綜合交通環(huán)境下高速鐵路與民航的協(xié)同發(fā)展

李巍

（中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院 高級工程師，北京 100038）

截至2017年底，我國高速鐵路達(dá)到2.5萬km，以京滬高速鐵路為代表“四縱四橫”高速鐵路主干網(wǎng)絡(luò)提前建成運(yùn)營。而根據(jù)最新的 《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，將進(jìn)一步構(gòu)建以“八縱八橫”主通道為骨架、區(qū)域連接線銜接、城際鐵路補(bǔ)充的高速鐵路網(wǎng)。規(guī)劃到2020年，建成高速鐵路3萬km，覆蓋80%以上的大城市。高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的逐漸完善對其他交通方式，尤其是對民用航空業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了較大的影響。

1 高速鐵路快速發(fā)展對綜合交通體系的影響

1.1 高速鐵路的快速發(fā)展

在上世紀(jì)八十年代至九十年代間，伴隨國家經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，高速公路及民用航空迎來了快速發(fā)展時(shí)期，而鐵路基建投資卻長期維持在較低的水平，主要干線運(yùn)輸能力不足，在保障大宗貨物運(yùn)輸?shù)那闆r下，客運(yùn)服務(wù)一直處于較次要的位置。同時(shí)期在國際上，日本新干線已成熟運(yùn)營多年，法國TGV東南線、大西洋線也先后建成，良好的經(jīng)濟(jì)效益和現(xiàn)代化的運(yùn)輸體系，為鐵路行業(yè)的發(fā)展提供了很好的借鑒。在近十年的技術(shù)準(zhǔn)備基礎(chǔ)上，我國于1999年開工建設(shè)秦皇島至沈陽客運(yùn)專線，這也是我國高速鐵路體系從設(shè)計(jì)建造到運(yùn)營管理的第一次工程實(shí)踐。在此之后以2005年開工建設(shè)的我國第一條設(shè)計(jì)速度達(dá)350 km/h的京津城際鐵路為代表，以“四縱四橫”為藍(lán)本的高速鐵路網(wǎng)全面開工建設(shè)并陸續(xù)投入運(yùn)營。截至2017年底，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12.7萬km，其中高速鐵路運(yùn)營里程達(dá)到2.5萬km，在原有鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，逐步形成以高品質(zhì)客運(yùn)服務(wù)為特點(diǎn)的高速鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

1.2 高速鐵路與城市交通的有機(jī)融合

在高速鐵路路網(wǎng)建設(shè)以及鐵路樞紐車站互聯(lián)互通、便捷換乘等自身發(fā)展的同時(shí)，高速鐵路車站建設(shè)與城市綜合交通樞紐規(guī)劃建設(shè)聯(lián)系更加緊密，在高速鐵路車站建設(shè)中城市軌道交通接駁、城市公交、出租車、私家車輛進(jìn)出流線及停放等得到統(tǒng)籌布置，在高速鐵路站區(qū)通過立體交通實(shí)現(xiàn)多種交通方式間的無縫銜接，形成城市對外交通的重要組成部分。據(jù)統(tǒng)計(jì)到“十二五”末，南京至上海、廣州至深圳、蘇州至上海、南京至蘇州、武漢至長沙等多條高速鐵路沿線的主要城市間，日開行動(dòng)車組列車均超過100對，在京津冀、長三角和珠三角城市圈基本實(shí)現(xiàn)公交化開行，同時(shí)高速鐵路沿線二三線城市動(dòng)車組列車的開行對數(shù)及通達(dá)城市也大幅度提高，高速鐵路已經(jīng)成為民眾出行必然的一種選擇。

1.3 高速鐵路對民用航空的影響

高速鐵路的快速發(fā)展，對民用航空的中短途客流產(chǎn)生了較大的沖擊。北京至天津曾是我國最早的一批航線，現(xiàn)在京津間高速鐵路運(yùn)行時(shí)間在35 min左右，平均發(fā)車間隔9 min，基本做到了乘客隨到隨走。隨著京津城際鐵路開通，京津間的航班在取消后再未恢復(fù)。據(jù)民航方面統(tǒng)計(jì)，在與高速鐵路線路相近的通道內(nèi)，運(yùn)營距離在500 km左右的航線客流流失預(yù)計(jì)在50%以上，800 km左右的航線客流流失預(yù)計(jì)在 20%～30%，1 000～1 200 km左右的航線客流流失預(yù)計(jì)在15%～20%左右，1 500～2 000 km以上的航線影響較小。除受票價(jià)因素影響外，影響乘客出行方式選擇的主要還是旅行總時(shí)間。由于機(jī)場選址一般距城市較遠(yuǎn)，加之較長的旅行附加時(shí)間，在總旅行時(shí)間5～6 h以內(nèi)，選擇乘坐高速鐵路出行無疑是較好的選擇，在與高速鐵路線路重合的線路上，民航在中短途航線大幅削減或取消航班已經(jīng)成為正常的商業(yè)行為。

2 綜合交通體系下的協(xié)同發(fā)展

2.1 民用航空的應(yīng)對與調(diào)整

面對高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)張，民航業(yè)在一些經(jīng)濟(jì)效益較好的中長距離航線采取降低票價(jià)、提高航班密度、提供專線快捷運(yùn)輸?shù)却胧岣咦陨淼母偁幜?。如京廣高速鐵路武廣段開通后，南航推出了武漢至廣州的“空中快線”，采取開辟專用安檢通道、專用登機(jī)口等一系列配套措施，同時(shí)還通過申請優(yōu)先放行、優(yōu)先?？康燃夹g(shù)措施，確保航班的正點(diǎn)率。在武廣高速鐵路每日開行90余對的情況下，仍能保持每日20架次的往返航班。在中西部地區(qū)，民航業(yè)則利用機(jī)場建設(shè)初期投入相對較小的優(yōu)勢，加大中西部地區(qū)及高原機(jī)場的建設(shè)投入。截至2016年底，我國共有頒證運(yùn)輸機(jī)場218個(gè)，較2010年增加43個(gè)，且主要分布在內(nèi)蒙古、青海、云南、新疆、西藏等地區(qū)。在市場因素作用下，航空公司也更傾向于將航線調(diào)整到人文和自然風(fēng)光極具吸引力的中西部地區(qū)。

在國內(nèi)航線調(diào)整的同時(shí)，根據(jù)民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)數(shù)據(jù)顯示，國際航線增長迅猛[1]。截至2016年底，我國共有定期航班航線3 794條，按不重復(fù)距離計(jì)算的航線里程為634.8萬km，較2010年增加定期航班航線1 914條，航線里程增加約358.3萬km，平均航程也由2010年的1 470.7 km增加到1 673.2 km，行業(yè)利潤逐年增長，體現(xiàn)了民航業(yè)“飛的更快、飛的更遠(yuǎn)”發(fā)展目標(biāo)。

2.2 高速鐵路與航空港連接的探索

高速鐵路在發(fā)展建設(shè)的同時(shí)，也嘗試與航空港進(jìn)行有益的銜接。從較早的長吉城際龍嘉機(jī)場、海南東環(huán)線機(jī)場等建設(shè)項(xiàng)目開始，鐵路與民航在機(jī)場方面便開始了合作。鐵路行業(yè)借鑒民航業(yè)在旅客換乘等方面的優(yōu)勢，更加重視對旅客進(jìn)出流線的人性化、便利化等服務(wù)層面的研究和設(shè)計(jì)工作，在高速鐵路機(jī)場站的設(shè)計(jì)方面積累了經(jīng)驗(yàn)。后期陸續(xù)在成都雙流機(jī)場、海南鳳凰機(jī)場、武漢天河機(jī)場、蘭州中川機(jī)場以及上海虹橋機(jī)場等樞紐機(jī)場實(shí)現(xiàn)了城際鐵路或高速鐵路的引入，高速鐵路建設(shè)與民航樞紐的融合不斷加強(qiáng)。從現(xiàn)狀運(yùn)營情況看，在機(jī)場距城區(qū)較遠(yuǎn)且陸側(cè)交通缺少地鐵輕軌等軌道交通的情況下，鐵路在承擔(dān)比例方面相對較高，如龍嘉機(jī)場和中川機(jī)場換乘率分別達(dá)到19%、16%左右，高速鐵路替代了城市軌道交通部分功能。而在機(jī)場陸側(cè)交通較為成熟的大型機(jī)場，鐵路承擔(dān)的份額基本在5%左右，雙流機(jī)場成綿樂城際換乘率僅為2.4%。

3 頂層設(shè)計(jì)促進(jìn)高速鐵路與航空港的有機(jī)銜接

3.1 影響空鐵換乘率的主要原因

經(jīng)濟(jì)成本和附加旅行時(shí)間等許多因素會(huì)影響民航與高速鐵路間換乘比例，但對于中小型的民用機(jī)場，服務(wù)范圍主要局限其依托的城市，機(jī)場對其他臨近城市吸引力有限，高速鐵路引入與城市軌道交通功能會(huì)部分重疊。而對于國際樞紐機(jī)場和區(qū)域樞紐機(jī)場，其機(jī)場建設(shè)規(guī)模龐大，除服務(wù)所在城市外，還有較高比例需經(jīng)陸路中轉(zhuǎn)換乘的旅客。以法蘭克福奧德爾機(jī)場為例，2016年乘客吞吐量達(dá)6 080萬人次，機(jī)場建有至科隆的ICE市際高速列車，另外還有連接波恩、漢堡、漢諾威、慕尼黑等城市的長途高速鐵路，合理分布的近程車站和遠(yuǎn)途車站為乘客提供了更多選擇，便利的換乘條件使得軌道交通出行比例保持在較高的水平（見表1）。國內(nèi)以首都國際機(jī)場為例，乘坐機(jī)場快線的比例尚不足10%，而高速鐵路引入在早期的機(jī)場建設(shè)規(guī)劃中并沒有予以考慮（見表1）。從首都機(jī)場多年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)來看，北京市區(qū)范圍乘客比例約占80%，其他臨近城市旅客占比約20%，在樞紐機(jī)場中也是比較高的水平。但由于機(jī)場缺少與高速鐵路網(wǎng)絡(luò)相連接的機(jī)場線路，這些需要換乘高速鐵路繼續(xù)其行程的旅客，仍要搭乘其他交通方式抵達(dá)靠近市區(qū)的高速鐵路車站，難以形成體系完整、銜接順暢的綜合交通體系，客觀上制約著空鐵換乘率的提高。

表1 部分國內(nèi)外機(jī)場陸側(cè)交通方式承擔(dān)比例

3.2 行業(yè)發(fā)展規(guī)劃促進(jìn)不同交通方式的有機(jī)銜接

2017年國務(wù)院印發(fā)“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃，鐵路及民航也先后發(fā)布了各自行業(yè)的“十三五”發(fā)展規(guī)劃，在規(guī)劃層面加強(qiáng)和注重不同交通方式間的高效銜接，提出對于大中型樞紐機(jī)場應(yīng)盡可能引入高速鐵路、城際鐵路，構(gòu)建優(yōu)質(zhì)高效的公共服務(wù)平臺，實(shí)現(xiàn)不同交通方式間從信息共享到智能化服務(wù)的融合。以昆明長水國際機(jī)場為例，2016年完成旅客吞吐量4 200萬人次，是繼北京首都機(jī)場、上海浦東機(jī)場后第三家實(shí)現(xiàn)雙跑道獨(dú)立運(yùn)營的樞紐機(jī)場。在陸側(cè)交通方面有昆明軌道交通6號線和空港快線作為公共交通接駁，投入運(yùn)營的T1航站樓設(shè)計(jì)旅客吞吐量3 500萬人次，處于飽和運(yùn)營狀態(tài)，現(xiàn)已啟動(dòng)T2航站樓的設(shè)計(jì)建設(shè)。根據(jù)調(diào)整后的昆明機(jī)場總規(guī)，規(guī)劃2030年完成年旅客吞吐量12 050萬人次，其中陸側(cè)集散量為10 200萬人次，預(yù)測陸路交通換乘量約1 800萬人次[2]。在同步規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通接駁的情況下，引入渝昆高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目，在新建T2航站樓實(shí)現(xiàn)高速鐵路車站與地鐵6號線、9號線和崇明線的交叉換乘。在渝昆高速鐵路設(shè)計(jì)中，也同步完成了高速鐵路引入的方案研究工作。長水機(jī)場處于運(yùn)營狀態(tài)，高速鐵路線路需采取多種技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)穿越機(jī)場的地下工程，工程投資及建設(shè)難度較大，但長水機(jī)場是我國面向南亞、東南亞的國家門戶樞紐機(jī)場，其服務(wù)范圍輻射到除中心城區(qū)以外的滇東、滇中城市群，需要陸路換乘的旅客交流量約占總吞吐量的15%左右，考慮鐵路承擔(dān)的比例，預(yù)測近遠(yuǎn)期鐵路換乘量在240萬人、320萬人左右，高速鐵路的引入在完善機(jī)場陸側(cè)交通集散方面還是十分必要的。

4 結(jié)束語

作為綜合交通樞紐建設(shè)中重要的組成部分，在樞紐性機(jī)場規(guī)劃建設(shè)工程中有必要針對性地將高速鐵路及城際鐵路納入陸側(cè)交通體系，爭取同步建設(shè)或規(guī)劃預(yù)留高速鐵路的引入工程，有效實(shí)現(xiàn)陸路換乘的無縫銜接，在提升樞紐機(jī)場輻射范圍的同時(shí)，也是鐵路客流的有益補(bǔ)充。但對于非樞紐性質(zhì)的機(jī)場，由于其服務(wù)對象主要為城市中心區(qū)及鄰近遠(yuǎn)郊區(qū)，機(jī)場吞吐總量及陸路換乘量均難以支撐綜合交通樞紐的運(yùn)轉(zhuǎn)與投資成本，應(yīng)在總體發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)上審慎研究高速鐵路引入的經(jīng)濟(jì)性和實(shí)際效果，避免盲目比照樞紐機(jī)場的建設(shè)模式。

[1]中國民用航空局.2016年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)[R].2017

[2]熊鯤.昆明長水國際機(jī)場陸側(cè)交通需求預(yù)測及交通系統(tǒng)研究[J].城市道橋與防洪,2015（12）：4-8