基于模型的民用飛機集成設(shè)計研究*

中國商飛上海飛機設(shè)計研究院 喬文峰 李正強 黃 帥 姚志超

在當(dāng)今全球化競爭背景下，飛機研制面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。大型商用飛機在研制過程全球化、更多優(yōu)秀供應(yīng)商參與的背景下，為了滿足用戶的需求，需要在更短的周期開發(fā)出效益更高、性能更優(yōu)越、功能更齊全的民機，許多方面表現(xiàn)出了在其他項目中見不到的復(fù)雜性。大型民機項目不僅需要技術(shù)創(chuàng)新，攻克眾多的技術(shù)難關(guān)，更需要運用高效的集成研發(fā)技術(shù)手段，排除過程中的各種風(fēng)險。

商用飛機是一個復(fù)雜系統(tǒng)，表現(xiàn)在項目規(guī)模龐大，涉及的子系統(tǒng)眾多，應(yīng)用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)龐雜，強制性的必須滿足適航當(dāng)局的規(guī)章和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)覆蓋了全機的設(shè)計、制造和運營[1]，專業(yè)領(lǐng)域則涉及材料、環(huán)境、軟硬件開發(fā)和研制條件技術(shù)保障。針對不同等級層次的需求和對象，集成的目標(biāo)對象也是不同的，包括產(chǎn)品集成、系統(tǒng)間集成等。圖1描述了不同等級和層次集成的關(guān)系。

系統(tǒng)工程是用于系統(tǒng)設(shè)計、實現(xiàn)、技術(shù)管理、運行使用和退役的專業(yè)學(xué)科方法論。系統(tǒng)工程中，集成是指系統(tǒng)/設(shè)備中的各元件能夠協(xié)同運作并使若干分離功能集成到單個實施過程中的行為。從集成的定義可以得出，集成就是把系統(tǒng)各類要素有機結(jié)合形成一個整體，使系統(tǒng)具備大于各要素功能之和的整體新功能的過程，集成本身就是系統(tǒng)工程最重要的方法。傳統(tǒng)應(yīng)用集成技術(shù)已經(jīng)逐漸不能適應(yīng)信息化的需要，由于其自身的局限性和互操作性問題，難以適應(yīng)開發(fā)復(fù)雜大系統(tǒng)下的應(yīng)用集成的發(fā)展需求[2]。為了有效克服傳統(tǒng)技術(shù)的種種弊端，提出了基于模型驅(qū)動思想的集成方案。

系統(tǒng)復(fù)雜性和運營安全性是民用飛機的兩大基本特征，決定了民用飛機設(shè)計開發(fā)與制造的技術(shù)難度，要求項目從全生命周期考慮包括管理和技術(shù)的系統(tǒng)工程方法。隨著產(chǎn)品全生命周期概念的形成和內(nèi)涵的不斷豐富，以及產(chǎn)品全生命周期開發(fā)模型（如Royce瀑布模型、Boehm螺旋模型和Moog V字形模型）在復(fù)雜系統(tǒng)開發(fā)項目中的廣泛應(yīng)用，現(xiàn)代系統(tǒng)工程理論和方法得到快速發(fā)展，在工業(yè)界形成系統(tǒng)工程標(biāo)準(zhǔn)，得到了多國政府主管部門的認(rèn)可[2]。如美國聯(lián)邦航空管理局于2011年9月發(fā)布咨詢通告AC20-174，認(rèn)可SAE ARP4754A為大型飛機系統(tǒng)開發(fā)保障過程的一個可接受方法。目前，我國在民用飛機系統(tǒng)集成方面尚未形成成熟和健全的系統(tǒng)工程思想，更缺少能提供高質(zhì)量民用飛機系統(tǒng)需求的捕獲方法和工具。為了適應(yīng)和滿足民機研發(fā)過程的復(fù)雜性和民機設(shè)計安全性要求的特點，基于模型的飛機系統(tǒng)集成構(gòu)架設(shè)計，是應(yīng)對民用飛機復(fù)雜性設(shè)計集成的有效手段。

本文在研究基于模型的飛機集成研發(fā)方法發(fā)展歷程的基礎(chǔ)上，結(jié)合民機開發(fā)集成的主流設(shè)計方法與新技術(shù)，研究了基于模型驅(qū)動系統(tǒng)工程的設(shè)計技術(shù)。深入分析基于模型驅(qū)動系統(tǒng)工程的相關(guān)基礎(chǔ)理論和實際應(yīng)用，進(jìn)而推動集成研發(fā)技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，對于逐步實現(xiàn)飛機集成研發(fā)過程的完整性和系統(tǒng)性具有重要意義。

國內(nèi)外研究狀況

基于文件的系統(tǒng)工程自20世紀(jì)40年代提出以來，對民用飛機產(chǎn)品的系統(tǒng)設(shè)計作出了重要貢獻(xiàn)，有力支持了產(chǎn)品的系統(tǒng)設(shè)計。然而，隨著民用飛機系統(tǒng)復(fù)雜性的不斷增加，尤其是異地分布式設(shè)計的出現(xiàn)，基于文件的系統(tǒng)工程已越來越無法滿足要求，模型驅(qū)動的系統(tǒng)設(shè)計（Model-Driven Systems Design, MDSD） ，或稱基于模型的系統(tǒng)工程（Model-Based Systems Engineering，MBSE）正逐步成為民用飛機產(chǎn)品系統(tǒng)設(shè)計的基礎(chǔ)，它從需求階段開始即通過模型(而非文檔)的不斷演化、迭代遞增而實現(xiàn)產(chǎn)品的系統(tǒng)設(shè)計，具有顯著優(yōu)勢。通過模型的形式化定義可以清晰地刻畫產(chǎn)品設(shè)計初期結(jié)構(gòu)、功能與行為等各方面的需求；基于模型可以盡早通過模擬分析發(fā)現(xiàn)大量不合理的設(shè)計方案；同時模型還為各方提供了一個公共通用的、無二義性的設(shè)計信息交流工具，這一點對復(fù)雜產(chǎn)品異地分布的系統(tǒng)設(shè)計尤其重要[3-4]。

圖1 商用飛機分層次的系統(tǒng)集成關(guān)系網(wǎng)絡(luò)

當(dāng)前，國內(nèi)外對于基于模型的飛機系統(tǒng)集成研發(fā)設(shè)計的研究尚處于探索階段，很多研究機構(gòu)也都在開展相關(guān)和類似的研究工作。但是，相當(dāng)一部分工作并不是基于模型的飛機系統(tǒng)集成研發(fā)設(shè)計（或類似系統(tǒng)的數(shù)字化設(shè)計），只是與基于模型的飛機系統(tǒng)集成研發(fā)設(shè)計相似或存在一定的關(guān)聯(lián)。而且，這些研究工作大都集中于航空航天、武器系統(tǒng)等國防軍工領(lǐng)域范圍，由于技術(shù)封鎖等原因，無法獲取詳細(xì)技術(shù)資料，只能從一些報道中簡單了解。

MBSE的實現(xiàn)取決于具有良好定義和工具支持并且能夠滿足系統(tǒng)工程層次設(shè)計建模需要的圖形化建模語言，因此，系統(tǒng)工程層次圖形化建模語言就是MBSE發(fā)展的重要標(biāo)志。到目前為止，系統(tǒng)工程層次圖形化建模語言的發(fā)展經(jīng)歷了以STATEMATE、UML為代表的兩個階段，目前開始步入以SysML為代表的第三個階段。

美國國家航空航天局NASA從1998年開始研究一個稱為智能化綜合工程設(shè)計環(huán)境（Intelligent Synthesis Environment，ISE）的集成開發(fā)平臺。它通過把近年來產(chǎn)生的諸如高性能計算機、人工智能、基于知識的設(shè)計與工程技術(shù)（Knowledge-Based Design and Knowledge-Based Engineering）、產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理（Product Data Management, PDM）等新技術(shù)結(jié)合起來，得到一個跨地域的虛擬協(xié)同環(huán)境，在此平臺上可進(jìn)行航天產(chǎn)品的綜合設(shè)計、試驗和樣機制造，實現(xiàn)不同地域、不同學(xué)科的設(shè)計人員在同一平臺下進(jìn)行產(chǎn)品的協(xié)同設(shè)計、仿真及制造[5]。NASA先進(jìn)工程環(huán)境（Advanced Engineering Environment，AEE）是NASA開發(fā)的另一個分布式集成開發(fā)環(huán)境，主要用于支持可重復(fù)使用運載器的分析與設(shè)計。該環(huán)境以PDM軟件為核心，通過Model Center軟件集成各種分析計算工具，實現(xiàn)可重復(fù)運載器的系統(tǒng)級分析、設(shè)計、仿真、可視化及學(xué)科優(yōu)化等。該環(huán)境允許NASA下屬的6個分布式部門之間進(jìn)行協(xié)同設(shè)計[6-7]。

國內(nèi)相關(guān)院所在應(yīng)用模型的系統(tǒng)工程方面也進(jìn)行了探索。中航工業(yè)成都飛機設(shè)計研究所在分析未來航空電子系統(tǒng)發(fā)展趨勢，以及新一代航空電子系統(tǒng)設(shè)計和軟件開發(fā)特點的基礎(chǔ)上，提出了用UML語言的用況圖、結(jié)構(gòu)圖、順序圖、狀態(tài)圖以及活動圖等描述航空電子系統(tǒng)的方法并給出了具體系統(tǒng)的詳細(xì)設(shè)計過程。同時為了配合該方法，基于商用貨架產(chǎn)品（Commercial off-the-shelf,COTS）技術(shù)提出并建立了一個面向未來航空電子系統(tǒng)設(shè)計與軟件開發(fā)的快速原型框架，圖2列出了該環(huán)境所用工具集及其承擔(dān)的任務(wù)。其中，VAPS用于設(shè)計飛行員飛機接口（PVI），Rhapsody與STATEMATE用于航電系統(tǒng)設(shè)計，Open GVS用于實現(xiàn)快速原型外景仿真，F(xiàn)LSIM用于建模快速原型仿真中的飛機，STAGE用于仿真快速原型戰(zhàn)場想定。通過該環(huán)境，設(shè)計人員可完成航空電子系統(tǒng)、作戰(zhàn)飛行軟件和座艙顯示系統(tǒng)的快速原型控制，實現(xiàn)航空電子系統(tǒng)、作戰(zhàn)飛行軟件和座艙顯示控制的一體化設(shè)計，從而大大縮短開發(fā)周期，提高軟件重用性。

中航工業(yè)無線電電子研究所針對未來航空電子系統(tǒng)設(shè)計面臨的挑戰(zhàn)和航空電子系統(tǒng)設(shè)計的特點，在參考螺旋式軟件開發(fā)方法的基礎(chǔ)上提出了基于原型仿真的航空電子系統(tǒng)螺旋式開發(fā)方法，以克服傳統(tǒng)瀑布式開發(fā)方法存在的各種缺陷[7-8]。該方法模型由概念開發(fā)環(huán)、系統(tǒng)原型開發(fā)環(huán)和工程開發(fā)環(huán)3個工作循環(huán)組成，如圖3所示。這3個環(huán)中的每個循環(huán)都開始于需求部分，但每個環(huán)的需求在層次上是不同的，即初步設(shè)計的需求是經(jīng)過概念設(shè)計環(huán)循環(huán)迭代驗證，滿足用戶要求的需求。而詳細(xì)設(shè)計的需求是經(jīng)過原型仿真開發(fā)環(huán)循環(huán)迭代、測試評估后凍結(jié)的需求[9-10]。在3個不同的循環(huán)中，分別采用不同的工具完成系統(tǒng)設(shè)計，如在概念開發(fā)環(huán)中，選擇STATEMATE、MATRIXx、Matlab/Simulink、VAPS等進(jìn)行系統(tǒng)模型設(shè)計。

STATEMATE推出后，國內(nèi)很多機構(gòu)紛紛引進(jìn)STATEMATE并開展相關(guān)研究。中航工業(yè)成都飛機設(shè)計研究所研究了基于STATEMATE的航電系統(tǒng)功能和對象設(shè)計；中航工業(yè)無線電電子研究所研究了使用STATEMATE的航空電子系統(tǒng)概念設(shè)計；南航開展了“無人機飛控系統(tǒng)虛擬原型及物理驗證平臺”的研究，探索飛行控制系統(tǒng)一體化綜合設(shè)計的具體方法與有效途徑；西北工業(yè)大學(xué)基于STATEMATE平臺進(jìn)行了無人作戰(zhàn)飛機（Unmanned Combat Aerial Vehicle，UCAV）任務(wù)管理系統(tǒng)（Mission Management System，MMS）的仿真研究。

基于模型的系統(tǒng)開發(fā)方法

目前，模型驅(qū)動的復(fù)雜產(chǎn)品系統(tǒng)建模方法大多以圖4所示的經(jīng)典系統(tǒng)建模方法V模型為基礎(chǔ)展開[10]。

圖3 航電系統(tǒng)螺旋式開發(fā)模型

基于模型驅(qū)動的復(fù)雜產(chǎn)品通用系統(tǒng)建模方法，將面向?qū)ο蠹夹g(shù)與傳統(tǒng)自頂向下系統(tǒng)建模方法結(jié)合的過程中，添加了幾種有效的新建模技術(shù)，主要有需求變動分析、因果分析、系統(tǒng)/邏輯分解等，從而支持需求變更、系統(tǒng)層的重用和設(shè)計演化，其建模流程也發(fā)生了一定的變化，如圖5所示[11-12]。提出了系統(tǒng)邏輯架構(gòu)的定義與設(shè)計，通過將系統(tǒng)分解為相互關(guān)聯(lián)的邏輯構(gòu)件以達(dá)到邏輯構(gòu)件整體滿足系統(tǒng)功能的要求。

在模型驅(qū)動的系統(tǒng)開發(fā)過程中，每一個階段都有一個模型與開發(fā)活動相對應(yīng)。對需求捕獲與分析階段的需求輔助模型（Use Case Model）、系統(tǒng)分析與設(shè)計階段的架構(gòu)模型（Architectural Model）和功能模型（Functional Model）、軟/硬件設(shè)計和實現(xiàn)階段的執(zhí)行模型（Implementation Model），開發(fā)人員可以依據(jù)本階段的開發(fā)任務(wù)，對上一階段傳遞下來的模型進(jìn)行擴充，同時進(jìn)行仿真、驗證，直到該模型滿足這一階段的開發(fā)要求，然后將模型傳入下一階段，繼續(xù)進(jìn)行下一階段的開發(fā)，如圖6所示[13-14]。

模型驅(qū)動的系統(tǒng)設(shè)計方法使設(shè)計復(fù)雜嵌入式系統(tǒng)的工程師在規(guī)范階段就可以對整個系統(tǒng)的行為方式、功能要求、控制方式等進(jìn)行可視化的調(diào)試、驗證，發(fā)現(xiàn)和糾正規(guī)范文檔中相應(yīng)的模糊、冗長、錯誤的地方，從而避免在產(chǎn)品的物理原形階段或測試階段才發(fā)現(xiàn)上述問題。

圖4 系統(tǒng)工程的V模型

圖5 面向?qū)ο蟮膹?fù)雜系統(tǒng)建模流程圖

圖6 模型驅(qū)動的數(shù)字化設(shè)計流程

基于模型的民機系統(tǒng)集成研發(fā)工程實例

1 民用飛機飛控系統(tǒng)一般設(shè)計研發(fā)流程

民用飛機飛行控制系統(tǒng)用于實現(xiàn)飛機在空中的縱向、橫向及航向控制和配平，提供飛機起飛和著陸時的升阻控制、空中減速控制以及飛機接地后或中止起飛時的控制。典型的民用飛機飛控系統(tǒng)研發(fā)設(shè)計流程如圖7所示。

2 基于模型的民用飛機飛控系統(tǒng)研發(fā)設(shè)計流程

基于模型的設(shè)計方法很好地適應(yīng)了上述流程圖開發(fā)的需要，能夠在系統(tǒng)設(shè)計初期和試驗驗證后期進(jìn)行充分確認(rèn)和驗證?；谀Ｐ偷娘w控系統(tǒng)設(shè)計一般需經(jīng)過以下階段：模型需求定義；設(shè)計飛控系統(tǒng)架構(gòu)、控制律與邏輯；模型自動生成代碼；建立飛機非線性模型等機載系統(tǒng)模型庫；系統(tǒng)構(gòu)架仿真與分析；非線性控制律設(shè)計仿真分析；飛控系統(tǒng)軟硬件實現(xiàn)與集成測試；人（飛行員）在回路實時仿真驗證和飛控系統(tǒng)機上地面試驗和飛行試驗（圖8）。

2.1 模型需求

基于模型的設(shè)計流程很重要的一點是根據(jù)設(shè)計對象的特點，確定建立什么樣的模型。因此，正確的模型需求的提出至關(guān)重要。模型需求需根據(jù)飛機級、系統(tǒng)級和適航等要求分解出來，一般從仿真要求、功能要求和性能要求等幾個方面進(jìn)行定義。

圖7 典型民用飛機飛控系統(tǒng)集成研發(fā)流程

圖8 基于模型的民用飛機飛控系統(tǒng)研發(fā)設(shè)計流程

仿真要求主要包括模型的接口規(guī)范、開發(fā)軟件及版本、模型運行頻率、模型對硬件運行環(huán)境的要求等；功能要求一般包括要模擬的系統(tǒng)正常運行時和故障條件下的功能要求；性能要求主要從模型的精度、延遲及模型的初始狀態(tài)等進(jìn)行定義；還要對模型的接口、測試及構(gòu)型管理等方面提出要求。

2.2 建模設(shè)計

（1）對飛控系統(tǒng)的功能進(jìn)行建模。構(gòu)建飛控系統(tǒng)的整體框架，實現(xiàn)功能的分解，并定義功能之間的接口關(guān)系。按照系統(tǒng)中要實現(xiàn)的功能要求劃分出若干子系統(tǒng)，每個子系統(tǒng)又可以根據(jù)子功能繼續(xù)向下分解，是可一直分解到底層的行為驅(qū)動方式。

飛控系統(tǒng)設(shè)計仿真所涉及的模型主要有飛機本體氣動、動力學(xué)模型，質(zhì)量模型，大氣環(huán)境模型，風(fēng)模型，控制律模型，發(fā)動機模型，傳感器模型，作動器模型和航電顯示等模型，按照其表征的功能進(jìn)行建模。

（2）對飛控系統(tǒng)行為進(jìn)行建模。飛控系統(tǒng)在執(zhí)行過程設(shè)計了多模態(tài)飛行控制律的切換邏輯，根據(jù)邏輯指令，相應(yīng)執(zhí)行不同的控制模式。在建模時，考慮模塊化建模思想，盡可能表征功能結(jié)構(gòu)和邏輯結(jié)構(gòu)到物理機構(gòu)層級描述為獨立的模塊，建立單獨的模型。根據(jù)所研制飛控系統(tǒng)的先驗知識，按照物理原理或者采取系統(tǒng)辨識的方法，結(jié)合多物理領(lǐng)域混合建模的方法確定模型的類型、結(jié)構(gòu)及參數(shù)力圖，準(zhǔn)確描述系統(tǒng)的行為。根據(jù)數(shù)學(xué)模型的形式、計算機類型，采用ADAMS、AMESim、GT-Power和Matlab等仿真工具進(jìn)行建模。

（3）模型集成與管理。模型集成主要是建立各個獨立模塊之間的通信關(guān)系。由于在一個系統(tǒng)工程開發(fā)時，往往是分階段實施的，也需要根據(jù)各個設(shè)計、試驗階段的需要分步驟建立模型，因此，模型會出現(xiàn)多個版本，這就需要對各個階段的模型進(jìn)行構(gòu)型管理，涉及的內(nèi)容包括模型的版本、模型命名、模型版本描述、模型修改、模型批準(zhǔn)發(fā)放等相關(guān)內(nèi)容，在應(yīng)用基于模型驅(qū)動的設(shè)計過程中能夠很好地統(tǒng)一管理。

2.3 軟硬件實現(xiàn)

對系統(tǒng)功能進(jìn)行劃分并建立系統(tǒng)的架構(gòu)模型后，確定是采用硬件還是軟件來實現(xiàn)。

模塊指定用軟件實現(xiàn)，可自動生成最終飛控軟件代碼，同時根據(jù)實際需要建立的功能模型適度擴充，便可建立系統(tǒng)的架構(gòu)模型。這樣簡化了傳統(tǒng)的繁瑣的手工代碼編寫與調(diào)試工作。產(chǎn)品級嵌入式代碼生成技術(shù)則能夠節(jié)約70%的時間，極大地提高了工作效率。任何一個環(huán)節(jié)發(fā)現(xiàn)錯誤，只需修改模型即可。模型以獨立模塊形式駐留在庫模型，后續(xù)若需修改或設(shè)計模型時，只需要修改庫模型，則調(diào)用、使用的所有模型就完成了修改。

2.4 仿真計算分析

在建立了飛控系統(tǒng)的需求模型、功能模型、架構(gòu)模型后，可以對模型進(jìn)行仿真驗證。采用半實物的實時仿真和半物理系統(tǒng)仿真方法進(jìn)行人在回路的仿真試驗，進(jìn)行系統(tǒng)評估，在仿真過程中不斷發(fā)現(xiàn)并解決系統(tǒng)模型中的漏洞和錯誤，最終得到一個滿足用戶需求的設(shè)計，避免在開發(fā)后期才發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)描述的錯誤而造成巨大損失。

結(jié)束語

模型驅(qū)動的復(fù)雜產(chǎn)品系統(tǒng)設(shè)計建模已經(jīng)在建模語言與建模方法等方面取得了很大的進(jìn)展。同時在飛機系統(tǒng)集成研發(fā)過程中逐步受到設(shè)計研發(fā)人員的廣泛關(guān)注，也在部分系統(tǒng)的設(shè)計過程中悄然開始探索。然而，還存在許多問題需深入研究，主要表現(xiàn)在以下方面：

（1）基于模型驅(qū)動的系統(tǒng)設(shè)計在工程實現(xiàn)中表現(xiàn)出局限性。

設(shè)計復(fù)雜系統(tǒng)需要考慮的一個重要要素是其多變性，復(fù)雜系統(tǒng)使用環(huán)境、用戶需求、所使用的技術(shù)均可能是復(fù)雜多變的，這就要求能適應(yīng)一定范圍內(nèi)的任務(wù)或需求的修改，具有一定的可擴展能力。目前，該方法針對需求可變性建模的支持應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步深入研究。

（2）模型驅(qū)動的集成設(shè)計建模缺少對連續(xù)系統(tǒng)尤其是連續(xù)系統(tǒng)動力學(xué)問題設(shè)計建模的支持。

設(shè)計者在關(guān)心其功能的同時，對其性能同樣也十分關(guān)注，而其性能大多數(shù)情況下是以系統(tǒng)動力學(xué)方程來表示的。

因此，如何有效、方便地表示諸如飛機系統(tǒng)涉及動力學(xué)性能方面的問題，將是模型驅(qū)動設(shè)計建模必須考慮的另一個問題。

（3）模型驅(qū)動的建模對模型仿真分析的支持還有待大幅度提高，建模工具的功能很有限。

目前，大多數(shù)建模工具中提供了需求建模、結(jié)構(gòu)建模、行為建模與參數(shù)建模等功能，能較好地完成上述建模過程的詳細(xì)說明、設(shè)計與功能分析。然而，要實現(xiàn)復(fù)雜產(chǎn)品的設(shè)計確認(rèn)與驗證，目前還只能由系統(tǒng)設(shè)計人員基于靜態(tài)的行為模型憑經(jīng)驗來分析是否滿足要求，甚至要基于物理樣機來進(jìn)行驗證。

綜上所述，面向民用飛機集成研發(fā)工程領(lǐng)域的研究和探索急需深入開展。面向民用飛機這樣的復(fù)雜系統(tǒng)，如何突破傳統(tǒng)的設(shè)計模式，發(fā)揮數(shù)字模型在飛機設(shè)計集成過程中的優(yōu)勢，大幅度減少設(shè)計集成確認(rèn)環(huán)節(jié)，節(jié)省時間和經(jīng)費，使設(shè)計人員迅速了解其設(shè)計方案的變更，是每一個工程設(shè)計人員急需得到明確回答的問題。同時，開展模型驅(qū)動的系統(tǒng)工程研究、基于民用飛機的多學(xué)科一體化設(shè)計、多物理域和連續(xù)動態(tài)行為建模設(shè)計以及基于功能結(jié)構(gòu)和邏輯結(jié)構(gòu)向物理機構(gòu)層級實現(xiàn)的應(yīng)用等關(guān)鍵技術(shù)研究，將對我國面向復(fù)雜大系統(tǒng)工程研究以及創(chuàng)新大型民用飛機集成研發(fā)工程實現(xiàn)，具有重大現(xiàn)實指導(dǎo)意義。

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