我國(guó)鐵路行業(yè)價(jià)格管制的負(fù)面效應(yīng)分析

湯曉權(quán)

[摘 要]我國(guó)鐵路企業(yè)的價(jià)格管制由來已久，隨著時(shí)代的發(fā)展，其自然壟斷特性不斷降低。在這種情況下，本文主要通過定性分析方法對(duì)鐵路行業(yè)進(jìn)行壟斷維持基礎(chǔ)上的價(jià)格管制的負(fù)面影響進(jìn)行分析和論證，辨明鐵路行業(yè)的價(jià)格管制對(duì)消費(fèi)者，鐵路企業(yè)和國(guó)家?guī)砹藰O大損失。因此，放開行政性的價(jià)格管制，促進(jìn)鐵路行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)刻不容緩。

[關(guān)鍵詞]鐵路；價(jià)格管制；負(fù)面影響

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2015.09.047

1 引 言

2013年國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案正式公布，鐵路系統(tǒng)將被一分為二，實(shí)現(xiàn)鐵路政企分開，組建國(guó)家鐵路局由交通運(yùn)輸部管理，組建中國(guó)鐵路總公司承擔(dān)原鐵道部的企業(yè)職責(zé)。中國(guó)鐵路仍屬于壟斷經(jīng)營(yíng)，國(guó)家進(jìn)行價(jià)格管制。我國(guó)傳統(tǒng)的關(guān)于鐵路價(jià)格管制的研究主要集中在必要性和方法手段上。而對(duì)于處于壟斷地位的鐵路行業(yè)價(jià)格管制的負(fù)面影響卻研究甚少，本文將對(duì)此進(jìn)行探討。

2 鐵路行業(yè)價(jià)格管制的負(fù)面效應(yīng)

Jeremy和Paul Klemperer（2012）總結(jié)指出競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)上的價(jià)格管制以三種方式損害消費(fèi)者，他們分別是供給降低的代價(jià)；有效供給并未分配給出價(jià)最高的消費(fèi)者——其在Glaeser和Luttmer（1997，2003）之后才被強(qiáng)調(diào)；尋租成本，如排隊(duì)購(gòu)票，游說和搜尋成本。

2.1 價(jià)格管制對(duì)消費(fèi)者剩余的影響

由于火車票的購(gòu)買是通過火車站，代售點(diǎn)和網(wǎng)上售票進(jìn)行，車票的購(gòu)買者有同等的機(jī)會(huì)去獲得火車票。且相同里程的同種火車服務(wù)的票價(jià)是相同的，故消費(fèi)者能否買到票是隨機(jī)的。

2.2 價(jià)格管制對(duì)鐵路企業(yè)的影響

如圖2所示，假定鐵路壟斷市場(chǎng)中的需求為D，若鐵路企業(yè)預(yù)期到，當(dāng)他進(jìn)行超額投資時(shí)，收益會(huì)提高以彌補(bǔ)成本。這將使得鐵路企業(yè)的成本曲線從AC0移動(dòng)到AC1。假定成本的提高會(huì)提高收益條款（從歷年財(cái)政補(bǔ)貼來看，此假定成立）。則鐵路行業(yè)的管制價(jià)格水平由P0提高到P1，價(jià)格的提高減少了對(duì)鐵路服務(wù)的消費(fèi)（由Q0到Q1）。且通常情況下，減少的消費(fèi)大多來自出價(jià)更高的消費(fèi)者。

同時(shí)，和其他國(guó)企或央企一樣，受管制的鐵路企業(yè)很有可能把業(yè)務(wù)擴(kuò)大到哪怕只有一點(diǎn)點(diǎn)吸引力的市場(chǎng)中。只要受管制的鐵路企業(yè)在自己的壟斷市場(chǎng)中免受來自外部的競(jìng)爭(zhēng)，只要管制價(jià)格能夠彌補(bǔ)總的收益條款，其包括使擴(kuò)張有利可圖所必需的隱藏補(bǔ)貼，鐵路企業(yè)就會(huì)在外部市場(chǎng)與別人競(jìng)爭(zhēng)。

2.3 尋租

我們通常的基本模型是，在管制價(jià)格下，所有消費(fèi)者都有同等的機(jī)會(huì)購(gòu)買鐵路產(chǎn)品或服務(wù)，沒有額外的搜尋或者尋租成本，這是一個(gè)更為一般的模型的特例。在這個(gè)更為一般的模型中，為了定額的產(chǎn)品，消費(fèi)者花費(fèi)“努力”來競(jìng)爭(zhēng)。在任意分配中，令消費(fèi)者擁有一個(gè)努力的邊際成本，獨(dú)立于消費(fèi)者的價(jià)格成本。令n（v，p）是在產(chǎn)品價(jià)格為p時(shí)，消費(fèi)者以v的代價(jià)購(gòu)買到每個(gè)消費(fèi)者的期望購(gòu)買量。

也就是說，（2）是（4）對(duì)于所有v，有n（v，p）=S（p）/D（p）時(shí)的特殊形式。得到（4）的一個(gè)直接方法是使用包絡(luò)定理（ la Myerson）來處理取值為v的所有消費(fèi)者的總剩余，然后整合所有大于價(jià)格v的部分。總消費(fèi)者剩余恰好是消費(fèi)者出價(jià)減去MR（或者他們的MCS）再乘以消費(fèi)者在給定價(jià)格下所購(gòu)買產(chǎn)品總量（大于估價(jià)）的積分：這就是公式（4）。由此，從消費(fèi)者的角度看，尋租成本輕易地（通過區(qū)分需求數(shù)量）提高了消費(fèi)者面臨的實(shí)際價(jià)格。這些實(shí)際價(jià)格的尋租部分是一種社會(huì)浪費(fèi)，但與他們不相干。

3 啟示和建議

首先，價(jià)格管制會(huì)導(dǎo)致服務(wù)水平的降低，行業(yè)效率的長(zhǎng)期低下。A-J理論模型表明，低效率將直接產(chǎn)生于管制的過程。管制是社會(huì)控制自然壟斷價(jià)格的一個(gè)不完善的工具；他可能意味著，廢除鐵路行業(yè)的價(jià)格管制可以更好地為公共服務(wù)。政府應(yīng)通過切實(shí)的行動(dòng)，破除鐵路行業(yè)的壟斷態(tài)勢(shì)，并且進(jìn)一步加強(qiáng)鐵路行業(yè)的信息公開，制定和完善規(guī)則，做好裁判員的工作。

其次，價(jià)格管制具有內(nèi)生性，一旦開始，就有自我加強(qiáng)的趨勢(shì)。如果沒有價(jià)格管制，讓市場(chǎng)發(fā)揮主導(dǎo)性作用，具有壟斷地位的產(chǎn)商或服務(wù)供應(yīng)者會(huì)實(shí)行價(jià)格歧視，來謀求利潤(rùn)最大化，這是現(xiàn)代微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本結(jié)論，也為壟斷企業(yè)定價(jià)實(shí)踐所證實(shí)。

最后，我國(guó)的鐵路行業(yè)帶有極其濃郁的行政色彩，在此背景下的價(jià)格管制導(dǎo)致投資不足，民間資本不敢或無(wú)法進(jìn)入。因此，有必要學(xué)習(xí)美國(guó)，著力破除鐵路行業(yè)的壟斷局面，打破鐵路行業(yè)的進(jìn)入壁壘?？梢允沟酶嗟馁Y金和企業(yè)可以進(jìn)入。這樣可以拓寬鐵路建設(shè)資金來源，極大提高鐵路建設(shè)發(fā)展的速度和質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

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[2]朱恒鵬.管制的內(nèi)生性及其后果：以醫(yī)藥價(jià)格管制為例[J].世界經(jīng)濟(jì)，2011（7）.

[3]Jeremy Bulow，Paul Klemperer.2012.Regulated Prices，Rent Seeking，and Consumer Surplus[J].Journal of Politial Economy ，2012（10）.