揚(yáng)州瘦西湖隧道通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)

陳玉遠(yuǎn)

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，湖北武漢 430063）

揚(yáng)州瘦西湖隧道通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)

陳玉遠(yuǎn)

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，湖北武漢 430063）

揚(yáng)州瘦西湖隧道為穿過國家5A級風(fēng)景名勝區(qū)的單管雙層隧道，為了解決洞口環(huán)保問題，采用SES對隧道內(nèi)通風(fēng)量和污染物濃度進(jìn)行了模擬計(jì)算，結(jié)合洞口污染物擴(kuò)散范圍和環(huán)境敏感點(diǎn)分布情況，確定了上下層隧道均采用豎井排出式的縱向通風(fēng)方式；針對煙氣沉降速度快的特點(diǎn)，優(yōu)化了橫斷面布置，在盾構(gòu)段和部分明挖段設(shè)置排煙道，采用重點(diǎn)排煙的方式，人員安全可用疏散時(shí)間提高了1倍，并且在疏散樓梯間采用了上下層分別設(shè)置加壓送風(fēng)機(jī)的方式，確保了煙氣不會(huì)進(jìn)入非事故隧道，極大地提高了人員的安全性。

揚(yáng)州瘦西湖隧道；單管雙層隧道；通風(fēng)系統(tǒng)；匝道分流；污染物擴(kuò)散；排煙

pollutant diffusion；smoke exhaust

0 引言

水下城市公路隧道作為城市新型立體交通方式，具有不侵占航道凈空、不影響航運(yùn)、不受氣候變化等特點(diǎn)，在緩解城市交通壓力方面具有明顯優(yōu)勢，同時(shí)也隨之帶來一系列的污染和安全問題。

國內(nèi)學(xué)者對雙管隧道污染物排放以及排煙的研究較多，田利偉［1］通過大型環(huán)境風(fēng)洞試驗(yàn)的方法，研究了綠化隔離帶以及中隔墻對城市交通隧道洞口污染的擴(kuò)散影響，獲得了洞口污染物擴(kuò)散規(guī)律；王子云等［2］對城市雙洞隧道洞口污染物擴(kuò)散情況進(jìn)行了研究，分析了車輛出口隧道對車輛進(jìn)口隧道污染物擴(kuò)散的影響；董永鋒等［3］針對雙洞隧道火災(zāi)提出了3種排煙方案，采用FDS軟件對各方案煙氣和溫度分布情況進(jìn)行了計(jì)算，確定了3種排煙方案的適用條件；吳小華等［4］運(yùn)用火災(zāi)動(dòng)態(tài)模擬軟件對采用獨(dú)立排煙道集中排煙的隧道火災(zāi)進(jìn)行了模擬，通過研究12種不同排煙口開啟方案下隧道內(nèi)的煙氣蔓延規(guī)律，提出了排煙口設(shè)置的優(yōu)化方案。目前對于單管雙層隧道研究較少，奚峰［5］介紹了單管雙層隧道通風(fēng)設(shè)計(jì)基本情況，對上海4條雙層隧道通風(fēng)設(shè)計(jì)的案例進(jìn)行了分析，歸納了單管雙層隧道通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)特點(diǎn)，未提及污染物擴(kuò)散范圍和火災(zāi)防排煙設(shè)計(jì)。

以揚(yáng)州瘦西湖單管雙層隧道為例，通過洞口敏感點(diǎn)分布、隧道內(nèi)通風(fēng)量和污染物情況對運(yùn)營通風(fēng)方式進(jìn)行了研究，并結(jié)合隧道橫斷面布置以及人員疏散情況，提出了在盾構(gòu)段和部分明挖段采用重點(diǎn)排煙的方式。

1 工程概況

揚(yáng)州市瘦西湖隧道工程起自揚(yáng)州市維揚(yáng)路與楊柳青路的交叉口，止于漕河西路與史可法路交叉口，隧道下穿瘦西湖國家5A級風(fēng)景名勝區(qū)，執(zhí)行《環(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》中的二級規(guī)定。主線隧道段為單管雙層，每層布置2個(gè)車道，隧道在西側(cè)明挖暗埋段對應(yīng)上下層各設(shè)1條匝道，下層隧道車流方向自西向東，上層隧道車流方向自東向西。上下層隧道暗埋段長度分別為1 789、2 350 m。根據(jù)結(jié)構(gòu)形式不同，隧道由西向東分為湖西敞開段、湖西明挖暗埋段、湖西工作井、盾構(gòu)段、湖東工作井、湖東明挖暗埋段和湖東敞開段等，其中盾構(gòu)段長1 275 m，設(shè)計(jì)時(shí)速60 km/h，道路等級為城市主干路，僅限客車通行。隧道平縱橫斷面布置見圖1—3。

圖1 隧道總平面圖Fig.1 Plan of tunnel

圖2 隧道縱斷面示意圖Fig.2 Longitudinal profile of tunnel

圖3 隧道橫斷面效果圖Fig.3 Effect of single-bore double-deck tunnel

2 隧道內(nèi)通風(fēng)計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)

2.1 隧道內(nèi)通風(fēng)衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)

隧道內(nèi)通風(fēng)衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)詳見表1。

表1 隧道通風(fēng)衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)Table 1 Health standard of ventilation

2.2 尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)

綜合考慮揚(yáng)州市車輛生產(chǎn)實(shí)際情況、車輛現(xiàn)有情況以及環(huán)評報(bào)告的要求，尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)取值如下：初期汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)按國Ⅲ計(jì)算；近期按50%國Ⅲ、50%國Ⅳ計(jì)算；遠(yuǎn)期全部按國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。

2.3 設(shè)計(jì)交通量

根據(jù)交通量預(yù)測報(bào)告，初期（2015年）、近期（2020年）、遠(yuǎn)期（2034年）預(yù)測單向高峰小時(shí)交通量分別為1 984、2 987、3 433 pcu/h，隧道內(nèi)僅限客車通行，小客車、中客車、大客車比例分別為84.9%、10.0%、5.1%，匝道分流系數(shù)為32%。

2.4 需風(fēng)量計(jì)算

根據(jù)需風(fēng)量計(jì)算結(jié)果，近期稀釋CO所需風(fēng)量最大，計(jì)算結(jié)果見表2。

隧道內(nèi)需風(fēng)量應(yīng)滿足稀釋異味要求，換氣次數(shù)按5次/h計(jì)，換氣風(fēng)速取2.5 m/s，則上下層隧道稀釋異味需風(fēng)量分別為136、176 m3/s。

表2 需風(fēng)量計(jì)算結(jié)果Table 2 Calculation results of air volume

3 隧道通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)

3.1 洞口環(huán)境敏感點(diǎn)分布

根據(jù)環(huán)評報(bào)告，洞口周邊環(huán)境敏感點(diǎn)分布以及與洞口距離見表3。

表3 環(huán)境敏感點(diǎn)分布表Table 3 Distribution of environmental sensitive points

3.2 通風(fēng)方案

下層隧道長2 350 m，隧道出口處有揚(yáng)州發(fā)電廠宿舍、梅嶺李莊、鳳凰新村等環(huán)境敏感點(diǎn)，其中發(fā)電廠宿舍距洞口最近，為37 m，根據(jù)環(huán)評報(bào)告的要求，不允許污染物通過洞口直接排放，采用豎井排出式縱向通風(fēng)。

上層隧道長1 789 m，設(shè)有1處出口匝道，并且敏感點(diǎn)與洞口距離均在47 m以上，可利用主線出口和匝道出口分別排放部分污染物，設(shè)計(jì)中對全射流縱向通風(fēng)的可行性進(jìn)行了重點(diǎn)研究。

采用SES4.1模擬軟件對隧道正常運(yùn)營時(shí)通風(fēng)量和污染物濃度進(jìn)行了模擬計(jì)算［6-8］。具體計(jì)算結(jié)果見表4。

由表4可以看出，近期和遠(yuǎn)期洞口污染物排放比例基本相同，其中匝道出口的排污比例為隧道排放總量的33%～45%，主線洞口的排污比例為總排放量的55%～67%，由于匝道和主線隧道的分流作用，每個(gè)洞口污染物的排放總量均降低。近期隧道需風(fēng)量最大，因此近期污染物排放濃度大于遠(yuǎn)期，當(dāng)隧道內(nèi)全程阻滯時(shí)污染物濃度最大，為124 cm3/m3。

將主線和匝道污染物排放比例、排放量提供給環(huán)評單位，根據(jù)環(huán)評單位核算結(jié)果，在全程阻滯的最不利工況下，當(dāng)與洞口距離大于80 m時(shí)環(huán)境空氣質(zhì)量才能滿足《環(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》中二級標(biāo)準(zhǔn)的要求，根據(jù)表3可知，上層隧道4處敏感點(diǎn)與洞口的距離均小于80 m，雖然2處洞口均起到了分散排放廢氣的作用，但采用洞口直接排放的方式仍不能滿足洞口周邊環(huán)保要求，需要設(shè)置風(fēng)塔集中排放廢氣。

根據(jù)前面的研究，上下層隧道均采用豎井排出式縱向通風(fēng)。

表4 上層隧道全射流縱向通風(fēng)計(jì)算結(jié)果Table 4 Calculation results of longitudinal ventilation of the upper tunnel tube

3.3 運(yùn)營通風(fēng)設(shè)計(jì)

上層隧道在西岸設(shè)置排風(fēng)塔，風(fēng)塔高度15 m，排風(fēng)塔與隧道管理中心合建，下層隧道在東岸設(shè)置排風(fēng)塔，風(fēng)塔高度24 m，風(fēng)塔內(nèi)各設(shè)置2臺大型軸流風(fēng)機(jī)，風(fēng)機(jī)通過風(fēng)口、聯(lián)絡(luò)風(fēng)道與主隧道相連。上層隧道在西岸對應(yīng)里程為K0+730處設(shè)集中排風(fēng)口，下層隧道在東岸對應(yīng)里程為K2+312處設(shè)集中排風(fēng)口。

根據(jù)隧道內(nèi)行車速度以及污染物濃度確定隧道通風(fēng)系統(tǒng)的運(yùn)行方式。采用國際道路會(huì)議推薦的TOP模式［9-10］對洞口污染物的擴(kuò)散進(jìn)行預(yù)測，以上層隧道近期計(jì)算結(jié)果為例（見表4），當(dāng)采用全射流縱向通風(fēng)方式，即污染物全部通過洞口排放時(shí)，為滿足環(huán)境空氣質(zhì)量中二級標(biāo)準(zhǔn)的要求，與洞口最小距離計(jì)算結(jié)果見表5。

表5 上層隧道洞口污染物擴(kuò)散范圍計(jì)算結(jié)果Table 5 Calculation results of pollutant dispersion at the portal of upper tunnel tube

根據(jù)表5的計(jì)算結(jié)果以及表3的洞口敏感點(diǎn)分布情況可知，當(dāng)行車速度≥40 km/h時(shí)，采用射流風(fēng)機(jī)縱向通風(fēng)方式（污染物通過主線洞口和匝道洞口分散排放），洞口周邊敏感點(diǎn)的環(huán)境空氣質(zhì)量均滿足要求；當(dāng)行車速度≤20 km/h時(shí)，采用射流風(fēng)機(jī)縱向通風(fēng)方式，洞口周邊敏感點(diǎn)環(huán)境空氣質(zhì)量不能滿足要求，需采用豎井排出式縱向通風(fēng)方式，隧道內(nèi)廢氣全部通過風(fēng)塔高空排放。

3.4 火災(zāi)防、排煙設(shè)計(jì)

3.4.1 火災(zāi)排煙設(shè)計(jì)

隧道形式為單管雙層，空間受限，人員疏散采用上下層互為疏散的方式，通過在側(cè)部設(shè)置疏散樓梯進(jìn)行縱向疏散，下層隧道凈空高度僅為5.1 m，較低的凈空決定了火災(zāi)時(shí)頂部儲(chǔ)煙倉空間較小，煙氣下降速度較快，因此火災(zāi)危害性大。

隧道道路等級為城市主干道，洞口兩側(cè)分別設(shè)有紅綠燈，隧道內(nèi)發(fā)生阻滯的情況較高，且為雙層隧道，頂部儲(chǔ)煙倉容量較小，采用縱向排煙與重點(diǎn)排煙相結(jié)合的方式。

四歲半時(shí)她開始學(xué)習(xí)音樂，五歲開始練鋼琴，別的小朋友已經(jīng)開始考三級或四級了，她還只參加過幾場新年晚會(huì)的表演。老大學(xué)東西比較慢，不是傳統(tǒng)意義上讓老師容易感受到成就感的孩子，有時(shí)她也比較擔(dān)憂地跟我說，媽媽我學(xué)不會(huì)。我會(huì)告訴她，你能學(xué)會(huì)！只是需要慢慢來，別人學(xué)一周的曲子你可以學(xué)兩周，你每多彈一遍都會(huì)比之前更熟練更流暢。你不需要和別的小朋友比，你只要比前一分鐘的自己有進(jìn)步就可以了。

在盾構(gòu)段（對應(yīng)里程K0+885～K2+160）采用重點(diǎn)排煙方式［11］，利用行車隧道側(cè)部空間設(shè)置排煙道，排煙道面積6.2 m2，風(fēng)塔內(nèi)排風(fēng)機(jī)兼火災(zāi)工況下的排煙風(fēng)機(jī)，盾構(gòu)段排煙道通過聯(lián)絡(luò)風(fēng)道分別接至東西兩側(cè)排風(fēng)塔，西側(cè)與東側(cè)排風(fēng)塔里程分別為K0+740、K2+312，排煙道設(shè)置范圍為K0+740～K2+312，為了提高K0+740～+885與K2+160～+312明挖區(qū)段的安全性，將這2段也納入重點(diǎn)排煙方式。對應(yīng)上下層隧道分別設(shè)置電動(dòng)排煙口，設(shè)置間距60 m，風(fēng)口面積3 m2，上下層隧道分別設(shè)置30個(gè)電動(dòng)排煙口，排煙道和排煙口布置如圖4所示。其余明挖段采用縱向排煙方式。

圖4 盾構(gòu)段排煙道和排煙口布置示意圖Fig.4 Arrangement of smoke duct and smoke vents of shieldbored tunnel

下層主線隧道共分為3個(gè)排煙區(qū)段，分別為入口（K0+294～+740）火災(zāi)、中部（K0+740～K2+312）火災(zāi)、出口（K2+312～+629）火災(zāi)。當(dāng)入口和出口段火災(zāi)時(shí)，采用縱向排煙方式，將煙氣通過就近的風(fēng)塔或隧道出口排出；中間段火災(zāi)時(shí)，采用重點(diǎn)排煙方式，開啟火源附近6個(gè)排煙口，開啟兩端風(fēng)塔內(nèi)各1臺軸流風(fēng)機(jī)將煙氣通過排煙道由兩端排風(fēng)塔排出。

上層主線隧道共分為2個(gè)排煙區(qū)段，分別為入口（K0+740～K2+312）火災(zāi)和出口（K0+574～+740）火災(zāi)。當(dāng)火災(zāi)發(fā)生在入口時(shí)，采用重點(diǎn)排煙方式，開啟火源附近6個(gè)排煙口，將煙氣通過排煙道由兩端排風(fēng)塔排出；當(dāng)火災(zāi)發(fā)生在出口段時(shí)，采用縱向排煙方式，開啟隧道內(nèi)射流風(fēng)機(jī)，直接將煙氣由隧道出口排出。

3.4.2 火災(zāi)排煙模擬計(jì)算

以下層盾構(gòu)隧道為例，采用FDS軟件對中部大客車火災(zāi)工況進(jìn)行了模擬計(jì)算，計(jì)算模型見圖5?；馂?zāi)熱釋放率20 MW，兩側(cè)排煙，單臺排煙風(fēng)機(jī)風(fēng)量設(shè)定為60 m3/s，對煙氣自由蔓延工況和重點(diǎn)排煙工況進(jìn)行了模擬，計(jì)算結(jié)果見圖6和圖7。

圖5 下層隧道模型圖Fig.5 Model of lower tunnel tube

根據(jù)圖6計(jì)算結(jié)果可知，煙氣自由蔓延時(shí)，在火災(zāi)發(fā)展階段到火災(zāi)發(fā)生后的300 s時(shí)間段內(nèi)，高溫?zé)煔饩奂谒淼理敳?，沒有下沉；300 s后煙氣迅速向兩端蔓延，煙氣沉降明顯，隨著煙氣的擴(kuò)散致使隧道內(nèi)可見度明顯降低；600 s時(shí)煙氣往兩端蔓延距離超過500 m，且全斷面內(nèi)均充滿煙氣，人員無法安全疏散。

圖6 煙氣自由蔓延工況Y＝0 m煙氣分布云圖Fig.6 Schematic diagram of smoke distribution when Y＝0 m in free smoke spreading mode

圖7 重點(diǎn)排煙工況Y＝0 m煙氣分布云圖Fig.7 Schematic diagram of smoke distribution when Y＝0 m in key smoke extraction mode

對下層隧道采用煙氣自由蔓延和重點(diǎn)排煙工況下的人員可用安全疏散時(shí)間進(jìn)行研究，根據(jù)計(jì)算結(jié)果可知，與煙氣自由蔓延方式相比，重點(diǎn)排煙時(shí)，人員可用安全疏散時(shí)間在距火源250 m處提高了1倍以上，人員疏散安全性大大提高。

3.4.3 疏散樓梯防煙系統(tǒng)設(shè)計(jì)

隧道疏散方式為上下層互為疏散，為了保證人員的疏散安全，將疏散樓梯隔成封閉的樓梯間，上下層隧道均設(shè)置加壓送風(fēng)機(jī)，火災(zāi)時(shí)開啟非事故隧道的加壓送風(fēng)機(jī)，對樓梯間加壓送風(fēng)并保持40～50 Pa正壓，阻止火災(zāi)煙霧進(jìn)入疏散樓梯間，同時(shí)開啟射流風(fēng)機(jī)對非事故隧道加壓送風(fēng)。加壓風(fēng)機(jī)布置如圖8和圖9所示。

圖8 疏散樓梯間加壓風(fēng)機(jī)平面布置示意圖Fig.8 Plan layout of forced draught blowers in the emergency staircase

圖9 疏散樓梯間加壓風(fēng)機(jī)縱斷面布置示意圖Fig.9 Longitudinal profile of layout of forced draught blowers in the emergency staircase

3.5 通風(fēng)設(shè)備布置

上下層隧道為雙車道單向行車，橫斷面積與常規(guī)雙車道隧道相當(dāng)，由于受上層隧道限制，下層隧道設(shè)備安裝空間受限，給風(fēng)機(jī)布置、選型、安裝帶來了難度。設(shè)計(jì)中將下層射流風(fēng)機(jī)置于頂部折角處，每處放置1臺，折角處局部外擴(kuò)。

下層隧道共設(shè)置15組直徑630 mm射流風(fēng)機(jī)，其中，盾構(gòu)段8組，每組1臺，風(fēng)機(jī)布置于頂部折角處；明挖段每組2臺，單臺功率均為18.5 kW。上層隧道共設(shè)置8組直徑630 mm射流風(fēng)機(jī)，每組2臺，其中盾構(gòu)段4組，單臺功率18.5 kW。西岸排風(fēng)塔內(nèi)設(shè)2臺軸流風(fēng)機(jī)，單臺風(fēng)機(jī)風(fēng)量110 m3/s，東岸排風(fēng)塔內(nèi)設(shè)2臺軸流風(fēng)機(jī)，單臺風(fēng)機(jī)風(fēng)量120 m3/s，隧道通風(fēng)設(shè)備平面布置示意見圖10和圖11。

圖10 上層隧道通風(fēng)設(shè)備平面布置示意圖Fig.10 Schematic diagram of ventilation equipment for upper tunnel tube

圖11 下層隧道通風(fēng)設(shè)備平面布置示意圖Fig.11 Schematic diagram of ventilation equipment for lower tunnel tube

4 結(jié)論與討論

1）由于出口匝道的分流作用，下層隧道主線洞口的排污比例為總排放量的55%～67%，污染物排放總量降低。

2）隧道位于5A級風(fēng)景區(qū)，環(huán)保要求高，即使出口匝道起到了分散排放污染物的作用，仍需設(shè)置風(fēng)塔集中排放廢氣。上下層隧道均采用豎井排出式縱向通風(fēng)方案。

3）采用縱向排煙+重點(diǎn)排煙相結(jié)合的排煙方式，在盾構(gòu)段和部分明挖段采用重點(diǎn)排煙，明挖段局部采用縱向排煙。根據(jù)仿真結(jié)果，重點(diǎn)排煙時(shí)，可將煙氣控制在排煙口開啟的區(qū)段內(nèi)，與煙氣自由蔓延方式相比，人員可用安全疏散時(shí)間提高了1倍以上，安全性大大提高。

4）對匝道車流量分流系數(shù)為32%進(jìn)行了研究，實(shí)際運(yùn)營中該分流系數(shù)以及隧道內(nèi)車速不斷變化，如何實(shí)時(shí)優(yōu)化主線和匝道的風(fēng)量分配將是本課題下一步研究的方向。

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Design of Ventilation System for Shouxihu Tunnel in Yangzhou

CHEN Yuyuan
（China Railway Siyuan Survey and Design Group Co.，Ltd.，Wuhan 430063，Hubei，China）

Shouxihu tunnel in Yangzhou，which crosses underneath the Grade 5A scenic area，is a single-bore doubledeck tunnel.In the paper，SES is applied to simulate the ventilation air volume and pollutant concentration inside the tunnel，so as to protect the environment near the tunnel portals.Longitudinal ventilation is determined to be applied for both the upper tunnel tube and the lower tunnel tube，considering the range of the pollutant dispersion and the environmental sensitive points near the tunnel portals.The layout of the cross-section of the tunnel is optimized and smoke passages are arranged in the shield-bored tunnel section and part of the cut-and-cover tunnel section，considering the fast sediment of the smokes.The key smoke exhaust mode adopted doubles the available safe evacuation time.Forced draught blowers are applied to the emergency staircases of the upper tunnel tube and the lower tunnel tube respectively，which ensures that no smoke can enter the non-accident tunnel tube and in turn improves the safety of the passengers significantly.

Shouxihu tunnel in Yangzhou；single-bore double-deck tunnel；ventilation system；ramp diversion；

10.3973/j.issn.1672-741X.2015.11.014

U 452.2

A

1672-741X（2015）11-1202-07

2015-07-20；

2015-07-31

陳玉遠(yuǎn)（1982—），男，安徽蕭縣人，2007年畢業(yè)于重慶大學(xué)，暖通專業(yè)，碩士，高級工程師，現(xiàn)從事地鐵和市政隧道通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與研究工作。