出行應(yīng)用的合縱連橫時代

何菲

在出行市場，滴滴與快的的合并帶來的影響并不局限于出租車或者專車。在互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)領(lǐng)域，斗得如火如荼卻超越了互黑等低級手段的同業(yè)競爭并不多見。在BAT中兩大巨頭針對O2O的市場爭奪中，以出人意料的“和平”方式告以終結(jié)的例子也不多。在此過程中，出行市場的政策管制一直是那第二只靴子，懸在兩家創(chuàng)業(yè)公司及兩大巨頭的頭頂。隨著騰訊與阿里言和，滴滴和快的攜手，這個迅速膨脹起來的中型公司市場份額超過99%，它將擁有更多話語權(quán)，而這家公司即將發(fā)起的沖擊，除了之前極力籠絡(luò)的出租車市場，還有一直曖昧不明、時而對市場主體進行打壓的專車市場政策。

正是因為這場通過打車補貼而進行的燒錢大戰(zhàn)，使得滴滴和快的走到了必須停止“內(nèi)耗”，握手言和的局面

滴滴快的：過招與言和

滴滴、快的的合并絕非一日之功。在合并前后，這兩家公司的崛起和火拼之后，商業(yè)模式、資本、產(chǎn)業(yè)格局、巨頭生態(tài)和相關(guān)政策演變都在施加不同程度的力量。

如今，除了滴滴、快的、易到和優(yōu)步（Uber入華之后的名稱），已經(jīng)很少有人還記能記得之前市面上還有的其他打車應(yīng)用：e達招車、易達打車、嘟嘟叫車、搖搖招車等。

在滴滴打車上線不久，還叫嘀嘀打車的時候，搖搖招車已經(jīng)在其發(fā)展的重點城市之一北京培育了不少用戶，可惜這個前浪死在了沙灘上。這個身先士卒的前浪的倒下，一方面是因為一開始就采用相對激進的方式，發(fā)展如今類似的專車業(yè)務(wù)，而不是與出租車部門聯(lián)手，因而多次被交通管理部門亮起紅燈，不止一次發(fā)生了司機被罰款的事件;另一方面則是還不夠移動互聯(lián)網(wǎng)。當(dāng)時用搖搖招車必須先注冊和充值，用戶使用門檻相對較高。一個類似的例子，某位移動互聯(lián)網(wǎng)項目創(chuàng)始人請一位業(yè)界著名連續(xù)創(chuàng)業(yè)者來使用自己的產(chǎn)品，后者剛一上手就評價：“垃圾”。其理由是：要注冊才能使用的移動互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品無法適應(yīng)用戶簡單易用且小白式操作的要求。當(dāng)然，當(dāng)前有不少移動端應(yīng)用比較狡猾，在積累了不少用戶，并沉淀了大量用戶數(shù)據(jù)之后，開始強制要求對方注冊才能使用某些核心功能，這種用數(shù)據(jù)綁架用戶注冊的方式在短期內(nèi)也許奏效，但在初期，尤其是競爭激烈的出行市場，這是一個相對冒險的做法。

搖搖招車的遭遇表明，無論是滴滴還是快的，在選擇初期主攻出租車公司的合作機會才是風(fēng)險相對較小的模式，盡管這一模式的早期工作更為艱難。也正是因為這一相同的策略，針對出租車司機與乘客的爭奪導(dǎo)致了滴滴和快的之前的火拼。而資本的助力則為其提供了大量的軍火。

BAT中的騰訊和阿里早就敏銳地瞄準了出行市場。就在嘀嘀打車一天訂單還不過一兩千單的時候，騰訊董事局主席馬化騰在來京期間就專程與程維見面。2013年5月，嘀嘀打車獲騰訊投資B輪1500萬美元，此前的A輪投資機構(gòu)是金沙江創(chuàng)投。

快的打車第一版App于2012年6月15日推出，8月正式在杭州上線。阿米巴基金和阿里巴巴提供了天使投資，2013年4月由經(jīng)緯創(chuàng)投與阿里巴巴投資A輪1000萬美元。

兩家公司的順利融資及站隊迅速使其將市場上的競爭對手甩在身后，并開始了紅包大戰(zhàn)。

僅在2014年，滴滴和快的之間的紅包大戰(zhàn)就有至少大約14次交火。也正是因為這場通過打車補貼而進行的燒錢大戰(zhàn)，使得雙方走到了必須停止“內(nèi)耗”，握手言和的局面。

針對出租車這一出行工具的模式并不具備可觀的盈利能力，而商務(wù)租車則有現(xiàn)成的盈利模式，無論是為了停止內(nèi)耗，還是為了將來發(fā)展商務(wù)租車業(yè)務(wù)而強大自身實力，滴滴、快的都必須站在一起。值得一提的是，國內(nèi)最大的租車企業(yè)——神州租車2014年9月在中國香港市場IPO，這家公司曾獲聯(lián)想控股投資，未來，隨著業(yè)務(wù)線的擴張，在出行市場上，滴滴、快的勢必與包括神州租車、AA租車、易到和Uber等外部競爭者狹路相逢，而柳青所代表的滴滴則與其父旗下的神州對上。

2015年2月14日即情人節(jié)這一天，滴滴打車和快的打車宣布合并，雙方業(yè)務(wù)和品牌保持其獨立性，不過后續(xù)業(yè)務(wù)主要由滴滴把控。新公司的主要戰(zhàn)略重點終于從燒錢轉(zhuǎn)移到正確軌道上：“比如技術(shù)投入、新產(chǎn)品與業(yè)務(wù)的投入?！?原快的CEO，滴滴快的聯(lián)席CEO呂傳偉對媒體表示。至此，新公司可以跳出出租車內(nèi)戰(zhàn)的魔咒，面向市場廣大的更多出行垂直領(lǐng)域進軍。出租車、專車、公交、地鐵、物流等一切與交通相關(guān)的業(yè)務(wù)都有可能。新公司的上市也提上了日程。

易到與Uber的兩難

在滴滴和快的合并之后，易到和Uber面對的主要問題是：在路面出行工具容量有限的前提下，如何應(yīng)對滴滴、快的合并之后可能帶來的市場壟斷和對自身垂直業(yè)務(wù)的沖擊;如何應(yīng)對滴滴快的合并之后快速推進的專車業(yè)務(wù)對自身核心業(yè)務(wù)造成的沖擊;特別是對于易到而言，這家長期以來不站隊不傍巨頭的個性公司，是否要投入BAT中某一家的懷抱，而在Uber獲得百度戰(zhàn)略投資之后，這條路似乎也越來越窄了。

針對滴滴、快的的合并，易到用車官方回應(yīng)也不乏自信：“兩個長得特別特別像，產(chǎn)品節(jié)奏一模一樣，運營方式也一模一樣的公司合并了。而易到還是易到，市場上唯一支持用戶選車的專車?！?/p>

易到用車創(chuàng)始人兼總裁周航的自信也不是全無緣由。4年前，周航就創(chuàng)辦了易到用車，集中在互聯(lián)網(wǎng)約租車（專車）領(lǐng)域發(fā)展，在國內(nèi)外80多個城市開展業(yè)務(wù)。直到現(xiàn)在，易到依然是市場上唯一支持用戶選車的專車業(yè)務(wù)服務(wù)公司。而就經(jīng)常使用打車或?qū)＼囓浖闹囟扔脩舴从常?dāng)前用易到叫車的成功率最高。

在打車和專車應(yīng)用紛紛投靠BAT大佬站隊的時候，易到的做法也顯得十分特立獨行。2014年9月，易到用車和海爾融資租賃宣布達成戰(zhàn)略合作，建立互聯(lián)網(wǎng)出行的資源平臺，以金融服務(wù)推動專車業(yè)務(wù)發(fā)展，部署圍繞專車的全產(chǎn)業(yè)鏈布局。之后，這家公司又宣布和奇瑞汽車、博泰集團共同出資成立新公司，打造互聯(lián)網(wǎng)智能汽車共享計劃。今年初，易到用車旗下從事汽車租賃等業(yè)務(wù)的“易到租車”即將成立，該公司已經(jīng)為業(yè)務(wù)開展儲備了80億元人民幣。

2014年底，百度與美國硅谷新興公司Uber正式“聯(lián)姻”。雙方宣布Uber接受百度投資，并達成全球范圍內(nèi)合作，包含圍繞技術(shù)創(chuàng)業(yè)、開拓國際化市場及擴展中國O2O服務(wù)等。

Uber的運營和動態(tài)數(shù)據(jù)在全球相關(guān)業(yè)務(wù)公司中可謂首屈一指，僅在5年間，其估值就從20萬美元到400億美元，但Uber在全球和中國的發(fā)展也面臨諸多挑戰(zhàn)。此次戰(zhàn)略投資的后續(xù)發(fā)展，除了涉及打車用車市場之外，地圖類應(yīng)用、物流、移動支付入口甚至互聯(lián)網(wǎng)金融市場的狀況都將對此施加影響。

今年3月17日，有消息稱易到與Uber經(jīng)過數(shù)月談判已經(jīng)在近期取得了突破性進展，易到與Uber可能即將合并。但Uber和易到均未對此做出回應(yīng)。

盡管面對強敵，易到和Uber也有抱團的需要，但兩者如果真正合并，面臨的障礙不比滴滴快的小。

滴滴和快的在合并之前，業(yè)務(wù)線和發(fā)展模式高度重合。雖然做的都是商務(wù)租車業(yè)務(wù)，但易到和Uber與滴滴及快的之間的關(guān)系并不相同。在公司模式、出行理念上，雙方存在很大分歧。

Uber 在華的發(fā)展目前還是水土不服。這家公司運營方式在美國是以私家車為主，不過中國禁止私家車參與商業(yè)運輸。在中國市場，無論易到還是滴滴對于司機群體都是極力籠絡(luò)。比如在約車服務(wù)中，易到有時候會提供給接單司機一定金額的獎勵，而不少司機表示，如果沒有獎勵，接預(yù)約單的動力可能稍顯不足。

在周航看來，Uber提供的就是一個快捷的叫車工具。而易到則要做專屬的車，提供多種車型，鼓勵用戶挑車，這是易到的邏輯。

如果真的選擇與中國的同業(yè)合作，Uber需要為中國市場而改變其產(chǎn)品理念，甚至重新梳理前端與后臺技術(shù)，這不是一個小工程，也很難獲得全球管理層的有力支持。

而對于易到而言，作為國內(nèi)最早開展專車業(yè)務(wù)的互聯(lián)網(wǎng)公司，其業(yè)務(wù)在滴滴快的之前的燒錢補貼大戰(zhàn)中受到一定沖擊，也是十分遺憾的事。與其理念沖突不少的同業(yè)比如Uber合作，易到不如選擇與互聯(lián)網(wǎng)巨頭聯(lián)手，只是放眼江湖，各家對手已安營扎寨，易到似乎也沒有什么很好的選擇了。

但周航畢竟是一個十分懂得中國市場特征的、接地氣的創(chuàng)始人。在與海爾的合作上，即使周航信奉市場大于管制，依然會選擇更為現(xiàn)實的實現(xiàn)手段。因為政府表態(tài)，租賃公司的車可以做專車，而私家車不可以，因此，尋找相關(guān)同盟就成了易到的必然選擇。

無論上述幾家公司未來命運幾何，有一點是可以肯定的。在互聯(lián)網(wǎng)+的語境之下，中國互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的輻射力正在超越現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)的屏障，互聯(lián)網(wǎng)江湖目前的游戲規(guī)則之一，已經(jīng)由過去的是否選擇站隊，轉(zhuǎn)變?yōu)椴坏貌徽娟?。而政策之手在短期?nèi)依然可以超越單純的市場競爭，對創(chuàng)業(yè)者甚至背后的巨頭形成足夠的威懾力。具體到出行領(lǐng)域，這將決定當(dāng)下或未來進場競爭者對于資金、商業(yè)模式、對于政策制定施加的影響力以及產(chǎn)品理念的選擇和調(diào)整。