強(qiáng)轉(zhuǎn)道岔功能對(duì)降低中斷行車時(shí)間的作用

張溢斌

【摘要】 目前軌道交通已經(jīng)成為解決大城市交通問(wèn)題的主要途徑，軌道交通的運(yùn)營(yíng)間隔也在不斷的縮短，設(shè)備故障特別是道岔故障造成行車中斷的問(wèn)題由為突出，但這一故障是難以避免的，如何在道岔故障后縮短故障影響時(shí)間是我們可以采取措施的地方。

【關(guān)鍵詞】 強(qiáng)轉(zhuǎn)道岔 降低 中斷行車時(shí)間

現(xiàn)今全國(guó)城市軌道交通正進(jìn)入一個(gè)高速發(fā)展期，特別是北京、上海、廣州這樣的大城市，軌道交通路網(wǎng)已經(jīng)形成，而且每條線的行車間隔也在不斷縮短，有的已經(jīng)達(dá)到120秒，在這樣高密度的運(yùn)營(yíng)中，一但發(fā)生行車中斷幾分鐘或幾十分鐘，必然給運(yùn)輸組織帶來(lái)很大壓力，而且極宜發(fā)生乘客安全問(wèn)題，所以避免行車中斷或者最大限度的減少中斷時(shí)間是我們必須要考慮的。

一、中斷行車原因分析

根據(jù)以往中斷或延誤行車的故障案例中我們發(fā)現(xiàn)信號(hào)故障占了很大一部分，現(xiàn)在對(duì)影響行車的主要信號(hào)故障以及相應(yīng)的運(yùn)營(yíng)組織方法做一個(gè)簡(jiǎn)單的分析：

第一、車載設(shè)備故障。當(dāng)車載設(shè)備發(fā)生故障后，司機(jī)會(huì)請(qǐng)求行調(diào)切除ATP采用非限模式運(yùn)行至下一站清客，并返回車輛段維修，此類故障對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響較少，不會(huì)超過(guò)5分鐘。

第二、地面ATP故障。對(duì)于現(xiàn)在已經(jīng)采用CBTC系統(tǒng)的線路來(lái)說(shuō)，如果CBTC故障可轉(zhuǎn)入后備模式點(diǎn)式ATP繼續(xù)運(yùn)行，對(duì)于點(diǎn)式ATP也發(fā)生故障或者沒(méi)有采用CBTC系統(tǒng)僅采用點(diǎn)式ATP的線路，則可轉(zhuǎn)入聯(lián)鎖模式繼續(xù)運(yùn)營(yíng)，此時(shí)，為保障安全，一般要求司機(jī)采用RM駕駛模式，以不超過(guò)25Km/h運(yùn)行，此類故障會(huì)造成列車晚點(diǎn)，但不會(huì)造成行車中斷。

第三、信號(hào)機(jī)故障。對(duì)于城軌線路中，均設(shè)有很強(qiáng)大的監(jiān)控系統(tǒng)和通信系統(tǒng)，當(dāng)信號(hào)機(jī)發(fā)生故障時(shí)，司機(jī)與行調(diào)聯(lián)系確認(rèn)后，可直接越過(guò)該信號(hào)機(jī)繼續(xù)運(yùn)行。

第四、軌道電路故障。此類故障在城軌運(yùn)輸組織上與信號(hào)機(jī)故障處理方法相同。

第五、道岔故障。此類故障對(duì)運(yùn)營(yíng)影響最大，故障原因一般分兩類，一類是道岔無(wú)表示，一類是道岔無(wú)法轉(zhuǎn)動(dòng)；對(duì)于無(wú)表示故障發(fā)生后，行調(diào)指揮車站人員現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)道岔位置，放行列車。對(duì)于無(wú)法轉(zhuǎn)動(dòng)的故障又分為兩種情況，第一種是啟動(dòng)電路故障，第二種是道岔區(qū)段軌道電路故障；此兩種故障目前只能采取現(xiàn)場(chǎng)手搖道岔的方式解決。道岔無(wú)法轉(zhuǎn)動(dòng)的故障是所有信號(hào)故障中造成行車延誤以致中斷時(shí)間最長(zhǎng)的故障。但對(duì)于無(wú)法轉(zhuǎn)動(dòng)故障的第二種情況，我們可以采用強(qiáng)轉(zhuǎn)道岔的方法來(lái)縮短行車延誤。

二、強(qiáng)轉(zhuǎn)道岔的定義

強(qiáng)轉(zhuǎn)道岔是指當(dāng)?shù)啦韰^(qū)段軌道電路故障，而道岔啟動(dòng)電路正常的情況下，在聯(lián)鎖控制臺(tái)上通過(guò)特殊的操作可以直接轉(zhuǎn)換道岔，而不用到現(xiàn)場(chǎng)人工手搖道岔的一種操作方法。

三、強(qiáng)轉(zhuǎn)道岔聯(lián)鎖關(guān)系的處理

在聯(lián)鎖上強(qiáng)轉(zhuǎn)道岔只用于道岔的單操，但又要與普通單操道岔嚴(yán)格分開(kāi)，在執(zhí)行強(qiáng)轉(zhuǎn)道岔命令后，聯(lián)鎖在收到強(qiáng)轉(zhuǎn)操作命令后僅檢查道岔所在的區(qū)段占用這一個(gè)條件即可發(fā)送道岔轉(zhuǎn)換命令，如果道岔區(qū)段空閑，聯(lián)鎖不能驅(qū)動(dòng)SJ、DCJ（FCJ）吸起，道岔控制電路如下圖1所示，圖中增加了一路條件電源，在執(zhí)行強(qiáng)轉(zhuǎn)道岔命令后，聯(lián)鎖驅(qū)動(dòng)QZJ（強(qiáng)轉(zhuǎn)繼電器）吸起送出條件電源，此時(shí)可通過(guò)軌道繼電器的落下條件接通1DQJ勵(lì)磁電路。

四、強(qiáng)轉(zhuǎn)道岔功能的作用

北京地鐵15號(hào)線中我們?cè)黾恿藦?qiáng)轉(zhuǎn)道岔這一功能，極大的降低了行車中斷時(shí)間。2010年12月21日我們?cè)?5號(hào)線一期的終點(diǎn)折返站——后沙峪站（站場(chǎng)如下圖2所示）進(jìn)行了測(cè)試，分別對(duì)使用強(qiáng)轉(zhuǎn)道岔功能和不使用強(qiáng)轉(zhuǎn)道岔功能進(jìn)行了對(duì)比，分析如下：

不使用強(qiáng)轉(zhuǎn)道岔功能：9時(shí)30分，當(dāng)折返作業(yè)必須經(jīng)過(guò)的4/5#道岔軌道區(qū)段發(fā)生故障，操作員首先啟動(dòng)計(jì)軸復(fù)位方式恢復(fù)軌道，但無(wú)法清除故障，后通知電務(wù)維護(hù)人員處理，并同時(shí)啟動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)手搖道岔的準(zhǔn)備工作，當(dāng)電務(wù)人員到場(chǎng)判斷故障短時(shí)間無(wú)法恢復(fù)后，雙方人員趕赴現(xiàn)場(chǎng)手搖道岔，此時(shí)已經(jīng)是9時(shí)43分，由于道岔采用ZDJ9雙機(jī)牽引，而且又是雙動(dòng)道岔，再加上操作人員熟練程度不夠（這種故障不是經(jīng)常發(fā)生，他們平時(shí)很少操作，自然也不會(huì)熟練），兩組道岔轉(zhuǎn)換道岔用時(shí)近10分鐘，轉(zhuǎn)換到位后，由于道岔2DQJ沒(méi)有轉(zhuǎn)極，道岔不能給出表示，此時(shí)現(xiàn)場(chǎng)人員與車站操作人員確認(rèn)道岔位置，操作人員報(bào)告行調(diào)批準(zhǔn)后放行列車，當(dāng)列車啟動(dòng)后時(shí)間已是10時(shí)01分，中斷行車時(shí)間31分。此種處理方法不但使列車在無(wú)表示的道岔上運(yùn)行，安全隱患較大，而且對(duì)現(xiàn)場(chǎng)操作人員的人身安全威脅也很大，因?yàn)槌擒壘€路一般采用三軌供電的方式，極易造成人員觸電問(wèn)題的發(fā)生。

使用強(qiáng)轉(zhuǎn)道岔功能：10時(shí)25分，后沙峪4/5#道岔所在區(qū)段故障，操作員采取計(jì)軸復(fù)位無(wú)法恢復(fù)故障后經(jīng)行調(diào)同意立即采取強(qiáng)轉(zhuǎn)道岔功能，道岔由定位轉(zhuǎn)換至反位給出了表示，行調(diào)根據(jù)道岔開(kāi)通的位置通知司機(jī)開(kāi)車，列車啟動(dòng)后時(shí)間是10時(shí)29分，中斷行車4分。

通過(guò)以上分析，我們不難看出，強(qiáng)轉(zhuǎn)道岔功能大大降低了中斷行車的時(shí)間，而且可以保證列車在有表示的道岔上運(yùn)行，降低了安全隱患。

五、安全保證措施

道岔區(qū)段紅光帶仍可以轉(zhuǎn)換道岔，這嚴(yán)重違背了信號(hào)聯(lián)鎖的基本原則，安全問(wèn)題不容忽視，但基于運(yùn)輸效率的極大需求，而且對(duì)提高運(yùn)輸效率十分明顯，我們可以采取相應(yīng)措施來(lái)降低安全風(fēng)險(xiǎn)，措施如下：

第一、單獨(dú)增設(shè)“強(qiáng)轉(zhuǎn)道岔”“強(qiáng)轉(zhuǎn)定位”“強(qiáng)轉(zhuǎn)反位”三個(gè)按鈕，與現(xiàn)有的按鈕嚴(yán)格區(qū)分，并且設(shè)置的位置與原有的“定位”“反位”按鈕遠(yuǎn)離。第二、新設(shè)的三個(gè)按鈕增加雙重密碼，由兩個(gè)不同的人輸入不同的密碼，才能下發(fā)命令。第三、在進(jìn)行強(qiáng)轉(zhuǎn)道岔操作后，延時(shí)15秒才能下發(fā)命令。

通過(guò)以上措施，可以極大的降低安全風(fēng)險(xiǎn)，即使人為破壞也需要兩人共同進(jìn)行，即使進(jìn)行了操作，在15秒后列車已經(jīng)離開(kāi)了道岔區(qū)段。

六、小結(jié)

綜上所述，在繁忙的城市軌道交通線上，以及軌道故障頻繁的線路上，增加道岔強(qiáng)轉(zhuǎn)功能對(duì)降低中斷行車時(shí)間的作用十分明顯。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]王偉.香港地鐵運(yùn)營(yíng)管理給我們的啟示[J].城市公共交通，2001

[2] GB 50157-2003地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，2003

[3]北京地鐵運(yùn)營(yíng)公司.北京地鐵技術(shù)管理規(guī)程[G].北京，2009