我國(guó)當(dāng)前城市交通的供需矛盾與實(shí)證分析

從“十一五”到“十二五”、特別是“十二五”以來，隨著大力進(jìn)行城市交通建設(shè)，其面貌和品質(zhì)得到了很大提升。自2012年武漢制定五年城建攻堅(jiān)計(jì)劃（2012～2016年）以來，更是加大了城市重點(diǎn)工程建設(shè)力度，其中尤其是以過江橋梁、地鐵、快速路、立交等為重點(diǎn)的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目建設(shè)更為突出，城市交通因此獲得了較大進(jìn)步。以對(duì)城市交通具有重要影響的過江交通而言，至今除了長(zhǎng)江大橋、長(zhǎng)江二橋、軍山長(zhǎng)江大橋、白沙洲長(zhǎng)江大橋、陽邏長(zhǎng)江大橋、天興洲長(zhǎng)江大橋、二七長(zhǎng)江大橋外，2014年12月28日又有了第八座長(zhǎng)江大橋——鸚鵡洲長(zhǎng)江大橋的建成通車，過江交通量已從最初每日不足4萬輛增加到現(xiàn)在的每日48萬輛左右，增長(zhǎng)了約12倍；城市快速路從58公里增長(zhǎng)至220多公里，達(dá)到規(guī)劃的380公里的57.9%，三條環(huán)線與武漢大道、白沙洲大道等放射線為主體的快速路網(wǎng)骨架大部分初步建成，城市道路結(jié)構(gòu)和通行能力有了較大提高。作為城市公共交通骨干的軌道交通在這些年里更是獲得了快速發(fā)展，從2004年7月輕軌1號(hào)線一期長(zhǎng)10.2公里線路開通運(yùn)營(yíng)到地鐵2號(hào)線（一期）、4號(hào)線（一、二期）開通運(yùn)營(yíng)，線路從漢口發(fā)展到覆蓋武漢三鎮(zhèn)，構(gòu)成“工”字型線網(wǎng)，總長(zhǎng)達(dá)95.1公里，日均客運(yùn)量從0.78萬人次增長(zhǎng)至110萬人次左右（最高日客運(yùn)量可能突破150萬人次左右），軌道交通客運(yùn)量占城市公共交通客運(yùn)量的比重從0.17%增長(zhǎng)至約20%左右。[1]從2004年至今十年來，武漢軌道交通從無到有，而且客運(yùn)量占城市公交客運(yùn)總量的比重增長(zhǎng)了約118倍。

上述成績(jī)讓我們感到喜悅，然而與此同時(shí)，武漢市的交通也面臨著不少困難。2015年是“十二五”的最后一年，GDP已超萬億，將承前啟后進(jìn)入以北上廣為代表的大城市“萬億俱樂部”陣營(yíng)，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展在大車都、大臨空、大光谷、大港口等一系列工業(yè)倍增計(jì)劃的支持下繼續(xù)前行。在強(qiáng)力經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支持與新的需求下，對(duì)武漢市的現(xiàn)有城市交通所面臨更大的挑戰(zhàn)和困難，很有必要進(jìn)行實(shí)證性分析，以使相關(guān)部門科學(xué)擬定有韌性的可持續(xù)發(fā)展的交通管控策略。

一、城市交通擁堵：以私人小汽車快速增長(zhǎng)為主的機(jī)動(dòng)車溢出發(fā)展

2013年武漢市機(jī)動(dòng)車千人擁有量達(dá)到150輛以上，它標(biāo)志著武漢市機(jī)動(dòng)車已處于爆發(fā)式增長(zhǎng)期，當(dāng)年機(jī)動(dòng)車凈增了24.2萬輛左右。2014年私人小汽車需求更是旺盛，加上汽車市場(chǎng)不斷推出優(yōu)惠價(jià)格，購車者更多，年增量達(dá)34萬輛。當(dāng)年9月保有量達(dá)到174.17萬輛，年末將達(dá)到185萬輛左右。按近年來的增速預(yù)測(cè)，2015年武漢市的機(jī)動(dòng)車保有量將從上年的185萬輛左右增至210萬輛左右，其中私人小汽車由120.3萬輛增至136.5萬輛。按武漢市常住人口1022萬計(jì)算，每千人機(jī)動(dòng)車擁有量將上升到205.5輛。從這一點(diǎn)上看，武漢市今年將可能進(jìn)入北京、深圳、南京、杭州等每千人機(jī)動(dòng)車擁有量達(dá)200輛以上這一行列，城市機(jī)動(dòng)化將上升到一個(gè)新的臺(tái)階。

首先，機(jī)動(dòng)車保有量的增加，雖然有利于城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，讓更多的市民擁有了私車，并享受到了“汽車生活”的快樂，但同時(shí)也帶來了對(duì)城市交通的巨大沖擊。2015年機(jī)動(dòng)車保有量中，僅民用汽車約181萬輛左右，其每天將產(chǎn)生的交通流量約達(dá)977.4萬輛次，較2013年的712.8萬輛次增至了1.37倍，較2014年的858.6萬輛次也增至了1.14倍。近年來，私人小汽車出行率高，出行次數(shù)多，出行時(shí)間增加，直接導(dǎo)致民用汽車交通流量不斷攀升，這就讓增速本來就十分緩慢、供應(yīng)能力十分緊張的城市道路壓力更大，堵點(diǎn)增多，擁堵指數(shù)上升，擁堵時(shí)間增加，擁堵總體形勢(shì)在今年將更趨嚴(yán)重。

相關(guān)資料顯示，2014年武漢市全網(wǎng)交通總體狀況處于“輕度擁堵”和“中度擁堵”等級(jí)，下半年，特別是9月份以來逐步呈“中度擁堵”，與北京的擁堵指數(shù)處于同一狀態(tài)。武漢市工作日交通運(yùn)行基本上都進(jìn)入這一等級(jí)。隨著上述機(jī)動(dòng)車保有量及其可能產(chǎn)生的交通流量的大幅度增加，加上大量交通基礎(chǔ)設(shè)施受圍占道路施工等因素的影響，2015年武漢市全網(wǎng)交通總體狀況將進(jìn)一步趨向惡化。主城區(qū)路網(wǎng)平均負(fù)荷度約為0.75～0.8左右，二環(huán)線以內(nèi)區(qū)域（市中心區(qū)）路網(wǎng)負(fù)荷度在0.8～0.85左右。

其次是擁堵路口進(jìn)一步增加。主城區(qū)高峰小時(shí)流量大于5000輛的路口從2010年的61個(gè)增至2014年末約125個(gè)左右（其中達(dá)萬輛的路口約38個(gè)左右），2015年末將可能增至127～129個(gè)左右（其中達(dá)萬輛的路口約39～40個(gè)左右）。同時(shí)擁堵從市中心（核心區(qū)）向主城區(qū)邊緣擴(kuò)散，由點(diǎn)狀向外圍線狀分布，路面超負(fù)荷運(yùn)營(yíng)，路面受損率將進(jìn)一步上升。

再次是主城區(qū)全路網(wǎng)平均擁堵時(shí)間，2015年將較2014年增加2～3小時(shí)，達(dá)8～9小時(shí)左右（其中輕度增加約2小時(shí)左右，重度約1小時(shí)左右）。主城區(qū)全路網(wǎng)2015年出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶绿鞌?shù)較2014年1～9月份的110天（平均每月有12天）要多，達(dá)156～180天左右（平均每月約有13～15天左右）。從區(qū)域講，二環(huán)以內(nèi)每天輕度擁堵約12小時(shí)45分鐘，重度擁堵約2小時(shí)，嚴(yán)重?fù)矶聦⒃鲋良s3～4小時(shí)以上。

其四是擁堵長(zhǎng)度，2014年1～9月主城區(qū)早高峰平均常發(fā)擁堵路段長(zhǎng)度為74.7公里，晚高峰達(dá)93.6公里，2015年早高峰、晚高峰約增加3%～4%，平均常發(fā)擁堵路段長(zhǎng)度分別為76.9～77.7公里左右、96.4～97.3公里左右。[2]

其五是車速下降。2014年1～9月主城區(qū)全路網(wǎng)工作日早高峰路網(wǎng)平均車速21.7公里，晚高峰為20.6公里，較2013年分別下降1.9%～3.3%。2015年這一趨勢(shì)將繼續(xù)，下降幅度可能更大，高峰時(shí)段全路網(wǎng)在20公里/小時(shí)以下，車流在“蝸行”狀態(tài)。其中武昌地區(qū)有下降，漢口地區(qū)車速更慢。值得注意的是快速路早晚高峰車速將顯著下降，尤其是各匝道上下口將出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶隆Ｆ渌缆犯叻遘囁倬邢陆?，?%～5%左右。

二、強(qiáng)化軌道交通：城市公共交通的發(fā)展趨勢(shì)將出現(xiàn)帶動(dòng)性新變化

（一）2009年以來客運(yùn)量下滑的狀況將改變

2009年武漢市公共交通客運(yùn)量為23.02億人次，2010～2013年連續(xù)四年客運(yùn)量均低于2009年。2013年為21.7億人次，較2009年低1.3億人次。參照相關(guān)資料，2013年為21.7億人次，2014年為22.35億人次，2015年預(yù)測(cè)為23.02億人次，呈逐年上升趨勢(shì)。其中，2015年上升到略超2009年的水平，這種趨勢(shì)會(huì)一直持續(xù)到2020年，將隨著軌道交通線網(wǎng)不斷完善，大幅增加客運(yùn)量，并在軌道交通快速發(fā)展的拉動(dòng)和促進(jìn)下，以公共汽電車為主的常規(guī)公交乘客也將不斷增多，其中相當(dāng)多的乘客會(huì)換乘輕軌或地鐵。公共汽電車的各年客運(yùn)量依次為：2009年為16.56億人次，2013年為14.97億人次，2014年為15.42億人次，2015年預(yù)測(cè)為15.88億人次。參見表1。

（二）公交出行率偏低的態(tài)勢(shì)將有所改善，尤其是作為主體的常規(guī)公交，其出行率在小步上升

武漢公交出行率1987年為20.1%，到2014年提高到約26%，其間經(jīng)過27年，年均增加約0.22%。武漢城市公交在2015年，又會(huì)有新發(fā)展，其中連接沌口開發(fā)區(qū)、漢陽區(qū)、漢口地區(qū)的地鐵3號(hào)線在年底將開通運(yùn)營(yíng)，而作為武漢公交新軍的第一條快速公交線（BRT）（武昌火車站經(jīng)雄楚大街至流芳）也將在今年下半年建成迎客，這將大大激發(fā)廣大市民對(duì)公交的信心，讓他們又重新選擇公交出行。預(yù)測(cè)僅地鐵3號(hào)線的開通每天又將增加約60萬人次的客運(yùn)量。公交車在與私人小汽車的不斷競(jìng)爭(zhēng)中，形勢(shì)在發(fā)生變化，盡管目前這個(gè)變化還很微小，但只要堅(jiān)持提高公交服務(wù)質(zhì)量，其占比一定會(huì)日漸上升。

從武漢市私人小汽車（個(gè)體機(jī)動(dòng)車）交通與公交的競(jìng)爭(zhēng)看，其比重雖然也在增加，但一直低于公交。如1998年為0.41%，2008年約12.7%，2010年約17%左右，2013～2014年約18%左右，2015年預(yù)測(cè)約20%左右。

（三）重視并強(qiáng)調(diào)優(yōu)先增加城市公共交通路權(quán)這一城市交通發(fā)展趨勢(shì)

近年來武漢市在道路建設(shè)上取得了可喜成績(jī)，如二環(huán)線和一大批高架放射路、主干道。而這些最大的受益者是私人小汽車，大量路權(quán)為其占用，相反，應(yīng)該享有這些路權(quán)的公共交通車輛卻幾乎沒有得到。至今主城區(qū)僅劃設(shè)了9條公交專用道，且只早晚高峰使用，共35公里。這與北京上海等城市的400～500公里、深圳的800公里完全不能相比。由于沒有較大規(guī)模的公交專用道系統(tǒng)，在道路交通擁堵日趨加劇的背景下，武漢市公交車速只有12～16公里/小時(shí)，較小汽車車速慢5～10公里/小時(shí)左右，公交單次出行時(shí)間達(dá)52分鐘；即使是行駛在原公交專用道，平均車速也只15～20公里/小時(shí)左右，仍然比小汽車速度慢，武漢市常規(guī)公交也因此出行率較低，有條件的乘客也陸續(xù)轉(zhuǎn)向私人小汽車交通。按照建設(shè)“公交都市”的要求，一定要大力增加公交路權(quán)，像北上廣深等城市那樣建成公交專用道系統(tǒng)，使公交車速比一般道路車輛車速快，公交單次出行時(shí)間縮短到半小時(shí)以內(nèi)，為此，武漢市近期（三年內(nèi)）要保證實(shí)現(xiàn)350～400公里專用道（其中約100公里采用路中式）系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)，其中關(guān)鍵是要建成相互有機(jī)聯(lián)系的專用道系統(tǒng)。

（四）促進(jìn)更加科學(xué)、細(xì)致的常規(guī)公交線網(wǎng)調(diào)整

針對(duì)武漢市常規(guī)公交線網(wǎng)較長(zhǎng)時(shí)間存在的線路過長(zhǎng)、重復(fù)系數(shù)、非直線系數(shù)過高、換乘系數(shù)過低等缺陷進(jìn)行線網(wǎng)調(diào)整，是增強(qiáng)公交運(yùn)營(yíng)效率、提高服務(wù)水平、科學(xué)擴(kuò)大覆蓋城市服務(wù)區(qū)域等方面的重要工作。作為一個(gè)特大城市，武漢公交線網(wǎng)是在幾十年的過程中逐步形成的，很多線路都已與市民的出行習(xí)慣相契合，市民了解它們、熟悉它們，這要求進(jìn)行線網(wǎng)調(diào)整時(shí)要充分進(jìn)行調(diào)查、研究，多方聽取市民意見，不能“關(guān)門”依靠模型生成線網(wǎng)，而要以模型生成的線網(wǎng)為基礎(chǔ)，再按照調(diào)查得到的意見，進(jìn)行大量細(xì)致的人工科學(xué)調(diào)整，使線網(wǎng)在結(jié)構(gòu)上由快線（骨干線）、普線、微循環(huán)支線構(gòu)成，增加線網(wǎng)密度和線路覆蓋率，尤其是要注意加強(qiáng)市中心區(qū)外、主城邊緣等公交空白地區(qū)和新開發(fā)地區(qū)的公交線路布置，切忌不要有空漏地區(qū)?？炀€、普線、支線要構(gòu)成一個(gè)相互密切聯(lián)系的有機(jī)線網(wǎng)，充分發(fā)揮各自的和整體之間的能動(dòng)作用。[3]

（五）加快重視以軌道交通為主的換乘樞紐建設(shè)

首先是要重視以軌道交通為主的換乘樞紐設(shè)置，要將公共汽電車、出租車、社會(huì)車輛（私家車）等多種交通方式通過換乘樞紐連結(jié)起來，讓乘客在樞紐內(nèi)能方便換乘輕軌、地鐵，也能在乘輕軌、地鐵后同站換乘其他交通方式（包括電動(dòng)車、自行車）到達(dá)目的地。目前，公交和地鐵換乘難是武漢市民最大的詬病之一。另外就是包括地鐵、汽電車、出租車等公交方式與高鐵、城鐵等對(duì)外交通換乘不便也是市民意見較大的。換乘樞紐建設(shè)是歐美等國(guó)都非常重視的問題之一，香港在這方面做得很好?？匆粋€(gè)城市的交通好不好就是要看綜合交通換乘樞紐建設(shè)是否先進(jìn)，乘客在這里能否最方便地同站換乘到自己所需要的交通方式。武漢市2015年公交與地鐵換乘難的狀況可能會(huì)有一些改善，但要有較大改觀還很難。

對(duì)于以武漢站、武昌站、漢口站為代表的對(duì)外交通樞紐在今年如果能大力改進(jìn)所存在的問題，在換乘上可能要比2014年會(huì)有一定進(jìn)步。而天河機(jī)場(chǎng)正在建設(shè)便于民航和高鐵、城鐵、地鐵、常規(guī)公交、出租車、社會(huì)車輛等多種方式換乘的交通樞紐，一旦建成就將是武漢市最大的對(duì)外交通換乘樞紐中心，換乘環(huán)境和條件將是最好的。

三、道路資源緊缺：城市道路交通管理面臨城市交通基礎(chǔ)設(shè)施大建設(shè)的嚴(yán)峻考驗(yàn)

隨著機(jī)動(dòng)車的迅猛發(fā)展，車輛多，停車泊位缺口越來越大，停車一年更比一年難。2015年城區(qū)機(jī)動(dòng)車預(yù)測(cè)增至約148.7萬輛左右，按機(jī)動(dòng)車泊位配比1∶1.2計(jì)算，需178.4萬個(gè)停車泊位，能提供的泊位約70.8萬個(gè)，供需缺口在107.6萬個(gè)，較上一年度缺口增加36.2萬個(gè)泊位，約缺33.6%的泊位，停車泊位供需緊張情況將進(jìn)一步加劇。在這一趨勢(shì)下，更要求武漢市加大停車場(chǎng)建設(shè)力度，其中特別是要進(jìn)一步制定各項(xiàng)優(yōu)惠政策，大力吸引民間資本及大企業(yè)等相關(guān)方面進(jìn)入這一市場(chǎng)，同時(shí)也要努力挖掘現(xiàn)有設(shè)施潛力，包括開放各類大院及臨時(shí)空地。

為應(yīng)對(duì)這一形勢(shì)，首先要堅(jiān)持運(yùn)用智能交通（ITS）、物聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等高科技手段進(jìn)行科學(xué)交通管理，要實(shí)時(shí)發(fā)布道路交通擁堵信息，運(yùn)用信息誘導(dǎo)系統(tǒng)超前引導(dǎo)車輛避開交通擁堵地區(qū)（地段）；要嚴(yán)格執(zhí)法，對(duì)不遵守交通管理法規(guī)的車輛、非機(jī)動(dòng)車（電動(dòng)自行車）與行人按規(guī)章嚴(yán)格進(jìn)行處罰（教育）；要嚴(yán)禁違規(guī)占道停車，嚴(yán)禁車輛與行人闖紅燈、橫穿道路；要嚴(yán)格管理施工工地，控制圍占道路面積，實(shí)施動(dòng)態(tài)調(diào)整，根據(jù)施工完成進(jìn)度，不斷縮小圍占道路的工地范圍；在圍占道路施工的圍墻兩側(cè)要盡可能保留公共交通通道，保證公交車輛正常運(yùn)營(yíng)，盡可能減少對(duì)市民乘公交車出行的影響。交管部門要加大宣傳力度，動(dòng)員廣大市民都來維護(hù)交通秩序；組織更多的志愿者參與交管工作，協(xié)助維護(hù)困難條件下的交通秩序。2015年將是交通管理任務(wù)比較繁重而又艱難的一年。

從總的趨勢(shì)看，2015年武漢市的城市交通發(fā)展中供需矛盾會(huì)進(jìn)一步加劇。以私人汽車為主的機(jī)動(dòng)車增量加快，主城區(qū)、尤其是市中心區(qū)堵情加重；受軌道交通加速發(fā)展影響，公共交通總體有改善，但常規(guī)公交出行率依然難以提高；停車供需矛盾更嚴(yán)重，停車難更難，道路交通管理任務(wù)更繁重，面臨更嚴(yán)峻的考驗(yàn)。[4]為此，有關(guān)規(guī)劃部門和政策制定部門要著眼以人為本的城市發(fā)展規(guī)律，著眼城市交通隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為市民提供越來越多的便利視角，真正設(shè)計(jì)有助于城市可持續(xù)發(fā)展的改善策略，使得像武漢這樣的特大城市在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中獲得更多的得益于交通的發(fā)展推進(jìn)力。

參考文獻(xiàn)：

[1]武漢市發(fā)展與改革委員會(huì).武漢市“十三五”交通發(fā)展環(huán)境和對(duì)策研究[DB/OL].武漢市發(fā)展與改革委員會(huì)，2014-11[2015-04-25].http：//www.whdrc.gov.cn/article/20150306111351781_08.html.

[2]武漢市公安交管局.武漢漢機(jī)動(dòng)車呈爆發(fā)式增長(zhǎng) 擁堵加劇堪比北京[DB/OL].平安武漢，2014-06-12[2015-04-25].http：//www.whga.gov.cn/pawh/detail_sqxx.jsp？id=d1a952db-5f4e-4667-892c-a2007210be41.

[3]鄔紅波，陳珍.武漢謀劃讓公交快起來 公交專用道3年擴(kuò)10倍[N].楚天金報(bào)，2014-12-04.

[4]胡潤(rùn)州.武漢城市交通擁堵原因剖析[C].城市交通發(fā)展模式轉(zhuǎn)型與創(chuàng)新——中國(guó)城市交通規(guī)劃2011年年會(huì)論文集，2011.

責(zé)任編輯：張煒