長三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調性研究①

北京交通大學經(jīng)濟管理學院　李洋　歐國立

長三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調性研究①

北京交通大學經(jīng)濟管理學院李洋歐國立

摘 要：交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎設施和支柱產(chǎn)業(yè)，交通資源配置對區(qū)域經(jīng)濟的影響是一個長期、綜合的過程。本文運用DEA-BCC模型構建長三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調性評價指標與模型，為發(fā)揮交通資源對區(qū)域經(jīng)濟的促進作用，推動長三角地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟一體化提供依據(jù)。

關鍵詞：交通資源 區(qū)域經(jīng)濟 協(xié)調性

1　引言

交通運輸是國民經(jīng)濟系統(tǒng)中的基礎性和先導性產(chǎn)業(yè)，運輸服務的高效是國民經(jīng)濟各部門協(xié)調發(fā)展的前提，是實現(xiàn)高效率社會化大生產(chǎn)的必要條件。交通資源作為現(xiàn)代經(jīng)濟社會中的一種生產(chǎn)要素，是從事交通運輸活動的必要條件。合理的交通資源配置能對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生積極的推動作用，同時區(qū)域經(jīng)濟的不斷發(fā)展也對交通資源的配置能力提出了更高的要求。

長三角地區(qū)作為我國目前經(jīng)濟發(fā)展速度最快、經(jīng)濟總量最大的經(jīng)濟板塊，已建立起了立體化的公路、鐵路、航空、水運和管道五種運輸方式并存的交通運輸網(wǎng)絡。但同時，長三角地區(qū)各城市間的經(jīng)濟發(fā)展仍存在一定差距，如何加強區(qū)域經(jīng)濟一體化，充分發(fā)揮交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)同作用，成為需要進一步探究的問題。

國內外學術界對交通資源的經(jīng)濟影響進行過大量的研究。古典經(jīng)濟學家亞當?斯密(1776)指出交通運輸發(fā)展對國民財富的增加會發(fā)揮很大作用，交通運輸條件的改良，可以促進社會分工，進而增加國民財富。田儀順(2014)運用不同階段的交通需求層次、交通需求匹配和交通需求競爭等原理，分析了日本客貨運輸在不同經(jīng)濟社會發(fā)展階段應遵循的原則和方向，以此研究交通資源配置與經(jīng)濟社會發(fā)展需求的適應性。

本文運用DEA-BCC方法構建交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調性評價模型，將其應用于分析長三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的適應程度，在實證基礎上從時空維度探究長三角地區(qū)各城市交通資源配置能力與經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調關系。

2　DEA-BCC模型

2.1 DEA方法概述

數(shù)據(jù)包絡分析(DEA)方法是美國運籌學家W. W. Cooper和E. Rhodes在20世紀70年代提出的一種系統(tǒng)分析方法。該方法運用多輸入、多輸出的指標數(shù)據(jù)，對同類型的投入產(chǎn)出系統(tǒng)(稱為決策單元)進行相對效率的評價。

DEA方法被廣泛應用于各行各業(yè)的績效評價中，各指標可使用不同的量綱，且不需要以參數(shù)形式規(guī)定生產(chǎn)前沿函數(shù)。該方法同時可以根據(jù)投入產(chǎn)出是否存在冗余的分析結果估計某個決策單元達到相對有效時，其產(chǎn)出可以增加或投入可以減少的量，為進一步研究提供方向。

2.2 DEA-BCC模型

在目前的DEA理論體系中，最具代表性的模型為CCR模型和BCC模型。CCR模型是基于分析主體在固定規(guī)模報酬下運營的假設，為考慮規(guī)模報酬可變的情況，Banker，A. Charnes和W. W. Cooper于1984提出了改進CCR模型的方案，用BCC模型衡量可變規(guī)模報酬狀態(tài)下各分析主體間的相對效率。

BCC-DEA的經(jīng)濟學含義可解釋為，若純技術效率和規(guī)模效率均為1，則稱達到了DEA有效；若二者均不為1，則稱是非DEA有效；若二者中只有其一為1，則表明達到了弱DEA有效。

3　協(xié)調性評價的指標設置與模型計算結果

3.1 指標選取

本文選取長三角地區(qū)各城市2004～2013年的數(shù)據(jù)進行研究，將DEA-BCC模型各決策單元效率值作為各城市交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調度的評價依據(jù)。將衡量各城市交通資源配置能力的變量作為投入變量，而將衡量城市經(jīng)濟發(fā)展水平的變量作為產(chǎn)出變量。

在衡量區(qū)域交通資源配置能力方面，選取城市客運量(X1)、貨運量(X2)、旅客周轉量(X3)、貨物周轉量(X4)、公路運營里程(X5)五個變量作為BCC模型的投入變量；在衡量區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平上，選取地區(qū)生產(chǎn)總值(Y)作為產(chǎn)出變量。

3.2 數(shù)據(jù)來源說明

本文依據(jù)2010年5月發(fā)布的《長江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》界定長三角地區(qū)的城市范圍，包括上海、南京、蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江、揚州、泰州、南通、杭州、寧波、湖州、嘉興、紹興、舟山、臺州16個城市。

3.3 模型計算結果

表1　長三角地區(qū)各城市2004～2013交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調度

運用數(shù)據(jù)包絡分析軟件DEAP 2.1 對數(shù)據(jù)運算后得到的結果見表1。

4　長三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調性時空分析

4.1 長三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調性時序變動分析

將表1中長三角地區(qū)各省(市)以及地區(qū)整體平均協(xié)調度與時間序列進行擬合(見圖1)，可以看出，長三角地區(qū)整體協(xié)調度處在0.75～0.9之間，說明長三角地區(qū)近十年交通資源配置能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展間的協(xié)調關系一直處于磨合階段。雖然地區(qū)整體協(xié)調度較高，但十年內持續(xù)的交通資源投入以及交通基礎設施的不斷完善未能對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生更加顯著的推動作用。

圖1　2004～2013年長三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調性

近十年來，盡管長三角地區(qū)高速公路和高速鐵路網(wǎng)絡的布局和建設極大地提高了區(qū)域可達性水平，但由于區(qū)域內缺乏整體的綜合交通規(guī)劃，使得公路、鐵路、航空、水運等運輸方式區(qū)域間各種運輸方式未能實現(xiàn)有效銜接，無法適應區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構升級以及區(qū)域經(jīng)濟一體化的要求。

4.2 長三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調性空間差異分析

由圖1可知，近十年來上海市交通資源配置與城市經(jīng)濟持續(xù)協(xié)調發(fā)展，江蘇省和浙江省交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟仍處于相互磨合的階段。上海市經(jīng)濟發(fā)展水平在長三角地區(qū)始終處于領先，而江蘇省和浙江省兩者間經(jīng)濟差距較小，兩省協(xié)調度波動趨勢也較為相似。由此可見，經(jīng)濟較為發(fā)達的地區(qū)，交通資源投入對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的推動作用更加明顯。

表2　2013年決策單元效率值

表2顯示了長三角地區(qū)各城市2013年交通資源配置與經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調性狀況。從表2可看出，上海、蘇州、無錫、常州、揚州五個城市的綜合效率、純技術效率與規(guī)模效率均為1，達到了技術有效和規(guī)模有效，五個城市交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟處于高度協(xié)調的狀態(tài)。綜合效率為1，規(guī)模報酬不變，意味著其交通資源配置合理，利用得當，產(chǎn)生了穩(wěn)定高效的規(guī)模收益。

除此之外，長三角地區(qū)其余11個城市的純技術效率與規(guī)模效率均小于1，其交通資源配置屬于非DEA有效，未能與城市經(jīng)濟發(fā)展相適應。

5　結論及建議

本文運用DEA-BCC模型對長三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展間的關系進行研究，從時空角度分析長三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調關系，可以得出以下結論。

第一，從總體上看，研究期內長三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展間的協(xié)調關系尚處于磨合階段。應整合地區(qū)內各交通運輸方式，構建多位一體、無縫銜接的綜合交通基礎設施網(wǎng)絡，充分發(fā)揮交通運輸網(wǎng)絡的整體功能，進一步推動長三角地區(qū)經(jīng)濟一體化的進程。

第二，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平相對較高的地區(qū)(如上海市)交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展處于相對較協(xié)調的水平。這說明區(qū)域經(jīng)濟與交通資源配置存在某種互動規(guī)律，兩者相互牽制，相互促進。交通基礎設施建設必須有長遠眼光，交通基礎設施的設計和建設標準、功能設定等要充分考慮在較長時期內適應地區(qū)產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的要求，交通運輸基礎設施建設應適度超前于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。

第三，長三角地區(qū)交通資源與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展雖然整體處于相對協(xié)調的水平，但地區(qū)內各城市間仍存在一定差異。各城市應結合自身地區(qū)資源稟賦、產(chǎn)業(yè)結構特點，制定符合自身經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律的交通運輸發(fā)展規(guī)劃。充分發(fā)揮自身的區(qū)位優(yōu)勢，在地區(qū)間力求產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作發(fā)展，加強與其他城市間的空間聯(lián)系。

長三角地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟一體化既要求各城市結合自身資源特點發(fā)展交通運輸，發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，擴大規(guī)模效益；又需要政府從整體出發(fā)統(tǒng)籌規(guī)劃，形成綜合性、一體化的運輸體系，這樣才能充分發(fā)揮交通運輸在社會經(jīng)濟發(fā)展中節(jié)約交易成本，擴大市場，加強區(qū)域專業(yè)化與分工協(xié)作的核心作用。

參考文獻

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中圖分類號：F207

文獻標識碼：A

文章編號：2096-0298(2015)09(a)-118-04

基金項目：①國家自然科學基金“交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟梯度關系研究(41271129)”的階段性研究成果。

作者簡介：李洋(1991-)，北京交通大學經(jīng)濟管理學院學生；歐國立(1961-)，北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授，博士生導師。