中國(guó)自主品牌汽車(chē) 產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要新戰(zhàn)略

當(dāng)前，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，它也被稱為1：10產(chǎn)業(yè)，即汽車(chē)工業(yè)1個(gè)單位產(chǎn)出，可以帶動(dòng)整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)各環(huán)節(jié)總體增加10個(gè)單位產(chǎn)出。據(jù)工信部統(tǒng)計(jì)，2014年中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷分別為2372萬(wàn)輛和2349萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)7.3%和6.9%，已連續(xù)6年排名全球第一。目前，汽車(chē)工業(yè)占了全國(guó)機(jī)械工業(yè)比重近40%，占全國(guó)工業(yè)比重近10%。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)相關(guān)從業(yè)人員超過(guò)4000萬(wàn)人，占了全國(guó)城鎮(zhèn)就業(yè)人數(shù)12%以上，而汽車(chē)業(yè)稅收也占到了全國(guó)稅收13%左右。如此巨大的產(chǎn)業(yè)規(guī)模和對(duì)上下游產(chǎn)業(yè)的帶動(dòng)作用，其他任何產(chǎn)業(yè)都無(wú)法比擬。

不過(guò)，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最大困境在于，盡管?chē)?guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)總銷量和工業(yè)總產(chǎn)值在不斷增加，但中國(guó)自主品牌汽車(chē)銷量增速和市場(chǎng)份額卻在不斷下降，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)繁榮背后是嚴(yán)重的自主品牌缺失。據(jù)社科院《2013年產(chǎn)業(yè)藍(lán)皮書(shū)》披露，2011年，中國(guó)自主品牌乘用車(chē)企業(yè)利潤(rùn)僅占國(guó)內(nèi)乘用車(chē)企業(yè)總利潤(rùn)的4.7%，95%以上的利潤(rùn)被合資企業(yè)所賺取。此外，外資企業(yè)還通過(guò)各類知識(shí)產(chǎn)權(quán)費(fèi)、高昂的零部件定價(jià)權(quán)來(lái)獲取超額利潤(rùn)。上述現(xiàn)象的根源在于，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)自從走上了“市場(chǎng)換技術(shù)”道路之后，核心技術(shù)并沒(méi)有真正掌握，但卻迅速產(chǎn)生了技術(shù)路徑依賴。中外汽車(chē)企業(yè)事實(shí)上形成了市場(chǎng)利益共同體，對(duì)中國(guó)自主技術(shù)、生產(chǎn)系統(tǒng)和品牌價(jià)值形成了遏制。對(duì)此，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)必須調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，改變整體上受制于人的局面。

“自主品牌汽車(chē)”的戰(zhàn)略價(jià)值

自主品牌并不等同于國(guó)產(chǎn)品牌或民族品牌。自主品牌（self-owned brand）是指由企業(yè)自主開(kāi)發(fā)，擁有品牌知識(shí)產(chǎn)權(quán)的控制權(quán)和所有權(quán)，能夠?qū)ζ放扑a(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)利益進(jìn)行自主支配。擁有國(guó)外技術(shù)也并不意味著就擁有了自主品牌，如果中國(guó)汽車(chē)企業(yè)只擁有了某個(gè)國(guó)外品牌的貼牌生產(chǎn)使用權(quán)，無(wú)論其國(guó)產(chǎn)化率多少，只要其品牌處理權(quán)和最終決策權(quán)掌握在外資手中，那就不是真正意義的自主品牌；反過(guò)來(lái)說(shuō)，只要中國(guó)企業(yè)有能力將國(guó)際知名品牌收購(gòu)并獲得其所有權(quán)，那么這種品牌就是自主品牌。因此也可以說(shuō)，自主研發(fā)是獲得自主品牌的重要途徑但不是唯一途徑，企業(yè)擁有品牌、經(jīng)營(yíng)品牌甚至比創(chuàng)建品牌更為重要。需要強(qiáng)調(diào)的是，自主品牌對(duì)一個(gè)國(guó)家來(lái)說(shuō)也有遠(yuǎn)近親疏，本土原創(chuàng)的自主品牌因?yàn)榧挠枇烁鄧?guó)家尊嚴(yán)、民族情感和實(shí)業(yè)理想，因而其品牌價(jià)值的權(quán)重也最高。

長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)有戰(zhàn)術(shù)而無(wú)戰(zhàn)略，注重了市場(chǎng)空間量的積累，但卻忽略了市場(chǎng)發(fā)展質(zhì)的突破。在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，中國(guó)注重了技術(shù)引進(jìn)和制造能力提升，但卻忽略了汽車(chē)自主品牌的內(nèi)在價(jià)值，放棄了對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)制高點(diǎn)的爭(zhēng)奪。此外，中國(guó)自主汽品牌汽車(chē)還與國(guó)家品牌形象發(fā)生了密切關(guān)聯(lián)，比如，“中國(guó)制造”在世界范圍內(nèi)幾乎成了中低端制造的代名詞，以至于吉利這樣的自主品牌汽車(chē)企業(yè)不得不采取“李代桃僵”式手法去收購(gòu)國(guó)外一流品牌?？偠灾袊?guó)在成為世界制造業(yè)大國(guó)的同時(shí)，在產(chǎn)業(yè)的自主品牌價(jià)值領(lǐng)域仍然是個(gè)弱國(guó)。

中國(guó)自主汽車(chē)品牌的嚴(yán)重缺失

上世紀(jì)80年代開(kāi)始，中國(guó)在“市場(chǎng)換技術(shù)”思想主導(dǎo)下，希望依靠合資模式實(shí)現(xiàn)技術(shù)引進(jìn)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，這種戰(zhàn)略以追求汽車(chē)國(guó)產(chǎn)化率為標(biāo)志，那些曾被寄予厚望的國(guó)字號(hào)汽車(chē)企業(yè)很快就放棄對(duì)自主研發(fā)和自主品牌的追求。如今，在規(guī)模及利益巨大的中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)中，中國(guó)的大型國(guó)有汽車(chē)企業(yè)本應(yīng)成為扛起民族汽車(chē)大旗的“國(guó)家隊(duì)”，但卻幾乎清一色淪為了世界汽車(chē)巨頭的代工。

隨著2010年底刺激消費(fèi)政策的退出，加之合資品牌產(chǎn)品線不斷下探帶來(lái)的壓力，自主品牌乘用車(chē)銷量增速在不斷下降，市場(chǎng)份額下滑明顯。2014年，中國(guó)自主品牌驕車(chē)銷售277.44萬(wàn)輛，市場(chǎng)占有率僅為22.42%萬(wàn)輛，比上一年同期下降5.55個(gè)百分點(diǎn)，而該年度銷量排名前十的轎車(chē)品牌中，沒(méi)有一個(gè)是國(guó)內(nèi)的自主品牌。上述信息表明，中國(guó)自主品牌汽車(chē)在國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)出現(xiàn)了越來(lái)越大的落差，在不斷走向邊緣化。技術(shù)落后、利潤(rùn)率低、品質(zhì)不佳、產(chǎn)能過(guò)剩、市場(chǎng)口碑差，成為了中國(guó)自主品牌汽車(chē)的認(rèn)知形象和經(jīng)營(yíng)之痛，這也正是中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)繁榮背后的最大憂患?；谏鲜鲈颍覀冃枰匦聦徱曋袊?guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策。

技術(shù)路徑依賴及中外車(chē)企合謀成為重大阻礙

在中國(guó)實(shí)施“市場(chǎng)換技術(shù)”戰(zhàn)略過(guò)程中，中外企業(yè)的合資生產(chǎn)并沒(méi)有使中方掌握汽車(chē)制造核心技術(shù)，其直接原因在于，汽車(chē)技術(shù)具有生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)積累的連續(xù)性特點(diǎn)，并且綜合了大量的高新技術(shù)和配套產(chǎn)業(yè)體系支撐，如果中國(guó)企業(yè)只拿來(lái)了終端技術(shù)成果，而沒(méi)有對(duì)整個(gè)產(chǎn)品流程做足夠的積淀和儲(chǔ)備，那么技術(shù)的自主化就無(wú)法真正完成跨越。

中外汽車(chē)企業(yè)合謀是中國(guó)自主品牌難以發(fā)展的一個(gè)深層次原因。自從中國(guó)的國(guó)資大廠走上技術(shù)依賴路徑之后，便與國(guó)外車(chē)企形成了利益共同體。既然這些國(guó)有企業(yè)能夠輕易獲得國(guó)外現(xiàn)成的生產(chǎn)技術(shù)和設(shè)備，那么他們就難以再有足夠動(dòng)力進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新和生產(chǎn)自立，于是他們開(kāi)始更加關(guān)注眼前的汽車(chē)產(chǎn)量以及市場(chǎng)銷售業(yè)績(jī)。合資汽車(chē)廠商不但擁有國(guó)外的大量投資和先進(jìn)技術(shù)，而且還享受到了各級(jí)政府的多方面政策支持，他們對(duì)中國(guó)的本土自主品牌形成了強(qiáng)勁競(jìng)爭(zhēng)，甚至共同對(duì)本土汽車(chē)品牌進(jìn)行了遏制和絞殺，使得建國(guó)后幾十年間所積累起來(lái)的許多本土品牌被拋棄。而20世紀(jì)90年代新興的一批本土自主品牌，具有典型的民營(yíng)和草根特征，發(fā)展之初不僅受到了政府政策冷遇，而且還受到了國(guó)資和外資集團(tuán)的雙重?cái)D壓。自主品牌汽車(chē)這種夾縫求存、以弱博強(qiáng)的狀態(tài)一直沒(méi)有得到根本改觀。

韓國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)

在中國(guó)打開(kāi)市場(chǎng)大搞合資的同時(shí)，20世紀(jì)80年代初幾乎與中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)處于同一起跑線的韓國(guó)汽車(chē)卻選擇了截然不同的發(fā)展道路，他們走上了一條自主品牌發(fā)展之路。1962年，韓國(guó)政府制定了《汽車(chē)工業(yè)扶持法》，促成了第一家現(xiàn)代汽車(chē)組裝廠的建成。韓國(guó)汽車(chē)企業(yè)也是從組裝外國(guó)車(chē)型和出讓股權(quán)獲得技術(shù)開(kāi)始的，但是他們始終堅(jiān)持了自主發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)。1975年，政府頒布了《系統(tǒng)化發(fā)展法案》，成就了現(xiàn)代、起亞、大宇三大汽車(chē)集團(tuán)。20世紀(jì)80年代，韓國(guó)政府制定了《長(zhǎng)期汽車(chē)工業(yè)振興計(jì)劃》，進(jìn)一步強(qiáng)化汽車(chē)企業(yè)的集團(tuán)化發(fā)展，對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)實(shí)施出口導(dǎo)向戰(zhàn)略，努力提升企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。20世紀(jì)90年代，韓國(guó)政府制定了“X5計(jì)劃”，強(qiáng)調(diào)自主開(kāi)發(fā)轎車(chē)。亞洲金融危機(jī)后，韓國(guó)政府又對(duì)汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了調(diào)整，以便更充分地發(fā)揮汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的集團(tuán)化優(yōu)勢(shì)。

概況來(lái)說(shuō)，韓國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)就是：堅(jiān)持自主品牌，采取拿來(lái)主義。中國(guó)合資汽車(chē)發(fā)展道路與韓國(guó)自主品牌汽車(chē)發(fā)展道路的重大區(qū)別在于：合資生產(chǎn)下的高國(guó)產(chǎn)化率并不意味著擁有了自主品牌，比如上海大眾的桑塔拉轎車(chē)國(guó)產(chǎn)化率甚至已達(dá)100%，但由于其品牌處理權(quán)和最終決策權(quán)掌握在外資手中，上汽并沒(méi)有多少發(fā)言權(quán)，合資品牌既無(wú)法實(shí)現(xiàn)技術(shù)的傳承延續(xù)，也無(wú)法有效完成現(xiàn)有技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)自我升級(jí)和自我發(fā)展；相反，自主品牌的最大優(yōu)點(diǎn)在于能在自身品牌下實(shí)現(xiàn)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)的積累和趕超，比如韓國(guó)現(xiàn)代，最初除了品牌是自己的，發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤(pán)、操控技術(shù)都是日本的，車(chē)身也是意大利設(shè)計(jì)的，但因?yàn)橛辛俗灾髌放?，它可以不斷地吸收這些技術(shù)，并通過(guò)汽車(chē)升級(jí)換代主動(dòng)完成技術(shù)的躍升。

中國(guó)自主品牌汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施

企業(yè)自生能力是企業(yè)在市場(chǎng)環(huán)境下獲取利潤(rùn)以及可持續(xù)發(fā)展的一種能力，中國(guó)自主品牌汽車(chē)的當(dāng)務(wù)之急就是要提升自生能力。它們技術(shù)實(shí)力較弱，品牌價(jià)值較低、產(chǎn)品接受度和客戶忠誠(chéng)度都不高，在此困局下，中國(guó)政府有必要發(fā)揮引導(dǎo)作用，并施以正向激勵(lì)，推動(dòng)中國(guó)自主品牌汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的提升。

（一）打破中外汽車(chē)?yán)骀湥哟笞灾髌放破?chē)政策支持力度。

中國(guó)自主品牌汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，涉及國(guó)家裝備制造業(yè)的系統(tǒng)性動(dòng)員，離不開(kāi)政府更多地運(yùn)用財(cái)政、稅收、法律、轉(zhuǎn)移支付等政策杠桿和手段。對(duì)于那些有志于發(fā)展自主品牌汽車(chē)的企業(yè)尤其是民營(yíng)企業(yè)，政府要為其提供包容性的成長(zhǎng)環(huán)境，并在在投融資、稅費(fèi)優(yōu)惠、政府采購(gòu)、人力資源保障等方面給予幫扶；對(duì)那些不屬于自主開(kāi)發(fā)的企業(yè)和項(xiàng)目，要取消特殊的政策優(yōu)惠；對(duì)那些輕率放棄自主品牌資源或長(zhǎng)期依賴外資的企業(yè)和項(xiàng)目，則需要加以懲戒和限制。需要強(qiáng)調(diào)的是，在政府運(yùn)用諸多政策工具的時(shí)候，一定要注意避免傳統(tǒng)的計(jì)劃式、粗放式扶持方式，避免政策資源的浪費(fèi)、偏向乃至反向激勵(lì)，防止一些汽車(chē)企業(yè)以發(fā)展自主品牌汽車(chē)為名形成新的惰性和依賴。比如，一度成為中國(guó)自主品牌中的明星奇瑞汽車(chē)，由于企業(yè)發(fā)展目標(biāo)不清晰、品牌戰(zhàn)略失誤，據(jù)媒體報(bào)道，2008～2013年其連續(xù)6年的經(jīng)營(yíng)性虧損額超過(guò)了20億元，也就是從2014年才開(kāi)始了艱難的銷量復(fù)升。

（二）加強(qiáng)研發(fā)攻關(guān)，加大創(chuàng)新研發(fā)投入。

在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展過(guò)程中，技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新能力落后是最大瓶頸和軟肋。一方面，國(guó)家應(yīng)繼續(xù)創(chuàng)造環(huán)境推動(dòng)“產(chǎn)學(xué)研”的結(jié)合，加強(qiáng)基礎(chǔ)性研究及產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合應(yīng)用，為我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)整體提升奠定根基。另一方面，對(duì)于汽車(chē)重大技術(shù)創(chuàng)新項(xiàng)目，政府應(yīng)集中相當(dāng)規(guī)模的人力、物力、財(cái)力，通過(guò)聯(lián)合攻關(guān)等形式進(jìn)行重點(diǎn)突破。此外，政府還可以聯(lián)合市場(chǎng)力量建立自主品牌汽車(chē)發(fā)展基金等投融資新模式，增加自主品牌汽車(chē)技術(shù)研發(fā)的金融可獲得性。

（三）繼續(xù)加大對(duì)新能源汽車(chē)的政策支持。

新能源技術(shù)的重大突破及其在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的應(yīng)用，給中國(guó)自主品牌汽車(chē)彎道超車(chē)提供了更多歷史機(jī)遇。中國(guó)可以率先將電動(dòng)汽車(chē)及清潔能源技術(shù)應(yīng)用于城市公共交通系統(tǒng)，隨著相關(guān)技術(shù)成熟，可以在更廣范圍內(nèi)迅速推廣應(yīng)用于中長(zhǎng)途的公共用車(chē)、通勤車(chē)、出租車(chē)、乘用車(chē)、農(nóng)用車(chē)、短距離船艇及其他交通載具。只要中國(guó)企業(yè)在新能源汽車(chē)領(lǐng)域擁有了話語(yǔ)權(quán)，那么就可以在新一輪汽車(chē)?yán)顺敝姓紦?jù)高位，并形成全球性的產(chǎn)業(yè)輻射能力。誰(shuí)擁有了新的清潔能源汽車(chē)技術(shù)，就擁有了未來(lái)市場(chǎng)，這是中國(guó)自主品牌汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)主要方向。

（四）政府公務(wù)車(chē)采購(gòu)要做出示范和表率。

政府的價(jià)值取向是社會(huì)大眾價(jià)值取向的一個(gè)風(fēng)向標(biāo)和主導(dǎo)力量，其中政府采購(gòu)是最為關(guān)鍵的一個(gè)環(huán)節(jié)。國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人要帶頭乘坐國(guó)產(chǎn)品牌轎車(chē)，一級(jí)做給一級(jí)看，形成示范效應(yīng)。政府用車(chē)必須要堅(jiān)持國(guó)產(chǎn)自主品牌汽車(chē)優(yōu)先原則，比如，政府各級(jí)部門(mén)采購(gòu)要確保至少50%以上的自主品牌汽車(chē)采購(gòu)份額，在海外有條件的國(guó)家中國(guó)駐外機(jī)構(gòu)也以配備自主品牌汽車(chē)為首要原則。從政府采購(gòu)開(kāi)始推行自主品牌戰(zhàn)略，其政策成本最低、社會(huì)引領(lǐng)效果最好、自主品牌企業(yè)獲益性最佳。

（五）鼓勵(lì)自主品牌開(kāi)拓海外市場(chǎng)。

目前，國(guó)內(nèi)自主品牌汽車(chē)在本土市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中處于下風(fēng)已是既定格局，其應(yīng)對(duì)之策是：一方面，自主品牌企業(yè)不能放棄國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，需要痛定思痛并知難而上；另一方面，它們應(yīng)重點(diǎn)選擇新興亞非拉及中東歐市場(chǎng)進(jìn)行突破，努力拓展海外市場(chǎng)。下面一組數(shù)據(jù)很能說(shuō)明中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的走出去現(xiàn)狀：2013年，我國(guó)汽車(chē)整車(chē)?yán)塾?jì)出口87.24萬(wàn)輛，同比下降6.4%。目前，德國(guó)汽車(chē)出口量占整個(gè)國(guó)家汽車(chē)產(chǎn)量的75%，日本是65%，韓國(guó)是50%，甚至巴西都達(dá)到了20%以上；而中國(guó)汽車(chē)出口量只占總產(chǎn)量的3.94%，這一比重在全球主要汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)中處于最低水平，中汽協(xié)的上述統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)提醒我們，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的復(fù)興之路仍然任重道遠(yuǎn)。

近年來(lái)，中國(guó)的自主品牌中的客車(chē)、貨車(chē)及工程車(chē)類用車(chē)有著具有不俗的海外市場(chǎng)表現(xiàn)，中國(guó)海外銷售的汽車(chē)總價(jià)低，性價(jià)比高，已得到了一些海外市場(chǎng)的積極反響。未來(lái)，中國(guó)自主品牌汽車(chē)產(chǎn)業(yè)要走重心前移的路子，去海外進(jìn)行投資生產(chǎn)?？傊袊?guó)的汽車(chē)企業(yè)需要將目光放得長(zhǎng)遠(yuǎn)，避開(kāi)國(guó)內(nèi)單一性過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)格局，走國(guó)際化生存之路，不斷提升其產(chǎn)品品質(zhì)及品牌形象，不斷深入海外的中高端市場(chǎng)，從而使得中國(guó)車(chē)企擁有更為長(zhǎng)遠(yuǎn)的生存和發(fā)展能力。