長長長長

朱熙

在目前全球一體和商品化的大環(huán)境和趨勢下，我們覺得無論什么文化背景的市場，供應(yīng)商和消費者之間都應(yīng)該有尊重對方的心理和意識。在為對方著想的前提下所產(chǎn)生的相互認可，才是一個優(yōu)秀市場所該具備的特質(zhì)之一。

本來Q50來的也應(yīng)該是L，在測試場那天正好趕上人家上市，當時一幫測試的同事就調(diào)侃，說既然都決定長長了，為啥腳步還不快點兒嘞！所以為了公平起見，我們說的時候也大概會往L那邊靠一靠，大伙心里都想著這個茬兒也就罷了。

這些車型我們都有過獨立的試駕報告，所以多余的話就沒有了。如果大家想了解相對具體的車型信息，可以看看我的同事們寫的試駕，人家都比我有規(guī)矩，而且不那么感性。既然如此，我也就想到哪兒說到哪兒，大家就當個故事看，挺好的。

軸距與操控性

事實上對于我這種比較在意操控的人來講，對加長軸距這種事兒還是比較反感的。不過反感歸情緒，我們的職業(yè)還是得相對理性地看待這個事兒，實際上這也是一種成長。我們就拿C級說吧，咱就從W202開始，不提190了。從正式被命名的為C級的W202開始，它的軸距是2670mm，以我們的經(jīng)驗于操控性來說，這個狀態(tài)是比較合適的;到了W203，軸距加長為2715mm，這個長度很多時候能給人更多發(fā)揮空間和想象力;W204剛下架，2760mm的軸距相比之前只是象征性的加了一點兒;現(xiàn)款C級（W205）的標準軸距為2840mm，只不過我們作為中國客戶被特殊津貼了一下，躍升至讓人唏噓的2920mm，接近3米了各位！但它該是什么級別還是什么級別。

大家可以感覺到，標準版對于軸距的增加還是非常有節(jié)奏的，看不到任何拔苗助長的意味。遺憾的是這種節(jié)奏依然會被強大的中國市場打亂，顯示著我們就是要和別人不一樣。

我們再回到操控性的問題上，可以結(jié)合著繞樁成績來說一說。我們都已長軸版為例，那么它們的排序是這樣的：最長是C級的2920mm，當然它瞄準的是誰我們不說大家也明白;之后是Q50L的2898mm，最后是ATS-L的2860mm，有差距，但屬于同一檔次。在動力水平相當?shù)那闆r下（當然就算差的比較遠跟繞樁成績的關(guān)系也不太大），它們的成績并不是呈倒序出現(xiàn)的，恰恰還就是現(xiàn)在的排序沒有變：C260L最快，然后是Q50，最后是ATS-L，當然成績非常接近，而且畢竟我們測試的車輛是Q50，不是L，即便Q50的軸距和ATS-L只有一厘米之差，但C260L在前面肯定有絕對說服力。

事實上長軸距和短軸距在同樣的轉(zhuǎn)向角度下，后輪軌跡肯定會有些許差別，不過在同一個長度檔次內(nèi)，基本不會對所謂的操控性產(chǎn)生影響，因為現(xiàn)階段開車的是人。所以我們認為從繞樁這個項目來講，最終影響成績的還是底盤的實力和調(diào)校水平，說其他的最多也就是個借口。

依次說說這些貨在測試項目中的表現(xiàn)，跟我們兩位年輕的編輯交流了一下，算是合議意見吧。年輕人還是愛玩兒，一直在討論哪輛車漂起來更容易控制，有興趣的可以跟他們交流下。

W205不僅外形緊貼W222，開起來似乎也很像，沉穩(wěn)有余而活力不足，但這并不意味著它不能創(chuàng)造出好的測試成績。繞樁過程中，出色的底盤調(diào)校很快顯現(xiàn)出優(yōu)勢。懸掛系統(tǒng)對車身側(cè)傾控制得很到位，很容易找到節(jié)奏，沒有任何拖泥帶水;傳動也不錯，2擋很容易找到發(fā)力點，因為樁間加速只需要很短的時間，多了少了都不好，所以很考驗傳動系統(tǒng)的反應(yīng)能力;讓人比較糾結(jié)的是轉(zhuǎn)向，過于輕柔了，找不到什么路感，回正趨勢也不明顯，需要的方向角度完全得靠人的記憶。如果哪個樁調(diào)整的多了，那么接下來就很難回歸原有節(jié)奏了。

Q50的表現(xiàn)在三款車里面屬于均衡的那一個，稱不上哪兒都好，當然也說不上哪兒不好。與C260L雖同為M274發(fā)動機，甚至標定都一樣，但我們還是覺得在調(diào)校上有區(qū)別。比如C級就能比較早的展現(xiàn)扭矩輸出，而Q50似乎就不太行，老是慢那么一些。比起C級的沉穩(wěn)老練，Q50在樁筒之間時尾部表現(xiàn)得相對活躍，關(guān)閉穩(wěn)定系統(tǒng)之后自然更明顯，所以左右負荷轉(zhuǎn)換時腦子里得想著這個事兒，要是哪次忘卻了，就得重新來過。以我之前對英菲尼迪的印象，Q50的表現(xiàn)已經(jīng)非常積極了，一改軟綿綿的習性，現(xiàn)在有筋有骨了——該硬的時候能硬，該有韌性可以有韌性，破了極限也比較容易往回找補。有點兒遺憾的就是沒有測試一下那個神乎其神的線控轉(zhuǎn)向，不知道這個系統(tǒng)對于繞樁這個項目來說是利大于弊呢，還是弊大于利？

終于輪到ATS-L，先說一個情況，就是ATS-L的輪胎情況是三輛車里最糟糕的，輪胎邊緣已經(jīng)呈現(xiàn)橢圓狀，尤其前胎。但條件歸條件，成績歸成績，我們還是該怎么說就怎么說。

不管是在這三款車當中，還是在目前中國市場的這個級別當中，ATS-L的整體運動狀態(tài)肯定算激進的，無論動力標定還是底盤各方面反饋都是這樣的。加長版的ATS-L只比標準版Q50的軸距長1厘米，如果單從車內(nèi)后排腿部空間評價的話，ATS-L肯定占不著什么便宜。從ATS-L的后排換到C260L上甚至會有一絲絲豁然開朗的感覺，當然這與凱迪拉克整體的內(nèi)飾風格也有關(guān)系?；氐嚼@樁項目上來，我們只能說ATS-L在這個項目中表現(xiàn)得有點兒過于興奮，同樣用二擋，這家伙肯定是動力過剩，不好找到樁筒間加速的節(jié)奏——加一點兒就過，不加又慢了。緊急變線中我們有一次并沒有手動選擇擋位，結(jié)果二次加速變速箱還給降了個擋，但是麻煩您快點嗎，我們不要求有多迅速、多流暢，但起碼不能讓我這個油門動作直接被忽略吧。實際上是我的油門動作只是讓變速箱降了個擋，并無動力輸出，沒錯，我們的腳已經(jīng)抬開了。

給ATS-L一個聰明的變速箱吧，哪位天使大姐來實現(xiàn)我們這個愿望啊？不過即使這樣，ATS-L憑借多出的50kW功率，0-100km加速時間仍舊甩出Q50近1秒。但不夠流暢的動力傳遞讓激烈一些的駕駛感受打了不小折扣，這讓我們想起一句俗話：好漢無好妻??！也可能只有這樣凱迪拉克才能天長地久。值得稱贊的是懸掛的支撐效果還不錯，同樣有著出色的運動天賦，如果要非說區(qū)別，似乎彈跳會比其他兩位多一點兒。我們后來只是在想一個問題，這個級別，大家都忙著L了，真的有必要這么運動嗎（變速箱除外）？

總體看來，我們對三款車的表現(xiàn)都是滿意的，起碼沒有低于我們的預(yù)期。C260L以毋庸置疑的實力拔得頭籌，對于非同胞對手奔馳似乎一直有理由當仁不讓;僅從這次測試客觀來看，ATS-L和Q50打了個平手，不過要是所有條件都一樣，ATS-L確實有很大的勝出機會。

說個我一般不會提及的話題，就是如果讓我買的話，剔除個人好惡，我應(yīng)該會選擇Q50。為什么呢？理由是它給出的整體駕駛感受與反饋我已然可以欣欣接受了，雖說是在除去很多因素之后吧，當然也就別提錢了。

長相與標準

關(guān)于怎樣描述一款車的外觀，那些五脊六獸的詞語如今著實已成記憶，用岳云鵬的話說：忘卻了！我們還是繼續(xù)講故事吧，雖然我覺得上面的文字好像并不像故事題材，下面的應(yīng)該就很像了。

在很久很久以前，樓上住著個小姑娘，天生很害羞的那個類型，也許還膽子很小。形容一下就是看見怪叔叔就只會往媽媽屁股后面躲的那種，算是很典型了吧?，F(xiàn)在長大了，狀態(tài)基本還是這個樣子。

我把三款車依次開來給孩子看，在此我們忽略先后順序，因為這不是我們要表達的重點。孩子在分別看完每一輛車之后，給出的評價是這樣的：“它長得好丑……”;“這輛還不如之前那輛呢！”;“呃……我們?nèi)コ员苛馨?，剛發(fā)現(xiàn)一個牌子還不錯哦?！?/p>

從上面的反應(yīng)我們可以分析發(fā)現(xiàn)，三款車在外形方面應(yīng)該說還都是成功的，因為起碼它們沒有被歸入Hello Kitty或者加菲貓的行列。被評判為越丑的，證明在外觀攻擊性和給人壓迫感方面做得越成功;前臉以及車身豐富凌厲的線條固然能突出層次感，但在孩子眼里這是非常不友好和不可愛的元素，大多數(shù)情況下應(yīng)該都會敬而遠之。

然后從冰淇淋的角度可以看出，當孩子認為一款車的外觀已經(jīng)超出她的接受能力的時候，她會非常巧妙地轉(zhuǎn)換話題。如果這款車換成一個男人，那么這個人必然已經(jīng)給她留下了很深的印象，甚至有可能在情感層面揮之不去。

小結(jié)

通過本次對比測試，從過程到結(jié)果，我們都重新認識了這個級別車型的水平，而整個的認識背景處于“長長長長”的主流控制之下。

其實我們的觀點上面已經(jīng)表達過了，我們認可成長，認可變長，但還是請大家尊重自然生長的節(jié)奏，一定要控制好自己的欲望和野心。我們現(xiàn)在已經(jīng)開始期待下一代車型了，真心很期待！