汽車召回越多并非質(zhì)量越差

高康

面對很多媒體的年度汽車召回盤點，消費者陷入了深深的恐慌中。汽車召回意味著產(chǎn)品質(zhì)量差，這成為了中國汽車消費者一個流行的認知誤區(qū)。

回顧2014年，中國汽車市場發(fā)生了很多事情，但最引人注意的一個詞卻是“召回”。去年是中國從2004年10月1日實行汽車召回制度的第十個年頭。十年里，中國的汽車召回制度經(jīng)歷了從無到有不斷完善的過程。然而，面對很多媒體的年度汽車召回盤點，消費者卻陷入了深深的恐慌中?！罢倩亍本拖駬]不去的夢魘，唯恐避之而不及?！罢倩亍闭娴氖琴|(zhì)量差的代名詞嗎？

召回并非質(zhì)量差

如果需要正面回答問題，我想說召回并非質(zhì)量差。那些銷量巨大，鮮有召回的車輛或許更讓人不放心。汽車召回意味著產(chǎn)品質(zhì)量差，這是中國汽車消費者一個流行的認知誤區(qū)。

實際上，汽車召回很正常。汽車是一個極其復(fù)雜的產(chǎn)品，涉及上萬個零部件，而這些零部件又是由成百上千個配套廠生產(chǎn)的，汽車環(huán)境千差萬別，所以汽車很容易出現(xiàn)質(zhì)量問題。

面對這些質(zhì)量問題，即便各大汽車制造商有非常嚴格的質(zhì)量控制體系，也投入巨大的人力和財力，但在設(shè)計和制造的過程中難免出現(xiàn)一些妨礙安全的問題。因此，全球在售的所有品牌都無一例外地進行過召回。恰恰在中國，召回數(shù)量反而最少，這對保障人民安全并不是一件好事。

所謂汽車召回，就是針對已投放市場的汽車，若發(fā)現(xiàn)其由于設(shè)計或制造方面的原因，存在缺陷或可能導(dǎo)致人身或財產(chǎn)損害，制造商就必須及時向國家有關(guān)部門報告產(chǎn)品存在的問題，并通過免費維修、更換、收回等方式解決問題的制度。

據(jù)中國汽車召回網(wǎng)公布的2014年召回信息，我們可以發(fā)現(xiàn)召回次數(shù)最多的是進口寶馬和克萊斯勒，同為9次；國產(chǎn)品牌中召回最多的是華晨寶馬5次；召回數(shù)量最多的是一汽-大眾（892609輛），其次為廣汽本田（582431輛）。

與華晨寶馬相比，進口寶馬由于國外的高昂人工成本以及先進的工藝水平導(dǎo)致其整體質(zhì)量更優(yōu)。在國內(nèi)所售車型中，進口寶馬的車型定位也普遍高于華晨寶馬，然而2014年進口寶馬的召回次數(shù)更多。顯然，單純認為召回等同于質(zhì)量差是錯誤的。

2014年，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）統(tǒng)計了1985年到2014年這30年間，15家美國主流車企在美國的累計召回量，然后對比1980年到2013年的銷量，計算了召回率，即每單位銷量的召回量。（如右圖）

從表中我們可以看到，在美國的主流車企都進行過大規(guī)模的召回，其中召回比例最小的梅賽德斯-奔馳召回率也達到了0.28，即每銷售100輛奔馳就有28輛有安全隱患。相對主流的品牌如豐田、起亞、馬自達、通用、福特、本田、現(xiàn)代等召回比例達到了0.75左右，即每100輛車中會有75輛進行過召回。

然而，在美國《消費者報告》2014年汽車可靠性的排名中，豐田、本田、馬自達、現(xiàn)代等品牌被認為是最值得信賴、可靠性最好的品牌。這從另外一方面證明了召回越多不一定意味著質(zhì)量越差。

越發(fā)達的地區(qū)召回越多

美國是全球汽車總銷量僅次于中國的國家，就是這樣的一個國家?guī)缀趺恐芏紩l(fā)生10次以上的汽車召回，同樣的情況也出現(xiàn)在日本、歐洲等國家。由于這些國家的汽車召回制度以及監(jiān)管體系比較健全，所以汽車一旦發(fā)現(xiàn)安全隱患，汽車廠商都愿意主動召回，樹立良好的企業(yè)責(zé)任形象。

自1966年美國首次實施汽車召回制度以來，至今已經(jīng)先后召回了2億多輛整車，凡是在美銷售過車輛的汽車制造商都經(jīng)歷過大規(guī)模的召回，甚至有些品牌不堪召回重負，從美國市場撤出。

著名雜志《福布斯》曾發(fā)布過全球汽車史上十大汽車召回事件。這些品牌無一例外都是世界最著名的車企，如曾經(jīng)是全球銷量第二的福特汽車，因“點火開關(guān)存在短路隱患”“巡航控制開關(guān)不良”“安全帶扣不良”等原因召回了2680萬輛問題車輛。2014年，通用汽車因大大小小的問題先后召回了3000萬輛問題車輛，創(chuàng)造了單個車企一年內(nèi)召回數(shù)量的歷史新紀錄。此外還有豐田普銳斯混合動力車型召回、大眾速騰召回。而汽車零部件高田安全氣囊的安全隱患則波及了全球絕大多數(shù)汽車品牌，累計召回多達2400萬輛。

隨著汽車技術(shù)的不斷發(fā)展，汽車已經(jīng)進入智能時代，越來越多的電子設(shè)備應(yīng)用在汽車上，面對復(fù)雜的電子系統(tǒng)，未來還會不斷爆發(fā)出一些問題，汽車廠商也會在發(fā)現(xiàn)問題時及時召回。健全的信息渠道有利于政府和企業(yè)迅速了解產(chǎn)品狀況，有利于快速召回。

中國召回比例遠低于全球

中國在2009年汽車總銷量首次超過美國，成為了世界第一。面對這么龐大的汽車市場，中國在召回比例上遠遠落后于世界發(fā)達國家。這體現(xiàn)了中國在汽車召回制度上還不完善。

2014年全年，中國共發(fā)布召回信息149次，共計召回500萬輛汽車。從2004年10月1日《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》正式實施，到目前中國汽車召回制度已經(jīng)走過10年的時間。這10年里中國累計實施汽車召回827次，涉及車輛1887萬輛，但這僅為美國2014年全年召回數(shù)量的三分之一。

在今年的召回中，涉及數(shù)量最多的是一汽-大眾，其次是廣汽本田，召回數(shù)量位居前十的自主品牌僅有奇瑞汽車。在品質(zhì)以及技術(shù)均不如合資品牌的情況下，自主品牌鮮有召回案例。同樣的情況也存在捷達、桑塔納身上，在中國銷量接近200萬輛的捷達、桑塔納從未進行過召回。

反觀中國國內(nèi)自主品牌，截至2010年，比亞迪銷量已經(jīng)超過130萬輛，江淮汽車超過45萬輛，長安汽車超過110萬輛，天津一汽超過130萬輛，這些占據(jù)國內(nèi)主要份額的自主品牌依舊保持著零召回。

目前，中國汽車召回比例遠低于全球水平，這從一定程度上暴露了中國召回制度的缺陷和監(jiān)督機構(gòu)的不健全。隨著時代發(fā)展，自主品牌如奇瑞、長安、長城等也已開始對問題車輛進行召回。

如今，汽車廠商把更多注意力集中在零部件通用化和模塊化平臺上，這樣可以大幅降低車輛成本。這是一種進步，但同時也會帶來一些隱患。未來一旦某一零部件出現(xiàn)質(zhì)量問題，召回涉及的范圍將會越來越廣。召回將變得越來越常見、越來越具規(guī)模。