首都機場起承轉(zhuǎn)合

首都機場在上世紀50年代選址時，圈中了當時還屬于河北省順義縣的一塊地。1957年，當時叫中央機場的首都機場建成，它是北京在河北省的飛地。后順義劃歸北京，它又變成了朝陽在順義的飛地。新世紀興建的T3航站樓又擴建在了順義的土地上。滄桑沿革，敬畏于晚清始建的南苑機場，我們把新中國興建的首都機場稱為北京機場的2.0時代。

機場不止是跑道航站樓

首都機場建成于1957年，當年稱中央機場。上世紀50年代，全國解放，百業(yè)待興。黨和國家領(lǐng)導人滿懷“從中國的土地上飛出去”的夢想，開始籌劃新中國民航事業(yè)的發(fā)展。首都機場的建設(shè)最早于1950年提出，初選址在東郊的孫河地區(qū)，之后因為抗美援朝戰(zhàn)爭打響，工程也被暫時擱置。1954年，在蘇聯(lián)專家的協(xié)助下，經(jīng)過反復(fù)勘察和測量，民航局選定原河北省順義縣天竺村以北、二十里鋪以東地區(qū)為首都機場場址，即現(xiàn)用場址。

北京市檔案館有資料顯示：1957年10月中國民用航空機構(gòu)由西郊機場遷往中央機場并啟用該機場。不過，現(xiàn)在可查的正式投入使用時間為1958年3月2日。

中央機場位于河北通州區(qū)順義縣，卻是服務(wù)首都，供國際航線和國內(nèi)干線飛機起降。當時機場地區(qū)人、物之居住、生活、交通等諸多事宜，牽扯北京市、河北省、鐵道部、郵電部等多方。而使用者——民用航空局，受空軍指導。當時，諸如電話計費是按長途還是市話，都經(jīng)過了一番討論。市話局認為“機場在順義縣，應(yīng)按北京—順義之長途電話線路租用費支付，即每對線路每月按3 000次長途電話（每次0.45元）計算。”這樣，民航局一年應(yīng)付的租費在70萬元以上。

分，爭

多個婆婆的狀態(tài)就是管不好一個小媳婦。因此，在1957年5月6日《中國民用航空局為解決使用北京中央機場的有關(guān)事宜致國務(wù)院、交通部的請示》中，提到：“北京中央機場雖在順義縣境內(nèi)（距北京市區(qū)邊界約3公里），但該機場是首都的國際機場，溝通著首都和國內(nèi)外的航空交通，主要為首都服務(wù)……該機場實為構(gòu)成我國首都不可少的組成部分之一。在對旅客服務(wù)和生活供應(yīng)上……若由順義縣來負擔的話，均將發(fā)生困難。為此，我們建議將北京中央機場劃歸北京市區(qū)較為適宜?！?/p>

在隨后的6、7、8月連上4文，分別為《中國民用航空局為將北京中央機場劃歸北京市市區(qū)規(guī)劃內(nèi)致北京市人民委員會函》、《請決定……》、《請速決定……》的加急函件，并驚動彭真同志。1957年12月14日，國務(wù)院同意將河北省順義縣境內(nèi)中央機場場區(qū)，以及進場公路劃歸北京市領(lǐng)導。至此，北京市的一塊飛地形成，此地為的是飛往世界，到達此地卻也不必飛至了。

可是一年后，河北省順義縣劃歸北京市。省一級的紛爭沒有了，還有區(qū)一級的。初來乍到的順義區(qū)在1959年6月3日即形成《中共北京市順義區(qū)委關(guān)于不同意首都機場劃歸朝陽區(qū)管轄的請示》，旨在理順飛地帶來的一些問題。稱：“首都機場建筑在順義境內(nèi)，機場四周都是順義村莊。場內(nèi)外聯(lián)系繁多……如果劃歸朝陽不僅只有一路相通，涉及到場內(nèi)外的事情，要由兩個區(qū)來解決，雙方都增加一些不必要的麻煩，更重要的萬一場內(nèi)外一時失調(diào)，配合不好，發(fā)生意外，機場重地，影響非小?！辈贿^，努力未果。北京市委終于在1960年6月18日決定：機場地區(qū)的商品供應(yīng)、糧食、衛(wèi)生、文化教育、勞動行政、銀行、郵電以及民政工作部由朝陽區(qū)負責領(lǐng)導。并予以強大的支持，復(fù)函中原文有一句：“區(qū)解決不了的問題向市各有關(guān)部門聯(lián)系解決。”并將順義縣張喜莊人民公社的天竺和后沙峪兩個管理區(qū)劃歸朝陽區(qū)管轄，并入和平人民公社。

2.0從這里開始

地域歸屬的爭論，越激烈，越體現(xiàn)這塊地的價值。雖然爭的不止是跑道航站樓，但在劃分地盤前，首先得有一個跑道和航站樓，它才叫機場。而首都機場第一個航站樓，并非今天的T1，卻是位于首都機場南機坪附近，如今已成為中國國際航空公司客艙服務(wù)部辦公樓的一座建筑。

之所以簡單稱它為建筑，因為它沒有如今機場航站樓區(qū)別于普通建筑最顯著的特征——廊橋。它只是一幢簡單的4層蘇式建筑，顏色灰黃、大窗細長，下有厚重基石，屋頂有玲瓏八角亭。這座當時投資7 900萬的工程，于1958年3月正式啟用。之后便成為北京一景兒。

那個年代，能坐上飛機的，至少得是“縣團級”以上的領(lǐng)導。普通老百姓也有去機場的，那是去參觀，還得買門票！機場顧問劉兆龍先生介紹說：“1955年6月10日，首都機場建設(shè)項目正式開工。1957年12月竣工通過國家驗收。建成后的首都機場航站樓建筑面積10 138平方米，最初主要為中央和地方官員往來出訪和郵遞提供服務(wù)。在高峰時，每小時也只可接待旅客230人?！?/p>

1965年，首都機場第一次擴建，將原2 500米的跑道延長至3 200米、增建了6個停機位，并增添了無線電通信導航等設(shè)施。這一年，中央政府也決定開放北京作為國際通航點。

直至上世紀80年代，老航站樓獨自撐起了20多年首都與外界交往的空中紐帶。當時修建的主跑道至今仍在為首都機場服務(wù)。據(jù)統(tǒng)計，1958年至1979年共22年間，首都機場旅客吞吐量587.6萬人次。

2.1從內(nèi)到外

一直在改革

上世紀70年代，國際上也已普遍采用新式旅客登機橋、自動人行步道、行李轉(zhuǎn)盤等設(shè)施，擔負著我國國際、國內(nèi)航空網(wǎng)絡(luò)中樞的首都機場在日趨繁忙運輸業(yè)務(wù)的重壓之下，設(shè)施陳舊日趨凸顯。

1973年5月13日，國家決定投資6 600萬元人民幣修建國際候機樓。首都機場的第二次大規(guī)模擴建1974年8月正式動工，這才是今天的T1。6年后，建成的6萬平米的新航站樓內(nèi)設(shè)置有中國民航首次采用的自動門、自動人行步道、自動扶梯以及行李系統(tǒng)、飛行動態(tài)顯示牌、閉路電視等當時國內(nèi)最先進的設(shè)備。

但是T1并沒能像老航站樓那樣堅守幾十年而“面”不改。從1988年開始，T1就一直在“早與晚”、“大與小”的爭論中，不斷地進行著擴建改造。7次改、擴建，T1面積增至8萬平方米，旅客吞吐量保障能力提高到800萬人次。

1984年，根據(jù)中央關(guān)于經(jīng)濟體制改革的決定，政企分開。1988年3月，當時的北京管理局分拆組建了民航華北管理局、中國國際航空公司、北京首都機場等三個單位?！笆锥紮C場”也正式更名為“北京首都國際機場”。

2.2計劃沒有變化快

國際民航界有個著名的“20%定律”，說的是，當一個機場旅客量增長超過上年的20%時，這個機場的管理能力、人員素質(zhì)以及設(shè)備設(shè)施就跟不上了，機場的運行就會出現(xiàn)問題。

90年代初，T1候機樓里每天都熙熙攘攘，一片繁忙。T2航站樓已經(jīng)在醞釀了。鑒于T1的改擴不停，機場方面提出了33.6萬平方米航站樓的設(shè)想，但有關(guān)部門說，從8到33.6，這個步子太大了，“減一半”！劉兆龍先生回憶，“當時我們堅持，減半的話沒建完就會超負荷！”所幸，堅持到底就勝利了。

T2航站樓1995年10月正式開工，1999年11月1日正式投入運營，T1航站樓隨即關(guān)閉。從規(guī)劃到啟用，這10年，要是按照90年代初的增長速度，T1是無力支撐的。好在1995年的亞洲金融危機緩解了首都機場的壓力，此后至1999年，首都機場旅客量增幅有所回落。

亞洲金融危機后，隨著旅客吞吐量和貨郵吞吐量的連續(xù)幾年高速增長，剛投入使用沒幾年的T2航站樓就開始超負荷運轉(zhuǎn)。又幸好，關(guān)閉三年的T1航站樓終于改造完成，2004年9月重新開放。劉兆龍形象地說：“很多人形容首都機場就是個生長特別快的孩子，做衣服總是做得小，甚至是沒怎么穿就小了?！?/p>

2.3大……大大樓

首都機場從1958年建成，到1993年旅客年吞吐量達到1 000萬人次，用了35年。之后7年，達到2 000萬人次。4年后，達到3000萬。再一年，達到4 000萬人次。直至2012年，突破8 000萬，至今這一數(shù)字仍在攀升。

大數(shù)字需要大樓。這跟普通單位先建大樓以吸引大師的順序不同，北京地區(qū)機場的建設(shè)，似乎始終擦著市場需求的最高臨界值，總有點別別扭扭、委委屈屈的被動勁兒，包括如今動工的正南方新機場，當然那是首都機場3.0時代里的事了。

回到2.3時代，T3采用了荷蘭Naeo公司、英國諾曼·福斯特公司和Arup公司組成聯(lián)合體提供的航站樓方案。Naeo專注民用航空規(guī)劃設(shè)計領(lǐng)域，是最權(quán)威的幾家公司之一。設(shè)計過香港匯豐銀行總部及香港新機場航站樓的諾曼·福斯特專注于建筑設(shè)計。Arup公司是全球最成功的工程設(shè)計咨詢公司，北京奧運會好幾個膾炙人口的重大工程如國家體育場、國家游泳館都與他有關(guān)。當然了，還有央視新臺址工程，不知提是不提，才讓他們更有面兒。

T3航站樓方案的中標團隊是一個來自境外的設(shè)計聯(lián)合體。根據(jù)中國有關(guān)法律規(guī)定，必須有一個具有相應(yīng)資質(zhì)和能力的中方團隊，參與設(shè)計深化工作，以及擔負相關(guān)的設(shè)計法律責任。曾參與首都機場T1、T2航站樓的主體建筑設(shè)計工作北京市建筑設(shè)計研究院當仁不讓。

根據(jù)機場周邊環(huán)境條件，考慮到與城市交通的銜接關(guān)系以及土地拆遷代價，經(jīng)過多方規(guī)劃論證，最終選擇了由原有航站區(qū)向東發(fā)展的東擴方案。受用地條件限制，新建的第三條機場跑道只能被布置在距現(xiàn)有東跑道以東1 525米的范圍內(nèi)，如果再擴大，有可能造成飛行區(qū)與城市主干道（東六環(huán)）的沖突。而1 525米的跑道間距是允許建設(shè)航站樓必要的最小間距。它也成為制約新航站樓總體設(shè)計的一個重要因素。

由于在南北進深方面有較大的發(fā)展空間及根據(jù)機場進場路條件，T3采用了沿線性設(shè)計。為了避免線性布局對空側(cè)飛機調(diào)配的影響，新航站樓由南到北被分成三座建筑，從而有條件布置東西水平滑行道，保證航站樓兩側(cè)有順暢的空側(cè)聯(lián)絡(luò)條件。

T3是目前國內(nèi)面積最大的單體建筑，也是世界最大的單體航站樓。這回樓不小了，也在在第三條跑道以東預(yù)留了第四條跑道的位置。但天上不夠大！首都機場每小時航班起降上限為88架次，遠遠滿足不了需求，于是3.0時代開啟了。

責任編輯：武瑾媛