學(xué)時管理模式需要放權(quán)驅(qū)動
——關(guān)于機動車駕駛培訓(xùn)學(xué)時管理模式的思考

文/李雄偉 于美娜

學(xué)時管理模式需要放權(quán)驅(qū)動
——關(guān)于機動車駕駛培訓(xùn)學(xué)時管理模式的思考

文/李雄偉 于美娜

機動車駕駛培訓(xùn)以統(tǒng)一學(xué)時來衡量學(xué)員培訓(xùn)效果是否科學(xué)合理？對于學(xué)時來源的駕駛培訓(xùn)大綱，其執(zhí)行主體和監(jiān)管主體是誰？怎么才能更有效的執(zhí)行和監(jiān)管？現(xiàn)行的學(xué)時管理模式是否有利于駕培行業(yè)的發(fā)展？本文結(jié)合行業(yè)管理中的問題和矛盾，對培訓(xùn)學(xué)時管理模式的科學(xué)性進行了思考和探索，嘗試提出另一種可能和思路以拋磚引玉。

自2004年駕駛“培訓(xùn)、考試”分離以來，培訓(xùn)學(xué)時管理一直是機動車駕駛培訓(xùn)的重點，上至管理部門下至學(xué)員，都在圍繞培訓(xùn)學(xué)時打轉(zhuǎn)：管理部門設(shè)定培訓(xùn)學(xué)時標準，并將學(xué)時作為重點管理和監(jiān)管內(nèi)容；駕校以完成培訓(xùn)學(xué)時收取培訓(xùn)費為經(jīng)營目標；教練員僅以完成學(xué)時為工作職責(zé)；學(xué)員忙于完成學(xué)時機動車駕駛培訓(xùn)以統(tǒng)一學(xué)時來衡量學(xué)員培訓(xùn)效果是否科學(xué)合理？對于學(xué)時來源的駕駛培訓(xùn)大綱，其執(zhí)行主體和監(jiān)管主體是誰？怎樣才能更有效地執(zhí)行和監(jiān)管？現(xiàn)行的學(xué)時管理模式是否有利于駕培行業(yè)的發(fā)展？

衡量培訓(xùn)效果不能“一刀切”

培訓(xùn)學(xué)時由管理部門依據(jù)《機動車駕駛培訓(xùn)教學(xué)與考試大綱》（以下簡稱“《大綱》”）統(tǒng)一設(shè)定，并作為學(xué)員培訓(xùn)審核和預(yù)約報考的唯一依據(jù)。這種學(xué)時管理模式用統(tǒng)一的學(xué)時標準來規(guī)范培訓(xùn)過程，避免駕校和教練員偷工減料，保障學(xué)員權(quán)益，保證培訓(xùn)質(zhì)量，初衷不可謂不好；但卻忽略了機動車駕駛培訓(xùn)的個性存在，依照統(tǒng)一學(xué)時標準一刀切使得培訓(xùn)效果并不盡如人意。

駕駛培訓(xùn)屬于成人教育，學(xué)員在年齡、文化層次、理解和接受能力、學(xué)習(xí)態(tài)度等多方面情況各異，而教練員的教學(xué)能力、教學(xué)方法和教學(xué)態(tài)度也有差異，這樣導(dǎo)致教學(xué)雙方共同影響的培訓(xùn)效果必然不同。

根據(jù)江蘇省南通市學(xué)駕人員的調(diào)查結(jié)果顯示，18至25歲的青年人掌握駕駛技能實際需要的實車培訓(xùn)時間在16至18個學(xué)時左右；50歲以上的中老年人即使完成《大綱》規(guī)定的培訓(xùn)學(xué)時，仍有很大部分學(xué)不會；同時，有些學(xué)習(xí)態(tài)度認真的中年人培訓(xùn)效果反而要比三心二意的青年人好。由此足見各人所需的培訓(xùn)學(xué)時差異性很大。不僅如此，很多學(xué)員即使在經(jīng)過交通部門對培訓(xùn)學(xué)時的四次審核、公安部門的四次考試后，仍有相當一部分人拿到《機動車駕駛證》后不敢獨自駕駛?？梢?，用同一個學(xué)時標準判斷個性化的學(xué)員是否掌握駕駛技能，便于操作卻不科學(xué)。

現(xiàn)行學(xué)時管理模式凸顯：行政大于市場行為

2014年江蘇省人民政府將駕校許可調(diào)整為“先照后證”之后，公安部門也提出了“取消考試名額制，改革考試模式”等意見，表明駕培行業(yè)的市場化程度在不斷加深，依靠市場競爭機制調(diào)節(jié)駕培行業(yè)已成為必然。反觀現(xiàn)有的學(xué)時管理模式帶有明顯的行政命令特性，與市場經(jīng)濟規(guī)律相悖，必然會限制駕培行業(yè)的健康發(fā)展和駕培市場繁榮。其弊端主要表現(xiàn)在以下三個方面：

一是滋長學(xué)時造假行為。江蘇省《江蘇省機動車駕駛?cè)伺嘤?xùn)管理辦法》（2012年76號省長令）第十六條“機動車駕駛培訓(xùn)實行學(xué)時制。培訓(xùn)費用由理論培訓(xùn)學(xué)時費、駕駛操作培訓(xùn)學(xué)時費、駕駛模擬操作學(xué)時費等組成”。這表明“學(xué)時”是駕校的經(jīng)濟來源，學(xué)時數(shù)量、單位學(xué)時收入和支出是核算駕校培訓(xùn)成本支出和收益的。采用統(tǒng)一的學(xué)時數(shù)量且作為審核標準實際上是“把住了企業(yè)的咽喉”，不符合市場經(jīng)濟規(guī)律。

為減少成本，不少駕校偽造學(xué)時成風(fēng)。相關(guān)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，對于偽造學(xué)時，很多學(xué)員不僅不抵觸，還有一部分人伙同造假，甚至有學(xué)員主動要求駕?；蚪叹殕T幫其造假。個中原因值得深思。

二是無法實現(xiàn)“依法行政”?！耙婪ㄐ姓钡哪康氖恰皥?zhí)法為民”。管理部門將《大綱》所提的學(xué)時落實到日常管理中實現(xiàn)“依法行政”，必須要得到大部分駕校、學(xué)員和社會的支持，但據(jù)非正式統(tǒng)計,目前《大綱》規(guī)定的培訓(xùn)學(xué)時在駕校中的支持和執(zhí)行率低得可憐。這從各地針對老《大綱》（2013年以前執(zhí)行的）進行的地方性調(diào)整可見一斑。如江蘇省在2007年由省運管局和省交警總隊聯(lián)合確定了各類車型的培訓(xùn)基本審核學(xué)時和其他學(xué)時，對學(xué)時進行了折算，以提高駕校在培訓(xùn)過程的操作性。但隨著時代的發(fā)展，符合實際的學(xué)時標準不斷變化，依靠管理部門不斷調(diào)整學(xué)時折算標準，不僅存在不依法行政的風(fēng)險，還難以實現(xiàn)駕校的培訓(xùn)主體地位。

三是限制培訓(xùn)效率提高。采取統(tǒng)一的學(xué)時標準，固然便于駕校和教練員的操作，便于管理部門的審核。但統(tǒng)一學(xué)時標準對提升培訓(xùn)效率也帶來不小的負面影響：無論駕校采取何種經(jīng)營管理模式，教練員采取何種教學(xué)方法，學(xué)員采取何種學(xué)習(xí)態(tài)度，駕校和教練員都必須完成《大綱》規(guī)定的培訓(xùn)學(xué)時，而學(xué)員的學(xué)習(xí)時間和培訓(xùn)費用都不會改變，結(jié)果造成駕校、教練員和學(xué)員都對通過提高培訓(xùn)效率減少培訓(xùn)時間沒有任何興趣，也無能為力。整個行業(yè)處于得過且過的狀態(tài)，任何對于提高培訓(xùn)效率的措施和努力都是無根之木。

根據(jù)以上分析可知，在機動車駕駛培訓(xùn)中，培訓(xùn)學(xué)時的多少取決于學(xué)員的素質(zhì)、教練員的教學(xué)方法以及教學(xué)雙方的態(tài)度；培訓(xùn)效果的衡量標準應(yīng)是對駕駛技能的掌握而不是學(xué)時數(shù)量；培訓(xùn)責(zé)任的主體是駕校和教練員而不是管理部門；駕培行業(yè)是一個市場而不是行政體系。因此，由管理部門推行統(tǒng)一的學(xué)時標準看似為駕校培訓(xùn)責(zé)任把關(guān)，實際打擊了駕校、教練員和學(xué)員的積極性，損害了學(xué)駕雙方的時間和經(jīng)濟利益，消磨了駕培市場的活力，其本質(zhì)并不利于駕培行業(yè)的健康發(fā)展和社會資源的合理配置。

監(jiān)、管錯位，學(xué)時管理模式新布局勢在必行

計時培訓(xùn)和學(xué)時收費是駕校培訓(xùn)服務(wù)計量和學(xué)員消費結(jié)算的模式，學(xué)時是駕駛培訓(xùn)服務(wù)質(zhì)、量和價格的具象，是調(diào)節(jié)駕校和學(xué)員培訓(xùn)質(zhì)量和經(jīng)濟利益的手段。因此，改進學(xué)時管理模式應(yīng)遵循市場規(guī)律、符合行業(yè)實際，即要明確《大綱》的執(zhí)行主體、監(jiān)督主體，理順管理部門和企業(yè)的關(guān)系，厘清行業(yè)管理與企業(yè)管理的界限。

一是明確駕校是執(zhí)行《大綱》學(xué)時管理的主體，落實培訓(xùn)責(zé)任。駕駛培訓(xùn)的主體歸根到底是駕校，落實者是教練員和學(xué)員；培訓(xùn)效果由教練員和學(xué)員雙方?jīng)Q定；駕駛技能是否掌握、培訓(xùn)是否完成只能由教練員來評判、駕校來把關(guān)。因此，管理部門無論是根據(jù)《大綱》規(guī)定學(xué)時標準，還是根據(jù)地區(qū)情況設(shè)置學(xué)時標準，都是越俎代庖，難以落實駕校的培訓(xùn)主體責(zé)任，造成駕培經(jīng)營者和從業(yè)者缺乏培訓(xùn)主動性、駕培行業(yè)缺少競爭活力，同時也使得自身在“依法行政”和“執(zhí)法為民”之間左右為難，力不從心。

既然要從培訓(xùn)實際出發(fā)、落實駕校的培訓(xùn)主體責(zé)任、調(diào)動教練員的積極性和責(zé)任意識，培訓(xùn)學(xué)時的設(shè)定權(quán)就應(yīng)該交給駕校，培訓(xùn)效果的評估權(quán)交給教練員。即由教練員根據(jù)每個學(xué)員的實際培訓(xùn)效果決定學(xué)員是否可以參加結(jié)業(yè)考核，由駕校組織結(jié)業(yè)考核來檢驗教練員的培訓(xùn)效果。

二是明確管理部門是《大綱》執(zhí)行的監(jiān)管主體，落實監(jiān)管責(zé)任。行業(yè)管理部門給駕校和教練員主動性不等于放縱，還要切實負起監(jiān)管責(zé)任，并將有限的力量發(fā)揮最大的監(jiān)管效應(yīng)，即將監(jiān)管重點從“學(xué)時審核”轉(zhuǎn)移到“結(jié)業(yè)考試制度落實”上，變過程監(jiān)管模式為結(jié)果監(jiān)管模式。表現(xiàn)為建立以結(jié)業(yè)考核通過率和一次考試合格率為核心的駕駛培訓(xùn)質(zhì)量考核體系，科學(xué)全面地考核駕校的培訓(xùn)質(zhì)量；建設(shè)統(tǒng)一的對外服務(wù)平臺，將各駕校甚至每個教練員的培訓(xùn)質(zhì)量對外公布，依靠市場的力量優(yōu)勝劣汰，不斷給駕校和教練員以創(chuàng)新的動力和壓力。

自主、彈性的學(xué)時管理模式理順了駕校、教練員、學(xué)員和行業(yè)管理部門在駕駛培訓(xùn)中的關(guān)系，有助于形成駕校、教練員、學(xué)員和行業(yè)管理部門各司其職、各負其責(zé)、良性互動的全新格局，保障了學(xué)駕雙方的時間和經(jīng)濟利益，真正實現(xiàn)了按需、從實出發(fā)，有效發(fā)揮經(jīng)濟杠桿作用，引導(dǎo)駕培行業(yè)走上依靠市場推動提高培訓(xùn)效率、不斷升級轉(zhuǎn)型的良性發(fā)展模式。

首先，為駕校和教練員提升培訓(xùn)效率提供可能性，提高了把關(guān)培訓(xùn)質(zhì)量的責(zé)任意識。駕校自主設(shè)定培訓(xùn)學(xué)時標準，才能通過改進經(jīng)營管理模式提高培訓(xùn)效率而不是偽造學(xué)時來降低培訓(xùn)成本；教練員自主決定不同學(xué)員的培訓(xùn)時間，才能“因材施教”而不是“混學(xué)時”；駕校和教練員掌握了學(xué)員培訓(xùn)效果的評判權(quán),才能真正負起培訓(xùn)質(zhì)量把關(guān)的責(zé)任，而不是由交通的審核和公安的考試為自己的培訓(xùn)質(zhì)量把關(guān)。

其次，整個駕培行業(yè)以提高培訓(xùn)效率為目標，必然引發(fā)對駕校經(jīng)營管理模式的革新、對新技術(shù)的探索和應(yīng)用、對培訓(xùn)質(zhì)量信譽的重視和創(chuàng)建，從而推動整個駕培行業(yè)的效率提升和升級轉(zhuǎn)型。

再次，彈性學(xué)時不僅為學(xué)員節(jié)約了時間成本，還給了學(xué)員認真學(xué)習(xí)減少培訓(xùn)費用的動力。同時，因培訓(xùn)效果而異的學(xué)時管理模式讓學(xué)員不再以“混滿學(xué)時、參加考試”為目標，而是以掌握駕駛技能為目標，有助于提高培訓(xùn)質(zhì)量。

最后，將學(xué)時設(shè)定權(quán)還給駕校，解決了管理部門“依法行政”和“執(zhí)法為民”統(tǒng)一的難題。同時，將管理部門的精力從形式化的學(xué)時審核上解放出來，研究如何結(jié)合本地實際落實行業(yè)法規(guī)和政策，引導(dǎo)駕校探索新的經(jīng)營管理和培訓(xùn)模式。

當然，現(xiàn)行學(xué)時管理模式必然基于一定的現(xiàn)實背景和考慮，有其科學(xué)性，只是對于當前劇烈變動的駕培市場來說，已經(jīng)難以適應(yīng)。但是學(xué)時管理模式的變革也不是一朝一夕之事，需要更深入的調(diào)查和研究。無論何種模式，最終都應(yīng)歸結(jié)于利于人們生活、行業(yè)發(fā)展、社會進步。