零售物流供應(yīng)鏈中的“帶板運(yùn)輸”價(jià)值思考

劉東衛(wèi)

摘 要：文章描述零售物流行業(yè)帶板運(yùn)輸存在的必要性和實(shí)際意義；分析零售物流帶板運(yùn)輸在使用過(guò)程中遇到的種種問(wèn)題，也針對(duì)性地提出了解決措施；通過(guò)對(duì)部分零售物流企業(yè)帶板運(yùn)輸中的實(shí)際應(yīng)用案例分析，闡述帶板運(yùn)輸對(duì)提升零售物流供應(yīng)鏈的效率和品質(zhì)蘊(yùn)含的重要價(jià)值。

關(guān)鍵詞：零售物流；帶板運(yùn)輸；價(jià)值；效率

引言

帶板運(yùn)輸即指物流運(yùn)輸中先將貨物置放在貨板上（或貨箱中），經(jīng)緊固后貨物連通貨板一起運(yùn)輸，以提高裝卸運(yùn)輸效率，降低成本的物流活動(dòng)。零售物流因其貨物以日用百貨和快速消費(fèi)品為主，具有品種多，大小差異大，易損怕壓，周轉(zhuǎn)流通快和收貨方貨物交倉(cāng)標(biāo)準(zhǔn)高等物流特點(diǎn)，其帶板運(yùn)輸較為常見。

事實(shí)上，帶板運(yùn)輸在國(guó)外已十分成熟。澳洲、歐美、日韓、泰國(guó)、馬來(lái)西亞、新加坡以及香港已形成相對(duì)成熟的托盤循環(huán)共用市場(chǎng)，帶板運(yùn)輸模式得到普遍應(yīng)用。相較而言，盡管近年來(lái)中國(guó)市場(chǎng)的零售業(yè)發(fā)展步伐很快，但由于中國(guó)地域廣大、零售業(yè)供應(yīng)鏈體系的建設(shè)尚不完善、托盤標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程滯后，這幾年其帶板運(yùn)輸模式尚處于觀望與測(cè)試階段，但1號(hào)店、中糧集團(tuán)、屈臣氏、蒙牛、寶潔、聯(lián)合利華、嘉里物流等大型企業(yè)則早已進(jìn)入應(yīng)用階段。

1 零售物流企業(yè)帶板運(yùn)輸?shù)木唧w應(yīng)用

1.1 應(yīng)用流程

以深圳某物流公司帶板運(yùn)輸業(yè)務(wù)為例，其操作流程如圖1所示。

1.2 操作要求

根據(jù)貨物特質(zhì)、業(yè)務(wù)特性及交倉(cāng)要求，將打板類型及貨物類型劃分為A、B、C三類，各類貨物按對(duì)應(yīng)的打板標(biāo)準(zhǔn)打板。如表1所示。

A類打板標(biāo)準(zhǔn)：卡板+頂蓋+護(hù)角；纏膜（3層以上）+兩橫一豎打包帶+公司 LOGO封箱膠紙井字封頂。B類打板標(biāo)準(zhǔn)：卡板+纏繞膜+兩橫一豎打包帶+公司LOGO封箱膠紙井字封頂。C類打板標(biāo)準(zhǔn)：按客戶要求包裝，例如：鐵籠子或木架。

A、B、C三類貨物的分類明細(xì)見《表1-A、B、C三類貨物分類明細(xì)》，如果某客戶同時(shí)代理A類和B類的產(chǎn)品，所有貨品全部按A類打板標(biāo)準(zhǔn)打板。

貨物不超板，按商超收貨要求碼放貨物重不壓輕、大不壓小，貨物之間要緊密，依照貨物外箱標(biāo)示的方向碼放。

1.3 發(fā)運(yùn)要求

卡板標(biāo)簽：卡板標(biāo)簽是每板貨物的標(biāo)簽，每板一個(gè)，顯示此板貨物的始發(fā)地、目的地、商超/倉(cāng)位、供應(yīng)商名稱、本板箱數(shù)。打完板后，黏貼在打每板貨物一個(gè)側(cè)面的右上角?？ò寰幪?hào)：?jiǎn)闻浳镏忻堪遑浳锏木幪?hào)，用嘜頭筆將編號(hào)寫在貼有卡板標(biāo)簽的一面。制作《卡板打包清單》：?jiǎn)闻浳镏?，每板貨物的明?xì)，隨車同行至目的地，便于目的收貨時(shí)分貨。制作《發(fā)車信息表》：?jiǎn)闻浳锏难b車明細(xì)，包含打板情況，發(fā)車后，由始發(fā)地客服郵件發(fā)送至目的地客服，作為到貨預(yù)報(bào)和目的地客服與商超預(yù)約時(shí)參考的依據(jù)，目的地客服在與商超預(yù)約時(shí)，同一卡板上的貨物需盡量預(yù)約至同一天交貨，避免交貨環(huán)節(jié)拆板造成貨損貨差。

2 帶板運(yùn)輸?shù)膬r(jià)值評(píng)估

2.1 大福降低貨損量

由于貨物散裝運(yùn)輸時(shí)，整個(gè)流程單件貨物裝卸次數(shù)為9次，而帶板運(yùn)輸單件貨物的裝卸次數(shù)下降到2次，即只在收貨環(huán)節(jié)和交付環(huán)節(jié)才會(huì)存在單件貨物的裝卸行為。且整個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)全部都是帶板運(yùn)輸，有包裝材料的保護(hù)，大大降低了貨物的破損率。圖2中數(shù)據(jù)為深圳某公司2014年3月開始試行帶板運(yùn)輸后，貨損拒收率的變化情況。

2.2 提升作業(yè)效率

經(jīng)過(guò)對(duì)128立方米貨物進(jìn)行操作效率測(cè)試得出結(jié)果，散裝運(yùn)輸與帶板運(yùn)輸在貨物外裝卸環(huán)節(jié)上的效率對(duì)比為1：28；散裝運(yùn)輸與帶板運(yùn)輸在貨物分揀環(huán)節(jié)上的效率對(duì)比結(jié)果為1：48。

以一輛12.5米廂式貨車為例。散貨運(yùn)輸時(shí)4個(gè)裝卸人員的裝卸時(shí)間共約為4-6小時(shí)，托盤共用后，全部為1臺(tái)電動(dòng)叉車裝卸操作，裝卸時(shí)間約為20～30分鐘，裝卸效率可以大幅提高約90%，僅每個(gè)裝車環(huán)節(jié)就節(jié)省了5個(gè)小時(shí)。

2.3 降低人工作業(yè)成本（表3）

實(shí)施帶板運(yùn)輸也可以大大降低搬運(yùn)環(huán)節(jié)的人工成本。采用散件運(yùn)輸方式，卸一車貨一般需要三個(gè)裝卸工；而采用帶板運(yùn)輸方式，僅需要一輛電動(dòng)叉車就可以完成一輛車的卸貨。打板前，1.6方貨物的操作成本核算為38元，打板后，雖然包材成本增加28.08元，打板人工為7.96元，但是在其他裝卸環(huán)節(jié)人工費(fèi)用大幅降低，整體成本核算為38.12元，與打板前基本持平。帶板運(yùn)輸后，拒收率大幅降低，從而會(huì)造成的貨損理賠成本、異常事件人工處理成本降低以及品牌價(jià)值等隱性效益則不可估量。

3 帶板運(yùn)輸在推行中遇到的挑戰(zhàn)

3.1 降低車輛滿載率

帶板運(yùn)輸對(duì)車輛裝載率及運(yùn)輸成本的影響，是目前最為關(guān)注的問(wèn)題。帶板運(yùn)輸后，每板平均虧方20%左右，再加上國(guó)內(nèi)車型不標(biāo)準(zhǔn)，受托盤個(gè)體影響，勢(shì)必有一定程度的空間浪費(fèi)，干線運(yùn)輸環(huán)節(jié)的裝載率會(huì)受到很大影響。如何持續(xù)提高裝載率，成為帶板運(yùn)輸推廣過(guò)程中的一個(gè)重要方面。相對(duì)于散貨運(yùn)輸而言，帶板運(yùn)輸可能造成車輛裝載率下降25%-35%，但在貨物比較重或零擔(dān)補(bǔ)貨模式及整車運(yùn)輸比例低等情形下，帶板運(yùn)輸對(duì)車輛裝載率的影響基本可忽略不計(jì)。只有在長(zhǎng)途運(yùn)輸或輕貨整車運(yùn)輸情況下，帶板運(yùn)輸致使車輛利用率的下降才會(huì)造成運(yùn)輸成本的上升。

3.2 卡板的回收管理

3.2.1 卡板對(duì)流貨量不均導(dǎo)致卡板局部積壓。以惠州對(duì)發(fā)北京為例，惠州始發(fā)至北京的貨量在50方/日左右，帶板運(yùn)輸卡板需求量為32塊/日，而北京始發(fā)至惠州的貨量在20/日左右，帶板運(yùn)輸卡板需求量為13塊/日。如果不加以干預(yù)，每月積壓在北京發(fā)貨點(diǎn)的卡板數(shù)為570塊左右，而惠州將面臨無(wú)板可用的問(wèn)題。

3.2.2 卡板流通中，卡板丟失、破損后維修，都面臨著難以監(jiān)控的問(wèn)題。鑒于多數(shù)企業(yè)帶板運(yùn)輸?shù)目ò宥际亲赓U的，無(wú)編號(hào)和噴識(shí)，與一號(hào)店、沃爾瑪?shù)目ò逡荒Ｒ粯?，在交倉(cāng)過(guò)程中，經(jīng)常發(fā)生卡板搞混和丟失的情況。部分倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)使用的卡板經(jīng)常與帶板運(yùn)輸?shù)目ò寤煊茫哟罅丝ò骞芾淼碾y度。當(dāng)卡板發(fā)生破損后，由于卡板無(wú)法明確維修部門，從而導(dǎo)致上下游部門都不去主動(dòng)進(jìn)行維修，直接將損壞的卡板發(fā)運(yùn)到其他部門，加快了卡板損毀的速度。

4 結(jié)束語(yǔ)

實(shí)際上，托盤循環(huán)共用、帶板運(yùn)輸在國(guó)外已經(jīng)是非常普遍和成熟的業(yè)務(wù)模式。帶板運(yùn)輸真正的價(jià)值在于供應(yīng)鏈全流程的使用，一旦企業(yè)和企業(yè)之間采取卡板交換的形式實(shí)現(xiàn)帶板貨物交接，帶板運(yùn)輸?shù)膬r(jià)值將發(fā)揮至最大。但是，在國(guó)內(nèi)受制于物流標(biāo)準(zhǔn)化程度低，缺乏信息管理系統(tǒng)，卡板使用各行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不一，與之配套的車輛類型也各式各樣，跨企業(yè)配合也存在很大的困難，這些原因都導(dǎo)致了帶板運(yùn)輸?shù)耐菩惺艿絿?yán)峻的挑戰(zhàn)。雖然帶板運(yùn)輸大大提高了效率，也能夠獲得很大的收益。但對(duì)生產(chǎn)商而言，受制于尚未成熟的運(yùn)輸、揀貨、組板等流程安排以及零售商的配合程度，裝卸成本的節(jié)約很多時(shí)候被不合理的運(yùn)輸方式與運(yùn)作流程相抵消。對(duì)零售商而言，增加了托盤分揀環(huán)節(jié)，需增加一定托盤管理成本，還要承擔(dān)大量退板費(fèi)用。對(duì)于承運(yùn)商而言，受車型標(biāo)準(zhǔn)化、物流配送標(biāo)準(zhǔn)化程度較低的影響，不能保障車輛滿載率，進(jìn)而增加運(yùn)輸成本。這些都使得帶板運(yùn)輸?shù)膶?shí)踐之路仍然是任重而道遠(yuǎn)。

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