軌道交通車站運(yùn)營(yíng)負(fù)荷評(píng)估與優(yōu)化研究

何越磊，成 建，劉志鋼，丁小兵

(1.上海工程技術(shù)大學(xué) 城市軌道交通學(xué)院，上海 201620；2.同濟(jì)大學(xué) 道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海 201804)

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軌道交通車站運(yùn)營(yíng)負(fù)荷評(píng)估與優(yōu)化研究

何越磊1，成 建1，劉志鋼1，丁小兵2

(1.上海工程技術(shù)大學(xué) 城市軌道交通學(xué)院，上海 201620；2.同濟(jì)大學(xué) 道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海 201804)

在闡述車站運(yùn)營(yíng)負(fù)荷基本理論的基礎(chǔ)上，給出了車站運(yùn)營(yíng)負(fù)荷的計(jì)算和評(píng)估方法，并以上海軌道交通9號(hào)線為例，對(duì)其車站運(yùn)營(yíng)負(fù)荷進(jìn)行計(jì)算和評(píng)估。根據(jù)運(yùn)營(yíng)負(fù)荷評(píng)估的結(jié)果，對(duì)運(yùn)營(yíng)負(fù)荷較大的車站進(jìn)行客流流線優(yōu)化：首先，確定了一些主要的客流流線優(yōu)化指標(biāo)；其次，針對(duì)客流流線優(yōu)化指標(biāo)提出客流流線優(yōu)化的方法，主要包括通行效率優(yōu)化方法和設(shè)施布局優(yōu)化方法，并利用灰色定權(quán)聚類模型對(duì)各客流流線優(yōu)化方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，從而得出最佳客流流線方案；最后，以上海軌道交通9號(hào)線運(yùn)營(yíng)負(fù)荷最高的世紀(jì)大道站為例，運(yùn)用以上客流流線優(yōu)化方法對(duì)其客流流線的各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行優(yōu)化，并利用灰色定權(quán)聚類模型進(jìn)行評(píng)價(jià)，得出最優(yōu)方案。

交通運(yùn)輸工程；城市軌道交通；運(yùn)營(yíng)負(fù)荷；評(píng)估與優(yōu)化；灰色定權(quán)聚類

0 引 言

隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，其客流量迅速擴(kuò)增，導(dǎo)致一些車站正長(zhǎng)期處于高負(fù)荷的運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，車站運(yùn)營(yíng)負(fù)荷不僅關(guān)系到車站的運(yùn)營(yíng)安全，也是決定軌道交通客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的重要因素。因此，為了衡量軌道交通各車站的運(yùn)營(yíng)安全性和客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，有必要從車站運(yùn)營(yíng)負(fù)荷的角度對(duì)各車站進(jìn)行運(yùn)營(yíng)負(fù)荷評(píng)估。針對(duì)一些負(fù)荷較高的車站，從車站客流流線優(yōu)化的角度，提出一些客流流線的優(yōu)化方法和模型。這不僅可以緩解車站運(yùn)營(yíng)負(fù)荷壓力，同時(shí)對(duì)軌道交通的安全運(yùn)營(yíng)具有指導(dǎo)意義，對(duì)運(yùn)營(yíng)管理部門具有一定參考價(jià)值。

目前，對(duì)城市軌道交通車站運(yùn)營(yíng)安全的研究主要集中在車站通行設(shè)施的匹配、車站設(shè)施設(shè)備布局和車站客流流線三個(gè)方面。馬杰[1]對(duì)軌道交通車站樓扶梯、換乘通道、進(jìn)出口的實(shí)際最大通過能力進(jìn)行了研究；張興博[2]基于軌道交通車站功能需求和客流流線中涉及到的基本區(qū)域，把車站劃分成7個(gè)主要功能區(qū)，對(duì)同乘客出行密切相關(guān)的5個(gè)功能區(qū)進(jìn)行研究，較全面地分析了客流流線和各個(gè)區(qū)域內(nèi)關(guān)鍵設(shè)施的布置方式，為筆者的研究指明方向；夏菁等[3]對(duì)北京南站當(dāng)前的客流流線組織形式進(jìn)行了詳細(xì)分析，通過對(duì)客流流線進(jìn)行分類和北京南站在其客流流線組織過程中存在的問題的分析，給出了一些有效的客流流線組織的優(yōu)化措施和方案，為筆者的研究提供了有效參考。

然而，目前從運(yùn)營(yíng)負(fù)荷角度對(duì)軌道交通車站運(yùn)營(yíng)安全問題的研究較少。筆者在對(duì)軌道交通車站運(yùn)營(yíng)負(fù)荷的計(jì)算與評(píng)估分析的基礎(chǔ)上，針對(duì)運(yùn)營(yíng)負(fù)荷較大的車站進(jìn)行客流流線優(yōu)化研究，并結(jié)合上海軌道交通9號(hào)線實(shí)際運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)進(jìn)行案例分析，從而提高軌道交通車站的運(yùn)營(yíng)安全性和客運(yùn)服務(wù)水平。

1 車站運(yùn)營(yíng)負(fù)荷評(píng)估理論

同車站運(yùn)營(yíng)負(fù)荷有關(guān)的設(shè)備包括站臺(tái)、自動(dòng)售票機(jī)、閘機(jī)、樓扶梯、通道和出入口等。鑒于來自不同方向的客流最終都匯集于站臺(tái)并且站臺(tái)上乘客的飽和程度可以直接反映車站對(duì)客流的承載能力。因此，筆者重點(diǎn)對(duì)站臺(tái)高峰小時(shí)負(fù)荷ρ進(jìn)行分析[4]。

島式站臺(tái)由于存在上下行乘客同站臺(tái)候車和部分列車同時(shí)到達(dá)站臺(tái)的問題，導(dǎo)致列車對(duì)站臺(tái)的占用重疊，故最大負(fù)荷應(yīng)按照上下行列車同時(shí)到達(dá)的要求計(jì)算。無論是側(cè)式站臺(tái)或島式站臺(tái)，站臺(tái)高峰小時(shí)的負(fù)荷計(jì)算如式(1)：

(1)

式中：ρ站臺(tái)為高峰小時(shí)的站臺(tái)負(fù)荷，對(duì)于側(cè)式站臺(tái)，上下行站臺(tái)分別計(jì)算；n為高峰小時(shí)列車對(duì)數(shù)，側(cè)式站臺(tái)為單向“列/h”，島式站臺(tái)時(shí)數(shù)值相同，但單位含義為“對(duì)/h”； P集散為高峰小時(shí)實(shí)際集散客流量，包括換乘客流(換入+換出)與進(jìn)出站客流總和，可通過AFC刷卡數(shù)據(jù)進(jìn)行估計(jì)； P設(shè)計(jì)為站臺(tái)設(shè)計(jì)集散能力，P設(shè)計(jì)=S·f·p [S為站臺(tái)總面積；f為站臺(tái)用于乘客候車的有效系數(shù)(除去樓扶梯、售貨亭和站臺(tái)邊緣的非安全區(qū)域等占用的面積)，由于島式站臺(tái)和側(cè)式站臺(tái)設(shè)施設(shè)備的布局不同，島式站臺(tái)f=0.75，側(cè)式站臺(tái)f=0.80；p為單位面積候車人數(shù)，取1.67人/m2]。

基于理論分析與運(yùn)營(yíng)實(shí)踐要求，不同車站負(fù)荷區(qū)間對(duì)應(yīng)的車站運(yùn)營(yíng)負(fù)荷等級(jí)如表1。

表1 不同車站負(fù)荷值對(duì)應(yīng)的運(yùn)營(yíng)負(fù)荷等級(jí)

2 9號(hào)線車站運(yùn)營(yíng)負(fù)荷評(píng)估

9號(hào)線各站高峰小時(shí)客流采用2014年4月8日的數(shù)據(jù)，早高峰為08:00—09:00。因各站早高峰客流均大于晚高峰客流，因此僅分析計(jì)算早高峰的負(fù)荷，利用式(1)計(jì)算得到上行和下行各車站運(yùn)營(yíng)負(fù)荷，見表2。

表2 9號(hào)線上下行站臺(tái)早高峰客流負(fù)荷

(續(xù)表2)

車站上行站臺(tái)下行站臺(tái)S/m2P設(shè)計(jì)P集散ρ站臺(tái)S/m2P設(shè)計(jì)P集散ρ站臺(tái)洞涇370061798990．01370061798990．01松江大學(xué)城3140524441660．063140524441660．06松江新城1280213818220．061280213818220．06松江體育中心1506251517610．051506251517610．05醉白池114819179670．04114819179670．04松江南站249741706530．01249741706530．01

由表2可見，世紀(jì)大道站上行早高峰小時(shí)站臺(tái)負(fù)荷達(dá)0.41，運(yùn)營(yíng)負(fù)荷等級(jí)為“二級(jí)”；商城路、肇嘉浜路、徐家匯、宜山路、桂林路、漕河涇開發(fā)區(qū)的早高峰小時(shí)站臺(tái)負(fù)荷處于0.22～0.40，運(yùn)營(yíng)負(fù)荷等級(jí)均為“三級(jí)”；其余車站未超過0.20，運(yùn)營(yíng)負(fù)荷等級(jí)均為“四級(jí)”，均在可控范圍之內(nèi)。世紀(jì)大道站、陸家浜路、肇嘉浜路、徐家匯、宜山路站下行早高峰小時(shí)站臺(tái)負(fù)荷處于0.40～0.47，運(yùn)營(yíng)負(fù)荷等級(jí)均為“二級(jí)”；商城路、桂林路、漕河涇開發(fā)區(qū)、合川路、七寶、九亭站的早高峰小時(shí)站臺(tái)負(fù)荷處于0.20～0.40，運(yùn)營(yíng)負(fù)荷等級(jí)均為“三級(jí)”；其余車站未超過0.20，運(yùn)營(yíng)負(fù)荷均為“四級(jí)”，均在可控范圍之內(nèi)。由于車站運(yùn)營(yíng)負(fù)荷評(píng)估等級(jí)“二級(jí)”和“三級(jí)”分別對(duì)應(yīng)車站運(yùn)能緊張程度為“緊張”和“較緊張”，這些車站在運(yùn)營(yíng)中存在較大安全隱患，一旦客流流線組織的不合理，容易導(dǎo)致踩踏事件，因此有必要針對(duì)這些車站進(jìn)行客流流線優(yōu)化，以緩解車站運(yùn)營(yíng)負(fù)荷壓力，保證軌道交通運(yùn)營(yíng)安全。

3 客流流線優(yōu)化灰色定權(quán)聚類模型

在運(yùn)營(yíng)負(fù)荷評(píng)估的基礎(chǔ)上，研究車站運(yùn)能提高對(duì)策，提出車站客流流線優(yōu)化的一般方法，并利用灰色定權(quán)聚類模型對(duì)各優(yōu)化方案進(jìn)行評(píng)價(jià)。最后，得出最優(yōu)的車站客流流線方案。

3.1 客流流線優(yōu)化評(píng)價(jià)指標(biāo)

為了保證優(yōu)化指標(biāo)的全面性和科學(xué)性，將客流流線優(yōu)化指標(biāo)分為通行效率指標(biāo)和設(shè)備布局指標(biāo)[5-6]，見表3。

表3 客流流線優(yōu)化評(píng)價(jià)指標(biāo)

1)換乘走行距離S11：表示乘客換乘完成所行走的平均距離。

2)換乘時(shí)間S12：表示乘客換乘完成所用的平均時(shí)間。

3)干擾度S13：表示乘客在換乘過程中客流流線之間相互干擾的程度，用客流流線上對(duì)沖點(diǎn)的數(shù)目來衡量。

4)便捷度S14：表示換乘難易度，S14=Tb/Tz(Tb為換乘步行時(shí)間，為Tz乘客出行總時(shí)間，指乘客在該站下車到上車離開所需的時(shí)間)，S14值越小換乘越容易。

5)舒適性S21：表示換乘設(shè)備對(duì)乘客的容納能力，用人均換乘面積量化。

6)安全性S22：表示車站客流流線組織的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，“安全性較低”取1，“安全性一般”取3，“安全性較高”取5。

3.2 客流流線優(yōu)化方法

3.2.1 通行效率優(yōu)化方法

物理分割法、水庫(kù)式集聚分流法和源頭控制法可用于優(yōu)化換乘走行距離、換乘時(shí)間、干擾度和便捷度指標(biāo)，以提高客流流線的通行效率。

1)物理分割法。該方法借助移動(dòng)護(hù)欄或其他設(shè)備把進(jìn)出站客流與換乘客流進(jìn)行分隔，以減少客流流線上對(duì)沖點(diǎn)的數(shù)目[7]。對(duì)沖點(diǎn)的減少使得客流流線之間的干擾度降低，減少了乘客換乘時(shí)間，從而使客流流線更加通暢，同時(shí)也緩解了乘客走行習(xí)慣與車站設(shè)施設(shè)備布局的矛盾，對(duì)提高客流流線的通行效率效果較顯著。

2)水庫(kù)式聚集分流法。該方法首先把不同方向的客流匯集到同一個(gè)大型的站廳內(nèi)，然后按照不同的目的把客流分流到各自的通道。水庫(kù)式聚集分流法通過先匯集再分流的方法能夠有效減少客流流線上沖突點(diǎn)的數(shù)目。這種流線優(yōu)化方法在提高客流流線通行效率的同時(shí)，也可能會(huì)增加乘客在整個(gè)換乘過程中的換乘距離。因此，在使用該優(yōu)化方法時(shí)需要權(quán)衡干擾度和換乘距離兩個(gè)指標(biāo)。

3)源頭控制法。該方法分別從進(jìn)站流線的源頭和出站流線的源頭，對(duì)客流進(jìn)行控制。在進(jìn)站流線源頭控制方面，通過限制站臺(tái)客流、站廳付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)客流控制，限制部分出入口乘客進(jìn)站或關(guān)閉部分出入口。在出站流線源頭控制方面，通過在早晚高峰時(shí)段優(yōu)化列車行車組織方案，避免不同方向的列車同時(shí)到達(dá)站臺(tái)，緩解高峰時(shí)段站臺(tái)運(yùn)營(yíng)負(fù)荷壓力。

3.2.2 設(shè)備布局優(yōu)化方法

1)AFC系統(tǒng)布局

AFC系統(tǒng)的布局要根據(jù)不同客流的走向布置，盡量避免不同方向客流流線的交叉干擾；售檢票機(jī)位置應(yīng)與出入口、樓梯和自動(dòng)扶梯保持適當(dāng)?shù)木嚯x；為了避免早晚高峰時(shí)段進(jìn)站客流與過閘機(jī)出站客流形成對(duì)沖，應(yīng)保證售檢票機(jī)前有足夠的剩余空間并無雜物堆砌；為了方便管理，要求售檢票機(jī)根據(jù)出入口數(shù)量相對(duì)集中布置并提高檢票設(shè)備的靈活性；為提高客流流線的通行效率，可為行動(dòng)不便的乘客專門設(shè)置售檢票設(shè)施[8]。

2)導(dǎo)向設(shè)備布局

導(dǎo)向設(shè)備在保證車站客流的有序高效流動(dòng)方面至關(guān)重要。導(dǎo)向設(shè)備的布局要根據(jù)客流流線的需要，在乘客必經(jīng)場(chǎng)所(出入口、售檢票處、樓扶梯、轉(zhuǎn)角、通道、站臺(tái)站廳等)發(fā)布必要的進(jìn)出站和換乘方向信息。同時(shí)，導(dǎo)向設(shè)備在布置時(shí)要保持適當(dāng)?shù)倪B續(xù)性，避免乘客因中途導(dǎo)向設(shè)備中斷而迷失方向，對(duì)車站客流流線形成干擾[9-10]。

3.3 灰色定權(quán)聚類評(píng)價(jià)模型

針對(duì)表2中各指標(biāo)對(duì)客流流線優(yōu)化后，利用灰色定權(quán)聚類法對(duì)客流流線方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，分析優(yōu)化方案的科學(xué)性和合理性。

灰色定權(quán)聚類的基本思路是根據(jù)第i(i=1,2，…,m)個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象的j(j=1，2，…,n)指標(biāo)的觀測(cè)值uij，把第i個(gè)對(duì)象聚類為第k(k=1,2，…,q)個(gè)灰類[11]。具體步驟如下：

1)獲取聚類白化數(shù)矩陣U=(uij)m×n。

白化權(quán)函數(shù)用于表示某一數(shù)據(jù)隸屬某一灰類程度的大小。其常用形式有3種[12]。

下限測(cè)度白化權(quán)函數(shù)：

適中測(cè)度白化權(quán)函數(shù)：

上限測(cè)度白化權(quán)函數(shù)：

3)確定每個(gè)指標(biāo)的聚類權(quán)wj。

確定聚類權(quán)wj的方法有層次分析法、信息熵原理和德爾菲技術(shù)等，可根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行選擇。

4)計(jì)算模糊定權(quán)聚類系數(shù)。

4 客流流線優(yōu)化案例分析

4.1 世紀(jì)大道站客流流線優(yōu)化

世紀(jì)大道站作為上海軌道交通2號(hào)線、4號(hào)線、6號(hào)線和9號(hào)線匯聚的首個(gè)四線換乘樞紐站，采用站廳換乘方式，4條軌道交通線路通過共用一個(gè)站廳實(shí)現(xiàn)各線路之間的“零距離”換乘，共用站廳位于地下一層，以6號(hào)線站臺(tái)為界，站廳被分割成A區(qū)和B區(qū)。2號(hào)線、4號(hào)線和9號(hào)線站臺(tái)采用島式站臺(tái)形式，2號(hào)線和9號(hào)線位于地下二層，4號(hào)線位于地下三層，而6號(hào)線采用側(cè)式站臺(tái)形式，位于地下一層且橫穿世紀(jì)大道，同2號(hào)線、4號(hào)線和9號(hào)線構(gòu)成“豐”字型換乘結(jié)構(gòu)。

隨著上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的基本形成，帶來了換乘站客流量的急劇上升，世紀(jì)大道站起初設(shè)計(jì)的“零換乘”方式由于各線路換乘距離過短，造成其在早晚高峰客流對(duì)沖明顯。其中，2號(hào)線和6號(hào)線分別作為上海軌道交通全網(wǎng)客流量最高和滿載率最高的線路，加之2號(hào)線與6號(hào)線換乘距離非常短，導(dǎo)致兩條線路之間客流對(duì)沖現(xiàn)象十分明顯，電梯和樓梯口擁堵也相當(dāng)嚴(yán)重，給乘客的出行帶來了巨大安全隱患。本著緩解客流對(duì)沖以保證乘客出行安全的目的，上海申通地鐵集團(tuán)有限公司對(duì)世紀(jì)大道站A區(qū)站廳進(jìn)行了改造，將進(jìn)站的閘機(jī)向外移動(dòng)了20多m，使乘客有效換乘空間擴(kuò)增了約500m2。與此同時(shí)，運(yùn)營(yíng)方取消了原先的短距離“零換乘”方式，實(shí)行新的換乘方案。新?lián)Q乘方案關(guān)閉了6號(hào)線站臺(tái)與2號(hào)線站廳之間的卷簾門，要求乘客在2號(hào)線和6號(hào)線之間的換乘必須經(jīng)過兩側(cè)的4號(hào)線或者9號(hào)線站廳繞行完成。新的換乘方案執(zhí)行后，雖然在很大程度上緩解了原先直接換乘形成的強(qiáng)烈客流對(duì)沖壓力，卻導(dǎo)致了乘客換乘走行距離的增加，并且6號(hào)線站臺(tái)及兩側(cè)的通道也出現(xiàn)了新的堵點(diǎn)。由此可見，調(diào)整后換乘方案仍然沒有消除安全隱患，需要對(duì)調(diào)整方案不斷完善和優(yōu)化。為了方便后面的研究，此處將“零換乘”方案和首次調(diào)整后的換乘方案分別稱為方案1和方案2，其具體客流流線見圖1和圖2(均以A區(qū)站廳為例)。

圖1 零換乘客流流線(方案1)

圖2 首次調(diào)整后客流流線(方案2)

由圖2可見，調(diào)整后的客流流線在9號(hào)線站廳靠近6號(hào)線站臺(tái)的電梯和樓梯處客流沖突嚴(yán)重，出現(xiàn)了新的堵點(diǎn)。因此，需要再次對(duì)方案2進(jìn)行調(diào)整，應(yīng)用上文的客流流線優(yōu)化方法，可將圖2換乘方案調(diào)整為：2號(hào)線換乘6號(hào)線經(jīng)過客流量較少的4號(hào)線站廳繞行完成(見圖3)，調(diào)整后的客流流線不僅緩解了2號(hào)線與6號(hào)線的客流對(duì)沖，而且避免了新的堵點(diǎn)的產(chǎn)生。

圖3 再次調(diào)整后客流流線(方案3)

4.2 優(yōu)化方案評(píng)價(jià)

利用灰色定權(quán)聚類評(píng)價(jià)模型對(duì)以上3個(gè)方案進(jìn)行評(píng)價(jià)。

Step1: 通過現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研和查閱資料得到了3個(gè)客流流線方案的評(píng)價(jià)指標(biāo)值(見表4)。

表4 世紀(jì)大道站客流流線優(yōu)化評(píng)價(jià)指標(biāo)

Step2：構(gòu)造白化權(quán)函數(shù)

Step3:首先采用德爾菲技術(shù)確定各指標(biāo)的聚類權(quán)w=(0.10，0.12，0.16，0.14，0.22，0.26)。

5 結(jié) 語(yǔ)

筆者在提出車站運(yùn)營(yíng)負(fù)荷理論的基礎(chǔ)上，根據(jù)車站運(yùn)營(yíng)負(fù)荷值的大小對(duì)車站的負(fù)荷進(jìn)行評(píng)估，以定量的方式衡量各車站的運(yùn)營(yíng)負(fù)荷。針對(duì)運(yùn)營(yíng)負(fù)荷級(jí)別較高的車站，給出了車站客流流線優(yōu)化的一般方法，并構(gòu)建了客流流線優(yōu)化的灰色定權(quán)聚類模型。該模型根據(jù)通行效率和設(shè)備布局兩大類指標(biāo)，對(duì)客流流線方案進(jìn)行定量評(píng)價(jià)，以確定最優(yōu)的客流流線方案。結(jié)合上海軌道交通9號(hào)線實(shí)際運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，利用車站運(yùn)營(yíng)負(fù)荷理論對(duì)其各車站運(yùn)營(yíng)負(fù)荷值進(jìn)行計(jì)算和評(píng)估，得出負(fù)荷較大的車站：世紀(jì)大道站、陸家浜路站、肇家浜路站和徐家匯站。以世紀(jì)大道站為例，對(duì)其客流流線進(jìn)行優(yōu)化和評(píng)價(jià)。這些理論方法和模型的提出不僅有助于緩解車站運(yùn)營(yíng)負(fù)荷壓力，同時(shí)也豐富了軌道交通安全管理的實(shí)踐理論。

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Evaluation and Optimization of Operational Load of Urban Rail Transit Station

He Yuelei1, Cheng Jian1, Liu Zhigang1, Ding Xiaobing2

(1. College of Urban Rail Transportation, Shanghai University of Engineering Science, Shanghai 201620, China;2. MOE Key Laboratory of Road & Traffic Engineering, Tongji University, Shanghai 201804, China)

The basic theory of station operational load was elaborated and then the calculation and evaluation approach of operational load of station was given. Moreover, Shanghai Metro Line 9 was taken as an example to calculate and evaluate its operational load of station. According to the evaluation results of operational load, the optimization for passenger flow routing was put forward for the stations with higher operational load so as to relieve the pressure of operational load of station. Firstly, some primary optimization indexes of passenger flow routing were ascertained. Then, the approaches of optimization for passenger flow routing were proposed on the basis of the above indexes, mainly including traffic efficiency optimization method and equipment layout optimization method; the grey fixed-weight clustering model was utilized to evaluate the optimization schemes of passenger flow routing in order to obtain the optimum scheme. In the end, Century Avenue Station of Shanghai Metro Line 9 with the highest operational load was exemplified to optimize its indexes of passenger flow routing with the proposed optimization approaches and to evaluate its passenger flow routing with the grey fixed-weight clustering model, and the optimum passenger flow routing scheme was obtained.

traffic and transportation engineering; urban rail transit; operational load; evaluation and optimization; grey fixed-weight clustering

10.3969/j.issn.1674-0696.2015.06.29

2015-03-18；

2015-05-04

何越磊(1972—)，男，遼寧沈陽(yáng)人，教授，博士，主要從事軌道交通安全與檢測(cè)技術(shù)方面的研究。E-mail:hyldoc@163.com。

丁小兵(1982—)，男，江蘇東臺(tái)人，博士研究生，主要從事城市軌道交通安全管理方面的研究。E-mail：dxbsuda@163.com。

U492.11

A

1674-0696(2015)06-156-06