xué)科，諸多學(xué)者將選乘軌道交通的乘客分為兩種，一種是通過步行直接進(jìn)入軌道交通系統(tǒng)，另一種是通過步行以外的交通方式換乘進(jìn)入軌道交通系統(tǒng)，把第二種方式稱為二次接駁或間接吸引等。

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圖表來源：

表1：作者繪制

圖1-2，7-8：作者繪制

圖3-4：作者拍攝

圖5-6：Lab.C[ARCH1TECTURE]. 建筑設(shè)計工作室

（編輯：劉志勇）

* 國家自然科學(xué)基金資助項目（51478055）；重慶市基礎(chǔ)與前沿研究計劃資助項目（CSTC2015jcyjA0047）；重慶市研究生科研創(chuàng)新資助項目（CYB14016）

DOI:10.13791/j.cnki.hsfwest.20150616

中圖分類號TU984.191

文獻(xiàn)標(biāo)識碼A

文 章 編 號2095-6304(2015)06-0075-05

收稿日期：2015-06-25

作者簡介

魏書祥： 重慶大學(xué)建筑城規(guī)學(xué)院，博士研究生weishuxiang323@163.com

The Key Issues in Defining the Influence Realm of the Urban Rail Transit Station

Abstract:The urban rail transit, as the urban public transportation system feature by the railway transportation, has become the representation of public transportation development in recent years. With the rail transit lines and stations quickly implanted into urban space, a series of new space, new rules and new phenomenon will come into being. It is of great practical significance to define the Influenced urban Realm around station, which is the important nodal zone after the rail transit implanting into the urban space. Based on the researches related to the urban rail transit and urban space, this paper summarizes the three kinds of concept types including transit guiding, environment guiding and space guiding. And then the concept of influence domain comes into being after analyzing the interaction effect of railway transit station, pedestrians, urban space, etc. It proposes the innovative mechanism for defining the Influenced urban Realm around station under the context of multi-disciplinary integration, refinement of urban design, and big data, which takes the behavior rule as the link to establish the scientific relationship between transportation, behavior rule and urban space. Hence, it finds some solutions for the key issue of defining the Influenced urban Realm around station.

Keywords:Urban Rail Transit; Influenced Urban Realm Around Station; Definition; Key Issue; Urban Design