馬士基造船后的市場走向

劉俊

去 年9月，馬士基航運宣布未來5年計劃投資150億美元，用于訂造新船、改造現(xiàn)有船舶、購買集裝箱和其他相關(guān)設(shè)備，之后，市場紛紛猜測訂單何時公布。今年3月，馬士基航運宣布新投資計劃的第一批訂造項目：在中遠(yuǎn)船務(wù)訂造7艘3600TEU型支線船。大船訂單何時到來？馬士基航運此前宣告將在上半年。6月2日，馬士基航運的大船訂造計劃終于出爐。

11艘二代3E級船入列

6月2日，馬士基航運與韓國大宇造船海洋株式會社（大宇造船）簽訂新船訂造合同，訂造11艘第二代3E級集裝箱船，并保留另外6艘的選擇權(quán)。第二代3E級集裝箱船每艘運力為19630TEU，長約400米，寬58.6米，吃水深度為16.5米。

大宇造船首席執(zhí)行官及總裁鄭成立（Jung Sung-Leep）與馬士基航運首席執(zhí)行官施索仁（S?ren Skou）在馬士基航運總部哥本哈根簽訂船舶訂造合同，合同價值為18億美元。

該訂單是馬士基航運宣布新投資計劃以來的第二批訂造項目。馬士基航運首席運營官索倫·托夫特（S?ren Toft）表示：“此次訂造的船舶將幫助我們保持在亞歐航線上的競爭力，這也是馬士基航運施行與市場增長保持一致戰(zhàn)略的關(guān)鍵所在。馬士基航運還將訂造更多的船舶。”至于“何時”再訂造“何種”更多的船舶，馬士基（中國）有限公司相關(guān)人士告訴《航運交易公報》記者，目前還不知道，在有確定計劃后會對市場公布。

新訂造的11艘第二代3E級集裝箱船將在2017年4月至2018年5月間交付，它們將懸掛丹麥船旗。這些新船將成為馬士基航運旗下最大的集裝箱船，將被投放于亞歐航線，替代之前較小、效率較低的船舶。

索倫·托夫特表示：“憑借訂造3E級集裝箱船的合作經(jīng)驗，馬士基航運將與大宇造船合作進(jìn)一步優(yōu)化船舶的性能，尤其是提升船舶的能源效率。”馬士基航運與大宇造船有著長期而密切的合作關(guān)系。此前馬士基航運在大宇造船訂造20艘3E級集裝箱船，最后一艘將于6月份交付。大宇造船和馬士基航運正在研究進(jìn)一步優(yōu)化3E級集裝箱船的特性，將其應(yīng)用在新訂造的集裝箱船上。

截至5月底，馬士基航運現(xiàn)有船隊規(guī)模為601艘、300萬TEU。其中，自有船舶255艘、170萬TEU;租賃船舶346艘、130萬TEU。截至6月2日，馬士基航運現(xiàn)有訂單的運力總量達(dá)40萬TEU，約占其現(xiàn)有總運力的13% 。其中，2艘3E級集裝箱船，今年交付，總運力為3.7萬TEU;7艘波羅的海支線型集裝箱船，預(yù)計2017年交付，總運力為2.5萬TEU;11艘每艘運力約為1.96萬TEU型船，預(yù)計2017年至2018年交付，總運力為22萬TEU;11艘平均運力在9500～1萬TEU型租賃船舶，今年至明年間交付，總運力為10.8萬TEU。

馬士基（中國）有限公司相關(guān)人士表示，馬士基航運新船訂造計劃是為了確保運力增長與班輪市場需求保持一致，“實際上，馬士基航運的租賃運力比例不小，因此，新造運力投入運營后，可逐漸替換租賃、效率較低的船舶?！?/p>

亞歐航線承壓風(fēng)險

近期，亞歐航線不斷承受大船“入侵”壓力，5月份有4艘1萬TEU以上型船交付使用，累計運力規(guī)模約達(dá)6.1萬TEU。上海航運交易所市場研究人員分析指出，盡管傳統(tǒng)上5月中下旬是運輸需求由淡轉(zhuǎn)旺的上升期，但目前運輸需求增速明顯不如去年同期，加上二季度以來新船大船陸續(xù)下水，供大于需的狀況加劇，船舶平均艙位利用率僅維持在85%左右。缺乏基本面的支撐，原定于5月底6月初的運價調(diào)漲計劃再度推遲，部分航次最低運價下滑至200美元/TEU左右。5月29日，上海出口至歐洲、地中?；靖凼袌鲞\價（海運及海運附加費）分別為342美元/TEU、466美元/TEU，較一周前分別大幅下跌23.0%、19.8%，雙雙創(chuàng)出上海出口集裝箱運價指數(shù)發(fā)布以來的歷史新低。

據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，在遠(yuǎn)東至歐洲航線上， 5月的周運力達(dá)到40.34萬TEU，環(huán)比增長2%，同比增長9%。目前馬士基航運投入運力排名全球第一，地中海航運緊隨其后，兩家企業(yè)組成的2M占據(jù)了亞歐航線35%左右的運力份額;CKYHE占據(jù)約24%運力份額;O3占據(jù)約21%運力份額;G6占據(jù)約19%運力份額（見圖）。

顯然，隨著訂單簿上更多超大型集裝箱船的增加（見表），亞歐航線勢必承擔(dān)更多運價下滑壓力。班輪公司為應(yīng)對亞歐航線的低迷現(xiàn)狀，已經(jīng)開始陸續(xù)撤銷部分航線服務(wù)。

市場未來格局初探

自去年以來，為應(yīng)對班輪市場低速增長以及超大型船舶蜂擁而至的現(xiàn)狀，各家班輪公司以主動或者被動姿態(tài)迅速組成四大聯(lián)盟：2M、G6、CKYHE以及O3。其間，班輪市場完成了一起并購事件：赫伯羅特成功并購南美輪船的集裝箱運輸業(yè)務(wù)。

業(yè)內(nèi)人士向《航運交易公報》記者表示：“馬士基航運此次訂造超大型集裝箱船是既定政策，符合其進(jìn)一步拉開與第二集團(tuán)差距的戰(zhàn)略規(guī)劃?！弊鳛槭袌鲱I(lǐng)頭羊的馬士基航運在新造船市場氣勢如虹，其一季度盈利7.14億美元的業(yè)績也讓競爭對手難以望其項背。

如果說馬士基航運訂造新船是為了鞏固其市場份額;地中海航運訂造新船是為了能夠追上“老大”的步伐;達(dá)飛輪船除了O3的小伙伴們，還在四處尋找其他合適的小伙伴進(jìn)行合作，是希望在第一集團(tuán)中保留自己的位置;赫伯羅特收購南美輪船集裝箱運輸業(yè)務(wù)，是為了不被第一集團(tuán)拋得太遠(yuǎn)。那么，當(dāng)聯(lián)盟層面的競爭與合作都難以抵擋市場低迷時，班輪市場眾多第二集團(tuán)到底如何自處？班輪市場未來格局又將發(fā)生怎樣的變化？

縱觀上半年的班輪市場，人們似乎最為關(guān)注兩件事：東方?；适欠駮鍪勖揽傒喆⒅羞h(yuǎn)和中海兩集團(tuán)是否會合并集裝箱運輸業(yè)務(wù)。

業(yè)內(nèi)人士告知《航運交易公報》記者，美總輪船2011年以來一直虧損，經(jīng)營較為困難，近幾年主要押注美國航線，但盈利也不易。一方面，美線基本是長期合同;另一方面，去年美西港口罷工更是令其頭痛不已。近期，東方?；室?2億美元出售美總輪船的兄弟企業(yè)美集物流，去年，還出售了其總部大樓以籌集資金。至于業(yè)界流傳東方海外可能收購美總輪船，這種可能性不大，因為東方海外體量太小，有心無力?！拔艺J(rèn)為赫伯羅特收購的可能性更大些，當(dāng)然，這必須等到其成功IPO之后才會有充足的資金?！?/p>

至于中遠(yuǎn)和中海兩集團(tuán)是否會合并集裝箱運輸業(yè)務(wù)，盡管目前所涉上市企業(yè)否認(rèn)了市場傳聞，但業(yè)內(nèi)基本一致的看法是，班輪運輸業(yè)的整合肯定還將繼續(xù)。上述人士表示：“實際上，目前漢堡南美已經(jīng)與O3加強(qiáng)合作，O3可以稱作O4了?！睂τ谥袊鴥杉野噍喒镜陌l(fā)展，上述人士表示，先期最為實際的途徑是干支相輔?！皩ふ乙恍┖线m的小標(biāo)的支線和區(qū)域航運企業(yè)進(jìn)行整合，然后聯(lián)合聯(lián)盟內(nèi)成員，一起鋪設(shè)航線網(wǎng)絡(luò)?！敝劣谀壳鞍噍喒酒毡榫o缺的現(xiàn)金流，“可以通過資本市場解決，增發(fā)是一條途徑，增發(fā)后尋求市場并購機(jī)遇。”

馬士基航運訂造1.96萬TEU型船與此前陽明海運放棄訂造2萬TEU型船轉(zhuǎn)而訂造1.4萬TEU型船相比，為何出現(xiàn)不同的訂造行為？上述人士認(rèn)為，這取決于每家班輪公司對于市場的判斷，同時也取決于自身資金的承受能力?！澳壳坝喸斓男麓谟秃纳隙加胁诲e表現(xiàn)，成本節(jié)省主要體現(xiàn)在燃油上，所以艙位小點也相差不大?！?endprint